Resumen Ejecutivo

El 5 de junio de 2026, el director general de Transportes y Movilidad de la Comunidad de Madrid resumió en una frase el estado del sector: el criterio que durante años ordenó las licencias de VTC, la ratio de una por cada treinta taxis, "ya no se tiene en cuenta", porque "la Unión Europea es quien ha dicho que eso ya no es un criterio". La regla sobre la que se construyó el conflicto entre el taxi y las plataformas ha caído. Nadie ha puesto otra en su lugar a nivel estatal.

Ese vacío explica lo que muestran las transcripciones. El debate parlamentario sobre la movilidad mediada por aplicaciones no ocurre en el Congreso ni en el Senado, que apenas lo rozan, sino en los parlamentos autonómicos, y cada uno avanza por su cuenta. Madrid lo plantea como un modelo de convivencia entre taxi y VTC. Cataluña tramita una ley que protege al taxi y restringe a las plataformas. Illes Balears pacta entre PP y PSOE una norma para frenar las licencias. Asturias prepara un reglamento que reserva al VTC un papel "complementario". Murcia suspende las nuevas licencias y delega la regulación en los ayuntamientos. El trabajo de quienes conducen y reparten corre por otra vía. Ahí sí legislan el Estado, con la Ley Rider, y la Unión Europea, con la Directiva de trabajo en plataformas que vence en diciembre de 2026.

Tres hallazgos organizan este informe. El sector se regula sin nombrar a sus empresas: en la mayoría de las sesiones, Uber, Cabify o Bolt no aparecen, y la pelea se libra sobre conceptos ("licencias VTC", "el taxi", "el decreto Ábalos"). La regulación se ha fragmentado en marcos autonómicos que ya divergen entre sí. Y España y la UE miran el mismo fenómeno desde dos lugares que no se tocan: el tráfico y las licencias en un caso, el trabajo y el algoritmo en el otro.

El debate abandonó el Congreso y se mudó a las autonomías

La competencia para regular las VTC dejó de ser estatal en 2018, cuando el llamado decreto Ábalos la transfirió a las comunidades autónomas. Siete años después, el efecto es nítido. El Congreso y el Senado cuentan con una Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible; en sus diez sesiones del Congreso y cuatro del Senado, el sector no se debatió ni una sola vez. Ampliando la mirada a todo el Congreso, con más de cuatrocientas sesiones registradas, el sector solo asoma en nueve, y siempre al hilo de otros asuntos, un debate sobre el salario mínimo, otro sobre la ley postal. Las licencias dejaron de ser materia estatal, y el debate con sustancia se trasladó a los parlamentos autonómicos. El trabajo en plataformas es la excepción, y a esa pata se dedica una sección aparte.

Illes Balears, Madrid y Cataluña concentran el debate autonómico, pero por motivos distintos. Baleares acumula más sesiones, en buena parte breves. Madrid reúne los datos duros de las licencias, los litigios y los plazos. Cataluña junta las dos caras del sector, la licencia y el trabajo. El resto de las comunidades aparece una sola vez.

Lo que sí comparten las comunidades es la dirección. Todas legislan o anuncian legislar para proteger al taxi frente a la presión de las VTC. Aragón, gobernado por PP y Vox, anunció el 2 de junio su intención de aprobar esta legislatura una ley "relativa a todo lo que tiene que ver los servicios de transporte en turismo, es decir, la cuestión del taxi y de los VTC", según dijo el director general de Transportes David Sánchez Fraile. Asturias tramita su reglamento desde diciembre de 2024. La regulación se multiplica por territorios mientras el marco común sigue ausente.

La pelea es por las licencias, no por las apps

En Madrid, el conflicto tiene cifras y un litigio concreto. El director general de Transportes y Movilidad, Luis Miguel Torres Hernández, explicó en febrero que la línea del Gobierno regional es "denegar nuevas autorizaciones, fundamentalmente por razones relacionadas con la ordenación del tráfico". Sobre la ratio histórica, fue directo:

"La nueva directriz proveniente de Europa está relacionada con la eliminación del criterio del 1.30, lo que, aunque no sea un argumento legalmente válido, sí resulta útil para la organización de la movilidad en la Comunidad de Madrid." — Luis Miguel Torres Hernández, Comisión de Vivienda, Transportes e Infraestructuras de Madrid, 20 de febrero

Los números que dio describen un embudo. En 2018 se solicitaron unas 60.000 autorizaciones de VTC en Madrid; hoy quedan "vivas" alrededor de 8.000. De ese universo, el operador con el que se mantiene el pleito judicial, Cabify, consolidó 793 autorizaciones; las cerca de 40.000 posteriores a la reforma de abril de 2023 se vienen denegando "en base a la normativa comunitaria". La Comunidad sustituyó la ratio anulada por estudios de oferta y demanda apoyados en datos de telefonía móvil cruzados con el registro de viajes, una de 2023 actualizada en 2025.

