Senado - Relaciones Exteriores - 20 de enero de 2026

En nombre de Dios y la Patria, se abre la sesión. ¿Cuenta, señor secretario? Muchas gracias, señor presidente. Han llegado a la Secretaría las siguientes comunicaciones. Una excusa del señor Ministro de Relaciones Exteriores, quien por motivos de agenda no podrá asistir a la sesión del día de hoy. Asimismo, hemos recibido una comunicación de la Embajada de Qatar en Buenos Aires, concurrente en Chile, informando que se ha constituido el Grupo de Amistad Parlamentario Qatarí con los países de América Latina y el Caribe. Gracias, señor secretario. Bueno, tenemos tres proyectos que sería conveniente que explicara el director jurídico y votarlos en una sola votación, ya que son acuerdos sobre servicios aéreos entre la República de Chile y el Gobierno del Reino de Arabia Saudita, así como entre la República de Chile y el Gobierno de la República de Cabo Verde, y también entre la República de Chile y el Gobierno de la República de Letonia. A estos países, creo que vamos a tener que ir a fiscalizar. Tiene la palabra. Muy buenas tardes, honorables, y a los demás honorables, igual mis saludos. Obviamente, queremos excusar tanto al canciller como a la subsecretaria de Relaciones Económicas Internacionales, que está tratando de llegar. Sin embargo, parece que ha ocurrido un accidente en la costanera que ha dificultado su llegada. Igualmente, quiero indicar que, como en la ocasión anterior, hemos puesto a disposición de ustedes la aprobación de otros tres acuerdos de transporte aéreo. Para aquellos que estuvieron en ese momento, quizás nos repetiremos en muchas de las ideas, pero como la senadora no estaba presente en esa oportunidad, intentaré reiterar lo que ha sido la política aerocomercial de Chile. Me acompaña el secretario ejecutivo de la Junta Aeronáutica Civil, señor Martín Mackenna. Con respecto a la política, el Estado de Chile ha sustentado por más de cuatro décadas esta política de cielos abiertos, que es, como mencioné, una política de Estado cuyo objetivo es posibilitar servicios aéreos de mejor calidad, mayor eficiencia y a menor costo. Esto se encuentra plasmado en el decreto ley 2564 del año 1979 sobre aviación comercial. Nuestra política aérea ha permitido que nuestro país se conecte de mejor forma con el resto del mundo. Bien sabemos que estamos bastante alejados de varios puntos; somos casi el fin del mundo, y por lo tanto, la conectividad aérea se vuelve aún más relevante, beneficiando año tras año a millones de pasajeros, así como al transporte de productos, incluyendo carga. Especialmente, aquellos productos como el salmón fresco que deben llegar a destinos como China, lo podemos hacer gracias al transporte aéreo. Esta política se traduce en la suscripción de acuerdos de servicios aéreos, que son tratados internacionales a través de los cuales dos o más Estados regulan el transporte de pasajeros y de carga. Estos acuerdos son negociados por la Junta Aeronáutica Civil, en coordinación con la Subsecretaría de Relaciones Económicas Internacionales, en el marco de acuerdos bilaterales y regionales que hemos celebrado. Hasta la fecha, Chile ha concertado con más de 80 países las condiciones de estos acuerdos.

