1. Resumen ejecutivo

La Comisión Especial Investigadora 8 y 10 recibió a representantes del movimiento No Más TAG y al académico Álvaro Miranda, especialista en transporte. La sesión abordó el mecanismo tarifario de las autopistas urbanas, la medición de la congestión, la rentabilidad de las concesiones, las multas asociadas al dispositivo TAG y las condiciones de seguridad vial. Los invitados también plantearon modificaciones legales y regulatorias para reducir los cobros que consideran excesivos y reforzar la prevención de conflictos de interés (sesión del 21 de septiembre).

Miranda sostuvo que el sistema permite cobrar tarifas superiores cuando disminuye la velocidad, aunque los datos que sustentan esa variación provienen de las concesionarias. En respuesta a los parlamentarios, explicó que el alza opera por pórtico y en intervalos mínimos de treinta minutos. Su cálculo de un incremento acumulado de 843% para un recorrido por Vespucio Norte combina el reajuste de la tarifa base con los cobros por congestión y saturación. La comisión no verificó esa estimación durante la sesión (sesión del 21 de septiembre).

La discusión sobre el artículo 114 de la Ley de Tránsito permitió precisar el cambio propuesto. No Más TAG busca eliminar la multa de tránsito aplicada por circular sin dispositivo o con el TAG bloqueado, pero mantener la obligación de contar con un mecanismo de cobro. Miranda propuso trasladar esa obligación a una regulación separada, de modo que la deuda no impida obtener el permiso de circulación (sesión del 21 de septiembre).

Al término de la sesión, la comisión aprobó oficiar al Ministerio de Obras Públicas para solicitar los criterios, contratos, autopistas, comunas, montos y fechas asociados a la rebaja del TAG anunciada por el Gobierno. El oficio también pide considerar la Ruta 60 CH y el peaje troncal de San Pedro, en la Región de Valparaíso. La comisión dejó pendiente decidir si solicitará una prórroga de su plazo de funcionamiento, que su presidente situó hasta el 23 de octubre (sesión del 21 de septiembre).

La secretaría informó, además, que recibió una respuesta de la Fiscalía Nacional Económica a un oficio anterior. Como el documento acababa de llegar y no fue analizado durante la sesión, su contenido deberá incorporarse en una revisión posterior (sesión del 21 de septiembre).

2. La congestión quedó en el centro de la discusión tarifaria

Miranda explicó que las autopistas urbanas pueden aplicar tarifa base, de congestión y de saturación, según las condiciones previstas en cada contrato. Para Autopista Central presentó un cálculo propio según el cual la tarifa de congestión regiría durante el 42,5% del horario analizado y la de saturación durante el 7,9%. También estimó que el costo de un recorrido por Vespucio Norte habría aumentado 843% desde 2005, frente a un IPC acumulado de 123%. Estas cifras corresponden a su presentación y no fueron contrastadas por la comisión con los contratos o registros del MOP (sesión del 21 de septiembre).

La observación institucional se concentró en quién define y controla la variable que activa esas tarifas. El expositor señaló que los contratos aluden a una velocidad promedio sin precisar, en su lectura, qué medición técnica debe utilizarse. Agregó que los registros entregados por el MOP en respuestas de transparencia provenían de las propias concesionarias (sesión del 21 de septiembre).

"Aquí el que reajusta, que lo hace por velocidad, que elige la velocidad que quiera, más encima él mide." — Álvaro Miranda, académico especialista en transporte, sesión del 21 de septiembre

En las respuestas, Miranda precisó que los recargos se aplican en el pórtico correspondiente y por intervalos mínimos de treinta minutos. Explicó que su estimación de 843% considera pórticos con tarifas que triplican la base, además del reajuste histórico por IPC más 3,5%. La explicación permite reconstruir el cálculo, aunque todavía falta contrastarla con las fórmulas de cada contrato y con los períodos efectivos de aplicación (sesión del 21 de septiembre).

3. Rentabilidad, reajustes y extensiones de contratos

Miranda recordó que varios contratos contemplaban un reajuste anual equivalente al IPC más 3,5%. Según su exposición, desde 2020 se dejó de aplicar ese componente adicional directamente al usuario, aunque las concesionarias conservarían el derecho a una compensación. El saldo podría pagarse al término del contrato o traducirse en una extensión del plazo. La presentación mencionó a Autopista Central como ejemplo, sin acompañar el acuerdo ni el cálculo financiero correspondiente (sesión del 21 de septiembre).

El mismo razonamiento apareció respecto de nuevas obras. Miranda señaló que las ampliaciones o conexiones pueden financiarse mediante extensiones contractuales cuando el Estado no desembolsa directamente la inversión. Mencionó el túnel que conectaría el eje de General Velásquez con Vespucio Norte. El análisis pendiente consiste en determinar cómo se valoran esas obras, quién calcula la compensación y qué comparación se realiza con una nueva licitación (sesión del 21 de septiembre).

Consultado por las utilidades, Miranda aclaró que no había realizado un estudio financiero de cada autopista. Sugirió que la comisión solicite la inversión, los ingresos, las utilidades acumuladas y el número de veces que se habría recuperado el capital. André Alarcón, de No Más TAG, afirmó que su organización dispone de cálculos según los cuales algunas concesiones habrían recuperado varias veces su inversión y ofreció entregarlos. Esas cifras quedaron como antecedentes aportados por el expositor y no como resultados comprobados por la comisión (sesión del 21 de septiembre).