La caída del criterio 1/30 no se reparte igual por el territorio. El diputado de Vox que interpeló al Gobierno regional describió un mapa desigual: Valencia mantiene la precontratación de quince minutos, mientras "en Aragón siguen denegando licencias basándose en el criterio del 1.30", el mismo que Madrid da por enterrado. Una regla anulada por los tribunales sobrevive en unas comunidades y se abandona en otras, según quién gobierne y cómo lea la jurisprudencia. Valencia llevó su reforma al boletín. El Decreto Ley 5/2026 modificó a la vez su decreto de VTC de 2019 y la ley del taxi de 2017 (DOGV, 5 de junio).

El origen jurídico de todo esto se reconstruyó con claridad en el pleno de Murcia del 17 de junio, donde el diputado del Grupo Mixto José Luis Álvarez Castellanos resumió la cadena completa:

"La mayoría de comunidades autónomas empezaron regulando este sector, manteniendo el equilibrio del taxi VTC en un VTC por 30 taxis existentes. Esa medida fue rechazada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en 2023 [...] no rechazó la restricción, rechazó esa en concreto por desproporcionada y falta de justificación." — José Luis Álvarez Castellanos, Pleno de la Asamblea Regional de Murcia, 17 de junio

El tribunal no cerró la puerta a restringir las VTC: invalidó una herramienta concreta. Por eso las comunidades buscan ahora otras justificaciones, congestión, medio ambiente, estudios de demanda, para sostener lo que el 1/30 ya no sostiene.

Lo llamativo es quién falta en estas conversaciones. Salvo Cabify en el caso madrileño, las empresas casi no se nombran. El debate transcurre sobre categorías: la VTC, el taxi, las plataformas, la licencia. El sector se regula en abstracto, como un problema de ordenación, y las marcas que lo encarnan quedan fuera del foco parlamentario.

Cada comunidad ensaya su propio modelo

Sin una norma estatal que fije el rumbo, cada comunidad ha elegido el suyo, y ya no se parecen.

Madrid defiende la convivencia. Su Gobierno presenta el modelo como exportable y acompaña al sector con ayudas: hasta 2.000 euros anuales por vehículo adaptado, tanto de taxi como de VTC. El propio director general sostuvo que la competencia benefició al taxi, "si hay alguien del sector al que le ha sentado especialmente bien la llegada de las VTCs ha sido precisamente al sector del taxi", dijo en la sesión del 5 de junio.

Cataluña va en sentido contrario. El 11 de marzo, el Parlament rechazó por 108 votos contra 11, con 15 abstenciones, la enmienda a la totalidad con la que Vox pretendía tumbar la nueva ley de transporte de personas en vehículos de hasta nueve plazas. La norma, que sustituye a una ley del taxi de hace 23 años, declara el taxi servicio de interés económico general para justificar restricciones a las VTC, regula la intermediación de las plataformas y plantea reducir su presencia en el área metropolitana. La diputada de Junts Montse Ortiz i Martí situó la magnitud del sector afectado:

"acompanyar de manera ordenada les més de 4.000 llicències de VTCs existents, que representen al voltant de 6.000 famílies vinculades" — Montse Ortiz i Martí, Pleno del Parlament de Catalunya, 11 de marzo

El debate catalán introdujo además el ángulo laboral que el resto de las comunidades evita. El diputado de los Comuns Lluís Mijoler Martínez condicionó su apoyo a que la ley no aceptara "falsos autònoms ni dependències econòmiques encobertes ni models de negoci que traslladin tots els riscos a qui condueix i tota la capacitat de decisió a qui controla l'algoritme". La CUP enmarcó la reforma como respuesta a "la uberització de l'economia". El control del algoritmo, ausente en Madrid o Asturias, aparece aquí como criterio legislativo.