Para proveer y provisionar los servicios aéreos, las negociaciones de los acuerdos de servicios aéreos se guían por una estrategia presentada por el secretario general de la Junta Aeronáutica Civil. Estos acuerdos han sido elaborados bajo criterios específicos que buscan mejorar la conectividad de Chile con el resto del mundo. En primer lugar, se establece un enfoque en países de la región, aunque no es el caso de los tres acuerdos que tenemos en la mesa. Se busca también que los destinos sean de interés para los operadores locales, así como mejorar los acuerdos existentes que presentan restricciones y fomentar grandes polos de conectividad de pasajeros y carga. Sin perjuicio de lo anterior, se negocia con naciones que comparten afinidades en sus políticas aerocomerciales y que representan posiciones menos restrictivas en materia de transporte aéreo. Los acuerdos regulan el derecho de tráfico, que incluye las libertades aéreas, la cantidad de frecuencias entre los países, la designación de las empresas que operarán dichas frecuencias, políticas tarifarias, códigos compartidos y otras disposiciones sobre oportunidades comerciales. Además, se abordan aspectos relacionados con la seguridad del vuelo y la aviación frente a actos de interferencia ilícita. En cuanto a los acuerdos específicos, estos contienen disposiciones que van desde la primera hasta la sexta libertad, e incluso en el caso de Cabo Verde, se incluye la séptima libertad, lo que permite realizar un número ilimitado de viajes entre los territorios y tomar pasajeros en un país para continuar hacia un tercer mercado. Esto implica un nivel de cobertura significativamente más alto que el habitual en los acuerdos de tercera y cuarta libertad. Cabo Verde, por su ubicación geográfica en el océano Atlántico, entre la costa de África occidental y América, se posiciona como un punto intermedio para vuelos transatlánticos, facilitando escalas para cargar combustible y realizar servicios aéreos con países lejanos, especialmente para el transporte de carga. Esto es esencial para los destinos en el Medio Oriente, donde se puede cargar combustible y continuar el viaje. Los estados del Medio Oriente constituyen mercados con gran potencial de intercambio comercial con Chile, además de mantener una política aerocomercial similar a la nuestra. Arabia Saudita, en particular, se destaca como un gran polo de conectividad de pasajeros y carga, representando puntos intermedios entre otros países de la región y Asia. Letonia, por su parte, es relevante por su alineación estratégica como destino de la Unión Europea, lo que interesa a todos los operadores locales. Los acuerdos con Letonia mejoran los acuerdos de servicios aéreos previos, que presentaban diversas restricciones, y facilitan el acercamiento a grandes polos de conectividad. Aunque no necesariamente hay vuelos directos a Letonia, los códigos compartidos permiten a los pasajeros acceder a pasajes a través de diferentes líneas aéreas. Como hemos indicado previamente, estos tres tratados no tienen un impacto fiscal ni una incidencia significativa en los cielos abiertos. Muchas gracias, señor presidente. ¿Don Alejandro Bubnich desea hacer uso de la palabra? Sería conveniente que, si es posible, se le otorgue la palabra al secretario general de la Junta Aeronáutica Civil. Agradezco su atención y quedo a disposición para cualquier consulta adicional.

El acceso a los mercados es fundamental, y cada país tiene intereses particulares. El caso de Arabia Saudita es especialmente relevante, ya que se está abriendo aerocomercialmente al mundo y enfrenta una fuerte competencia de sus vecinos, como Qatar y los Emiratos Árabes. Están siguiendo una estrategia con posibilidades concretas de que sus líneas aéreas crezcan y se expandan a otras regiones, incluida Latinoamérica. En cuanto a Cabo Verde, se trata de un punto estratégico en el océano Atlántico que puede servir como escala y abastecimiento para los operadores, especialmente en lo que respecta a la carga. Respecto a Letonia, como bien mencionó el senador Alejandro, este acuerdo forma parte de una estrategia de negociación con toda la Unión Europea, siendo un paso más en este proceso. Aunque actualmente no observamos interés de líneas aéreas letonas que deseen operar en Chile, ni de líneas chilenas que quieran volar directamente a Letonia, es necesario contar con estos acuerdos para facilitar que las compañías establezcan acuerdos de código compartido, permitiendo a los pasajeros realizar conexiones y adquirir un solo pasaje para llegar a su destino. Agradezco la exposición, que ha sido muy clara. Sin embargo, me preocupa la seguridad en relación con el control sobre la carga que podría transitar por estos países. Es fundamental que estos tratados no conviertan a Chile en un puente para actividades ilícitas. Por lo tanto, solicito información sobre los controles existentes y, si no la tienen, propongo oficiar a las autoridades aduaneras para obtener datos oficiales que nos permitan hacer un seguimiento, independientemente de la aprobación de estos acuerdos. Respecto a la pregunta sobre los controles, es importante señalar que los acuerdos de transporte aéreo incluyen un concepto de seguridad que protege contra actos de interferencia ilícita. Además, existen regulaciones en el marco de la OACI que abordan temas de seguridad, especialmente en relación con el comercio ilícito, como drogas y armas. Cada uno de estos acuerdos contiene distintos capítulos que regulan el transporte aéreo y los derechos otorgados a los operadores de los estados firmantes. También incluyen cláusulas que subrayan la importancia de la legislación local en materias como aduanas y migraciones. Cada país es soberano para establecer los requisitos necesarios, y los servicios públicos competentes, como aduanas y la Policía de Investigaciones, tienen facultades que garantizan el cumplimiento de estas normativas. Finalmente, quiero saludar a nuestros invitados y a todos los colegas de la comisión. Es evidente que tenemos numerosos acuerdos similares, y me gustaría recibir una expresión positiva del gobierno sobre la continuidad de esta política, que ha estado vigente durante mucho tiempo.