4. El debate sobre el artículo 114 distinguió el cobro del TAG de la multa de tránsito

La exposición separó la deuda privada por el uso de la autopista de las consecuencias establecidas en la Ley de Tránsito. Miranda cuestionó que circular sin TAG o con el dispositivo bloqueado genere una infracción que luego impida renovar el permiso de circulación. Propuso mantener un sistema obligatorio de identificación y cobro, pero regularlo fuera del artículo 114 y sin vincular la deuda con ese permiso (sesión del 21 de septiembre).

Alarcón precisó que la iniciativa respaldada por No Más TAG modifica el artículo 114 en dos planos. Conserva la obligación de utilizar el dispositivo para registrar el tránsito y elimina la multa de una UTM asociada a circular sin él o con el TAG bloqueado. Según el expositor, las concesionarias conservarían otros mecanismos de cobro, entre ellos los previstos en la Ley de Concesiones y las acciones civiles (sesión del 21 de septiembre).

Durante el debate se recordó que la Cámara ya votó una modificación relacionada y que el proyecto debe continuar su revisión en la Comisión de Obras Públicas. Esa referencia fue formulada por una parlamentaria durante la sesión. Para establecer su estado legislativo exacto se requiere identificar el boletín y revisar su tramitación oficial antes de presentarlo como antecedente definitivo (sesión del 21 de septiembre).

5. Seguridad vial y alternativas a la expansión de autopistas

Miranda sostuvo que las autopistas urbanas permiten velocidades incompatibles con su inserción dentro de la ciudad. Comparó el límite de 100 kilómetros por hora de distintos tramos chilenos con vías urbanas extranjeras que, según su presentación, operan a velocidades menores. También calificó la berma como un elemento indispensable para detener un vehículo fuera de la calzada y mostró un accidente ocurrido en Vespucio Norte para ilustrar las consecuencias de una detención sin espacio lateral (sesión del 21 de septiembre).

Ante una pregunta del diputado Kast sobre las alternativas de largo plazo, Miranda sostuvo que la congestión urbana debe enfrentarse mediante transporte colectivo y masivo. Mencionó metro, tranvías, buses, vías exclusivas, bicicletas y teleféricos. Como respaldo citó experiencias internacionales y el informe de la Comisión Promovilidad encabezada por Germán Correa. La respuesta plantea una orientación de política pública, pero la comisión no comparó durante esta sesión sus costos, plazos o efectos con nuevas inversiones viales (sesión del 21 de septiembre).

6. No Más TAG propuso cambios regulatorios y una regla de incompatibilidad

Alarcón relacionó el diseño regulatorio con el tránsito de exautoridades hacia empresas concesionarias o sus gremios. Mencionó a Clemente Pérez, Eduardo Bitrán, Herman Chadwick Piñera y Gloria Hutt. En el caso de Hutt, recordó que fue ministra de Transportes y que luego asumió la presidencia de Copsa. La nómina fue presentada por el expositor para sustentar su crítica. La comisión no verificó durante la sesión las fechas, decisiones o eventuales incompatibilidades asociadas a cada persona (sesión del 21 de septiembre).

Alarcón también cuestionó los cobros por pórtico, el arriendo del dispositivo, el pase diario y los mecanismos de reclamo. Aclaró que la organización no propone eliminar el pago por el uso de infraestructura. Su planteamiento busca mantener un cobro que cubra operación y mantención, con tarifas que considere proporcionales al servicio recibido (sesión del 21 de septiembre).

7. Preguntas parlamentarias y respuestas de los invitados

Las intervenciones parlamentarias ampliaron la discusión hacia la rentabilidad de los contratos, la rebaja anunciada del TAG, las incompatibilidades de exautoridades y las alternativas de transporte. Las respuestas permitieron precisar algunos aspectos, mientras otros quedaron sujetos a información que deberá pedir la comisión (sesión del 21 de septiembre).

Una parlamentaria que asistió en reemplazo del diputado Nelson Venegas recordó la votación anterior sobre el artículo 114 y pidió que las recomendaciones de la comisión se traduzcan en iniciativas concretas. El presidente concedió una extensión de cinco minutos para completar las respuestas y los acuerdos finales (sesión del 21 de septiembre).

8. Acuerdos y asuntos pendientes

La comisión acordó oficiar al Ministerio de Obras Públicas para que informe los criterios técnicos, económicos y contractuales utilizados en la rebaja de peajes anunciada por el Gobierno. El requerimiento deberá identificar las autopistas, peajes y comunas beneficiadas, los montos estimados, la fecha de entrada en vigencia, la participación de las concesionarias y los instrumentos contractuales necesarios. También solicitará considerar una reducción para la Ruta 60 CH y el peaje troncal de San Pedro (sesión del 21 de septiembre).

El diputado González planteó revisar el plazo de funcionamiento de la comisión. El presidente señaló que el término vigente sería el 23 de octubre y que pedirán una prórroga si las respuestas de los invitados o el calendario de sesiones hacen necesario ampliar la investigación. La comisión no adoptó todavía ese acuerdo (sesión del 21 de septiembre).

El expediente mantiene cuatro tareas relevantes. Debe revisar la respuesta de la Fiscalía Nacional Económica, obtener información financiera comparable de las concesiones, contrastar las fórmulas tarifarias con los contratos y recibir la respuesta del MOP sobre la rebaja anunciada. Estos antecedentes permitirán distinguir las afirmaciones de los expositores de las conclusiones que adopte la comisión en su informe final.

Nota sobre fuentes y datos

Este reporte se basa en la transcripción completa de la sesión 20766, celebrada el 21 de septiembre de 2026. Las cifras sectoriales y las referencias a personas fueron atribuidas a quienes las formularon. Salvo cuando se indica un acuerdo expreso, las opiniones de los invitados y parlamentarios no representan conclusiones de la comisión.

Anexo. Fuente consultada