Illes Balears optó por el pacto. Tras aprobar en febrero un decreto que condiciona las nuevas licencias, de taxi y de VTC, a "criteris objectius de congestió viària i mediambiental", el Gobierno del PP cerró en mayo una modificación de la ley de transporte terrestre acordada con el PSOE. La justificación de la urgencia fue judicial:

"També era urgent donar una solució als taxistes davant les sentències d'Uber que no ens dona temps a tramitar una llei que estaríem fins a un any." — Amanda Fernández, Pleno del Parlament de les Illes Balears, 26 de mayo

La presidenta Marga Prohens cifró la presión en "una allau de 10.000 llicències VTC" que atribuyó al Partido Socialista y al "desgavell de la llei Ábalos", en la sesión del 24 de febrero. La cifra es una afirmación política, no un dato oficial, y conviene leerla como tal: ningún registro la respalda en las transcripciones. Sirve, eso sí, para medir la temperatura del conflicto balear, donde PP y PSOE coinciden en frenar las VTC aunque discrepen sobre quién las trajo.

Asturias ensaya una cuarta vía: competir. Su consejero de Movilidad, Alejandro Jesús Calvo Rodríguez, describió un VTC con "limitaciones intraurbanas a la operación" y un papel "complementario" al taxi, y reveló la estrategia de fondo:

"estamos hablando de operadores que funcionan a través de marcas, es decir, a través de plataformas, y por eso nosotros no podemos poner puertas al campo, pero sí entendemos que nuestra responsabilidad es precisamente que nuestra marca, que nuestra plataforma sea la mayoritaria y se imponga y que esté al servicio de los taxis." — Alejandro Jesús Calvo Rodríguez, Comisión de Movilidad de la Junta General del Principado, 19 de mayo

El Principado integra el taxi en una plataforma pública, "Conecta", con un piloto en la comarca de Avilés. Frente a la app privada, una app del Estado autonómico.

Murcia añadió una quinta vía y la frenó en el acto. El Gobierno regional del PP suspendió la concesión de nuevas licencias VTC durante 24 meses, desde junio de 2025, y delegó la regulación en los ayuntamientos. Cuando el PSOE llevó al pleno una proposición de ley redactada por el sector del taxi para fijar una ratio, la cámara la rechazó el 17 de junio por 27 votos contra 15. Un diputado de Vox advirtió de lo que puede ocurrir cuando se levante la suspensión sin que los municipios hayan aprobado sus ordenanzas: el regreso a "la barra libre de licencias de VTC" del pasado.

Cinco comunidades, cinco respuestas, sin un patrón común que las ordene.

El trabajo en plataformas sí llega al Congreso y a Bruselas

Las licencias son competencia autonómica, pero el trabajo de quienes conducen y reparten es donde el Estado y la Unión Europea sí legislan. Es también el único terreno en el que el sector llega con fuerza al Congreso.

España llegó primero. En la Comisión de Trabajo, la diputada Martínez Barberón, del Grupo Sumar, reivindicó la norma que abrió el camino:

"la ley rider, impulsada por el Ministerio de Trabajo y Economía Social de Yolanda Díaz, fue la primera norma del mundo que reconoció la laboralidad de los repartidores y las repartidoras de plataformas digitales [...] sirvió de inspiración directa para la directiva europea sobre el trabajo en plataformas digitales, que España lideró desde su presidencia del Consejo de la Unión Europea." — Martínez Barberón, Comisión de Trabajo del Congreso, 13 de noviembre

La inspección de trabajo regularizó, según esa intervención, hasta 30.000 falsos autónomos. Pero el balance se disputa en sede nacional, justo lo que no ocurre con las licencias. El Grupo Popular sostuvo que, tres años después, la ley "no ha servido absolutamente para nada" y reprochó al Gobierno no haber transpuesto todavía la directiva europea, aprobada en octubre de 2024. Vox la atacó por "decidir desde el BOE que todos los trabajadores son iguales". El reparto, a diferencia de las licencias, sí divide al Congreso.

En Cataluña el conflicto tiene rostro judicial. En una comparecencia de enero, un diputado reprochó que el president felicitara a Glovo por su décimo aniversario en plena ofensiva de los tribunales:

"Aquesta mateixa setmana, un jutjat de Barcelona havia determinat que 3.572 riders estaven com a falsos autònoms." — Comparecencia en el Parlament de Catalunya, 15 de enero

El malestar también empieza a organizarse. En abril, Andalucía registró en su boletín la constitución del Sindicato Profesional VTC (BOJA, 30 de abril), una señal de que los conductores de plataforma empiezan a actuar como colectivo laboral propio.