Presidente. Así es, tenemos acuerdos que afectan a nuestra relación con más de 80 estados. Algunos son multilaterales, por lo tanto, el número de acuerdos es menor, pero todos se basan en el modelo que propone la OACI, la Organización de Aviación Civil Internacional, que establece un modelo de tratado con los capítulos que deben tratarse. En las negociaciones, se discute la apertura de acuerdo a las políticas de apertura comercial que tengan los estados y, específicamente, de apertura aerocomercial. Todo lo que tiene que ver con safety y security está estandarizado a nivel OACI. Safety se refiere a la seguridad de la aviación, mientras que security se relaciona con la seguridad frente a interferencias ilícitas. Esta estandarización permite que los operadores chilenos puedan operar sin problemas en el resto del mundo y que los operadores internacionales puedan llegar a Chile cumpliendo con estándares definidos a nivel mundial. Entiendo que los órganos internos de cada país siguen funcionando, evidentemente. Por lo tanto, la aduana chilena tendrá que realizar la revisión correspondiente. Si viene un avión de Cabo Verde, ¿qué revisión se lleva a cabo? Puede ser que nuestra aduana esté siendo modernizada, que le estemos dando recursos y haciendo un esfuerzo. Si Chile es un país de paso y no de término, ¿qué sucede si esas aduanas tienen ese estándar? ¿Quién vigila eso? Esa es mi pregunta, una cuestión práctica. Es importante diferenciar entre persona y carga, ya que son distintas las fórmulas. Cuando se trata de personas, contamos con un sistema policial que verifica que los individuos que ingresan tengan la visa correspondiente, si es que se requiere. En relación a la carga, se puede detectar si alguien tiene antecedentes delictuales. Aquí hablamos de la carga de las personas que viajan con sus maletas o la carga de transporte, que puede incluir contenedores o paquetes. La aduana tiene el deber de controlar tanto las cargas en tránsito como las que tienen destino a Chile. Muchas veces se les solicita que tengan las certificaciones respectivas para poder ingresar, ya sea porque están aplicando un tratado de libre comercio o porque la aduana desea verificar el contenido en caso de que no haya un TLC. El control, en definitiva, está a cargo del país, en este caso, Chile, sobre lo que venga de Cabo Verde o de otros países. Para complementar, las normas generales están contenidas en el Acuerdo de Chicago y sus anexos. Específicamente, estos temas se encuentran en el anexo 9, que trata sobre la facilitación del transporte de pasajeros y carga, donde se establece un estándar común. Posteriormente, se incorpora la legislación local, que generalmente son medidas transversales y no específicas para cada país. Por ejemplo, para los pasajeros, se estableció un reglamento que permite que 48 horas, 24 horas y 12 horas antes del vuelo, y al cierre del mismo, la lista de pasajeros sea recibida automáticamente por el gobierno y las distintas autoridades, incluyendo la aduana y la PDI. Esto permite que se conozca la identidad de los pasajeros y la cantidad de equipaje que viene en el avión. Agradezco a todos los presentes, al secretario general, don Martín MaKenna; al jefe del departamento legal, señor David Dueñas; y al jefe de asuntos jurídicos, señor Alejandro Bubnich. Muchas gracias.

Un placer, jefe de asesores. También está aquí Diego Pérez. Quiero saludarlos a todos, ya que no lo había hecho al inicio. Vamos a realizar una sola votación de los tres proyectos, así que en votación, señor secretario. ¿Senador La Torre? A favor. ¿Senadora Budanovic? A favor. ¿Señor Presidente? A favor. Aprobamos los tres proyectos por unanimidad. En el punto cuatro se adicionan los capítulos de Género y Comercio, y de Micro, Pequeñas y Medianas Empresas al Tratado de Libre Comercio entre la República de Chile y los Estados Unidos Mexicanos, suscrito en Ciudad de México el 30 de septiembre de 2024. Ofrezco la palabra porque la subsecretaria viene en camino, llega en cinco minutos y podemos comenzar con ella. Vamos a suspender la sesión por diez minutos. Gracias.

Bueno, le vamos a ofrecer la palabra a la subsecretaria, doña Claudia Sanhueza, para que nos dé a conocer su exposición. Muy buenas tardes, senador presidente, senadores y senadoras. Hoy día queremos continuar con el trámite legislativo de un acuerdo que moderniza el Tratado de Libre Comercio entre la República de Chile y México, suscrito el 30 de septiembre de 2024. Este acuerdo aprueba el protocolo por el cual se adicionan dos capítulos adicionales al tratado: uno de género y comercio, y otro de micro, pequeñas y medianas empresas. Primero, como contexto general, es importante destacar los beneficios que ha tenido el acuerdo comercial entre Chile y México. Aparte del Tratado de Libre Comercio, que entró en vigor en 1999, también compartimos el Tratado Integral y Progresista de Asociación Transpacífico y la Alianza del Pacífico, donde tenemos espacios de acuerdo y colaboración. Actualmente, contamos con un acceso bastante profundo, con un 99,2% del universo arancelario de los productos. A 25 años del acuerdo comercial y en línea con la agenda de modernización que ha promovido el Estado de Chile, se conversó sobre la posibilidad de incorporar estos dos capítulos que abordan aspectos del comercio inclusivo. Esta es una política que ha seguido el Estado de Chile desde hace varios años. De hecho, el primer acuerdo que incluye capítulos de este estilo se firmó en 2018 con Uruguay, y han seguido una serie de países. El intercambio comercial entre Chile y México se encuentra, el año pasado, en 3.444 millones de dólares, lo que significó un aumento promedio anual de 3,5% desde 1998. Las exportaciones crecieron en el período de 528 millones de dólares a 1.943 millones de dólares, mientras que las importaciones pasaron de 850 a 1.500 millones de dólares.

Además de eso, en los últimos 27 años, el número de empresas chilenas con ventas en México se ha duplicado, pasando de ser 546 exportadoras a 1.096 exportadoras en 2025. Para tener un orden de magnitud, hoy día hay aproximadamente 8.700 empresas exportadoras en Chile. El comercio inclusivo, como ya se ha mencionado, es una política de Estado que busca reducir brechas significativas. El objetivo de este enfoque es eliminar obstáculos que limitan la participación efectiva tanto de empresas pequeñas y medianas como de empresas lideradas por mujeres. Se ha observado que en el sector exportador, el comercio internacional en general, es un ámbito que genera buenos empleos formales. Además, hay beneficios económicos al incluir a estas empresas, ya que diversifican la canasta exportadora. Al diversificarla, se incrementa la productividad y se favorece el crecimiento del país. Estos capítulos, en colaboración con otros socios comerciales, buscan iniciar agendas que permitan reducir barreras y facilitar el acceso a mayor financiamiento, redes, tecnología e información. En Chile, existen aproximadamente 245.000 empresas lideradas por mujeres, de las cuales solamente el 1% exporta. Sin embargo, representan cerca del 30% de las empresas exportadoras, con un valor exportado de 23.449 millones de dólares. No obstante, persisten desafíos significativos: el 54% de estas empresas exporta a un solo país, el 47% exporta un solo producto o servicio, y una de cada tres de ellas lo hace solo una vez al año. En el caso de las MIPYMES, se identifican brechas importantes en el sector exportador. En Chile, hay alrededor de 1.200.000 empresas de menor tamaño, que representan el 76% del total y generan aproximadamente 4 millones de empleos formales, es decir, más del 42% de los puestos de trabajo. Sin embargo, solo el 0,4% de estas empresas exporta. A pesar de que representan el 52% de las empresas exportadoras, hay mucho por avanzar en el sector de las pequeñas y medianas empresas. Además, se busca abrir oportunidades para generar mayores ventas en el exterior, especialmente con economías importantes como la de México. La estrategia seguida es también de modernización. Desde el año 2020, la Subsecretaría de Relaciones Económicas Internacionales cuenta con un departamento de comercio inclusivo que coordina estas acciones. En materia de género, MIPYMES y pueblos originarios, se trabaja en conjunto con otras instituciones del Estado, en torno a tres pilares: bilateral, multilateral, plurilateral y doméstico. Este esfuerzo es bastante institucionalizado y cuenta con la participación de múltiples actores, no solo del Estado. Existe una mesa público-privada de comercio inclusivo, donde también participa el sector privado y académicos, que opera de manera permanente y contribuye a implementar estos capítulos y compromisos. El departamento bilateral, que lidera las negociaciones de la Subsecretaría y del país, es responsable de implementar los capítulos y disposiciones sobre género y comercio en MIPYMES, tanto en nuevos acuerdos como en procesos de modernización, como en el caso de México, y también en el marco del acuerdo con la Unión Europea, que incluye un capítulo de género y comercio. Estos capítulos son marcos estructurados de cooperación entre socios comerciales, incorporando mecanismos concretos para llevar a cabo estas prácticas a través de comités de consulta y planes de trabajo que facilitan un esfuerzo conjunto.