En el Parlamento Europeo el eje es la gestión algorítmica, los sistemas que asignan viajes, fijan precios y bloquean cuentas. La eurodiputada María Ohisalo fue directa:

"Hay empresas como Uber que cambian las cosas, se basan en infringir el derecho laboral y una supervisión o vigilancia masiva, y esto ha tenido unas consecuencias enormes en el mercado laboral." — María Ohisalo, Comisión EMPL del Parlamento Europeo, 15 de abril

Un interviniente letón relató una protesta de "taxistas empleados en una plataforma llamada Bolt" que desconocían el precio de sus viajes porque "el sistema es el jefe". Un estudio presentado a la comisión midió el efecto de la gestión algorítmica sobre el estrés de los trabajadores y advirtió de una laguna: la Directiva ampara a quienes trabajan en plataformas, pero el algoritmo ya gestiona al resto del mercado laboral sin una norma equivalente. La transposición vence en diciembre de 2026.

De las catorce sesiones, nueve giran sobre licencias y territorio, cinco sobre el trabajo y el algoritmo, y dos sobre el vehículo autónomo.

Son dos planos del mismo sector que apenas se tocan. Las comunidades debaten quién puede operar y cuántas licencias caben; el Estado y la Unión Europea, en qué condiciones trabaja quien conduce o reparte. Cataluña es la única que llevó los dos a la vez a su parlamento. La transposición de la directiva, antes de diciembre, obligará a las dos lógicas a encontrarse, y no está claro en qué sede.

El robotaxi entra por la puerta del VTC

Mientras los parlamentos discuten las licencias de hoy, la próxima disrupción ya asoma con el marco actual. En Madrid, el director general anunció que la región sería "la primera región en Europa" en ofrecer robotaxis, con Uber como anunciante del piloto, y resolvió de antemano su encaje legal: como el sistema autónomo se considera conductor, el servicio cabe "en arrendamiento con conductor o del servicio público taxi". El vehículo sin conductor se regula, por ahora, como una VTC más.

En el Parlamento Europeo, la comisión de Transportes dedicó una audiencia al vehículo autónomo donde Uber y Bolt aparecieron como las plataformas que lo integrarían. Un experto mostró "un vehículo de Waymo solicitado a través de la aplicación de Uber" y sostuvo que la automatización "no lo cambiaría todo; los principios serían idénticos", en la sesión del 2 de diciembre. La misma tensión entre apps y taxi que hoy ocupa a las comunidades se proyecta sobre una tecnología que aún no ha llegado.

Cronología del debate

La actividad se reparte entre noviembre de 2025 y junio de 2026, por comunidades y por los dos planos del sector, el de las licencias y el del trabajo.

Conclusiones

El sector se regula en dos planos que no se encuentran. Las licencias son cosa de las comunidades, y cada una arma su propio régimen, desde la convivencia madrileña hasta el proteccionismo catalán o la plataforma pública asturiana. El trabajo es cosa del Estado y de la Unión Europea, con la Ley Rider y la Directiva de plataformas. Las empresas, mientras tanto, casi no se nombran. La ratio 1/30, anulada por los tribunales, sigue viva en unos territorios y enterrada en otros. Es un mapa regulatorio partido, sin una costura que lo una.

Dos relojes corren en paralelo y están por cruzarse. El de las comunidades, que legislan licencia a licencia para proteger al taxi. Y el de la Unión Europea, cuya Directiva de trabajo en plataformas vence en diciembre de 2026 y traerá a España una discusión, la del algoritmo y la laboralidad, que hoy solo Cataluña ha incorporado. Si la transposición llega antes de que exista un marco estatal de licencias, España tendrá regulado el trabajo de plataforma a escala europea y el acceso a la actividad a escala autonómica, dos planos que ninguna sesión de este periodo logró juntar. El robotaxi, encajado de momento como una VTC, espera detrás de esa misma puerta sin resolver.

Nota sobre fuentes y datos

Este informe se apoya en las transcripciones parlamentarias de España y la Unión Europea registradas en parlamento.ai entre noviembre de 2025 y junio de 2026. Recoge las catorce sesiones con debate sustantivo del sector; cada cita textual enlaza a su transcripción de origen. Se complementa con las normas del sector publicadas en los boletines oficiales (BOE, boletines autonómicos y DOUE) durante el periodo, enlazadas a su PDF en el anexo.

Las cifras (licencias, ratios, plazos) son las que los intervinientes expusieron en sede parlamentaria y se atribuyen a quien las dijo. Las afirmaciones de carácter político se señalan como tales.

Anexo: Fuentes consultadas

Normativa publicada en boletines oficiales