Cámara de Diputados - Hacienda - 1 de diciembre de 2025

Presidente, el reemplazo para esta sesión es el diputado don Daniel Lila Yu por el diputado Gastón Fuenzmío Lembrou. También ha llegado un oficio de respuesta de la Comisión de Defensa Nacional. En el mes de octubre se le preguntó acerca de cuántos recursos públicos se han destinado en el contexto del término de contratos honorarios de trabajadores públicos, ya sea por procesos judiciales y acuerdos extrajudiciales. Se informa que, de acuerdo con los registros desde el año 2021 a la fecha, en los procesos judiciales en que ha intervenido el Consejo de Defensa del Estado, se ha pagado un total de 8.337 millones de pesos. Esto es lo que el Consejo de Defensa del Estado ha desembolsado desde el año 2021 hasta ahora, por términos de contrato, incluyendo procesos judiciales y acuerdos extrajudiciales. Asimismo, hay dos excusas para la sesión del día de hoy. La alcaldesa de Valparaíso, la señora Camila Nieto, se ha excusado por un problema de salud de último momento en relación al proyecto del Royalty Portuario. Respecto al proyecto de Televisión Nacional, también se ha excusado el señor Jorge Atton. Gracias, Presidente. Sobre la cuenta, en el último punto de Televisión Nacional, hemos conocido cifras que están del orden de los 12.000 millones de pesos al mes de septiembre de este año 2025. Si les parece, colegas, propongo invitar al señor Vidal para que entregue explicaciones a esta comisión. Él dejó el cargo sin ofrecer mayores explicaciones, y considero necesario que venga a dar cuenta de estos 12.000 millones que hemos conocido hoy. ¿Algo más sobre la cuenta? ¿Algún punto en varios? No. Continuamos entonces con el objeto de la tabla de la orden del día, que tiene por objeto tratar los siguientes temas. Número uno, el proyecto de ley iniciado en moción que modifica la Carta Fundamental para establecer un royalty portuario, Boletín número 17.887-07. Se encuentran invitados el señor Rodrigo Yáñez, Secretario General de la Federación Gremial de Sociedad de Fomento Fabril (SOFOFA), quien participará telemáticamente, y don Miguel Canala Echeverría, Gerente General de Frutas Chile, que también participará telemáticamente. Para el segundo proyecto de ley, que modifica la ley número 19.132, que crea la empresa de Televisión Nacional de Chile, Boletín 14.832-24, con urgencia calificada de suma, está invitado el señor Sergio Godoy, Director Adjunto de Planificación Estratégica de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Aunque inicialmente iba a asistir, no ha confirmado su participación. La otra persona que estaba dispuesta también se excusó. Damos la bienvenida a don Rodrigo Yáñez y a don Miguel Canala Echeverría. Tiene la palabra don Rodrigo Yáñez. Bienvenido.

Muchas gracias, presidente. Sí, se ve. Bueno, nuevamente agradecer la oportunidad de poder presentar. Estamos discutiendo la propuesta de establecer un royalty portuario, con tarifas que van desde un dólar a dos dólares por tonelada transferida en terminales marítimos. Estos recursos se destinarían principalmente a municipios portuarios y gobiernos regionales, con el propósito de compensar las externalidades negativas de la actividad portuaria, tales como la congestión, contaminación, deterioro de infraestructura urbana y presión sobre servicios locales. La lógica de fondo es crear un mecanismo de redistribución territorial, trasladando parte de la renta generada por el comercio exterior a las ciudades que soportan estos impactos. Este royalty no se justifica por la provisión de un servicio portuario específico, ni busca financiar actividades propias de la aduana o de la autoridad marítima, sino que pretende generar recaudación general para obras públicas locales. Esta característica abre la discusión sobre su compatibilidad con las obligaciones internacionales de Chile y otros aspectos. En cuanto a la competitividad del sector exportador chileno, hemos visto que el año pasado logramos exportaciones récord, superando los 100.000 millones de dólares. Sin embargo, desde el año 2000, las exportaciones como porcentaje del PIB en Chile han ido cayendo sostenidamente, alcanzando un 26.4% hacia el 2024, lejos del 37% o 40% que representaba cerca del 2005. Esto destaca que el dinamismo del sector exportador ha sido menor que el de otros países de la región. El comercio exterior, que depende fuertemente del sector portuario y su capacidad competitiva, podría verse amenazado, especialmente cuando es difícil traspasar este costo al consumidor final. En Estados Unidos, por ejemplo, las operaciones no cobre y no mineras tienen un arancel del 10%, lo que resta competitividad en ese mercado. Dado que 9 de cada 10 dólares en Chile se exportan e importan por vía marítima, la competitividad del sector portuario es crucial. Desde el punto de vista jurídico, la naturaleza del royalty como ha sido aplicada en Chile y otras jurisdicciones se utiliza para capturar rentas económicas derivadas de la extracción de recursos naturales no renovables, condición que no existe en la actividad portuaria. Esta está sujeta a un marco jurídico de concesión portuaria, que contiene un equilibrio económico como parte de las bases de licitación. Regalías o royalties orientadas al pago por uso de derechos, comúnmente relacionados con contratos de licencia, derechos de autor o patentes, no obedecen a este patrón y, por el contrario, podrían introducir un precedente para concesiones de obra pública, que también están gobernadas por contratos de concesión donde los equilibrios entre el Estado y el concesionario se regulan.

En los términos y condiciones de esas bases de licitación. En segundo lugar, la experiencia internacional, y aquí quiero hacer eco de un informe de la propia Biblioteca del Congreso Nacional que fue encargado con motivo de la discusión de este proyecto, donde no existen precedentes de un royalty portuario como el que se propone y que está en discusión en otros países de Europa, de América Latina o en el marco de la OECD. Las tasas portuarias que existen en otros países no son impuestos, sino tasas o precios públicos, algunos de los cuales se destinan principalmente al financiamiento y modernización de la infraestructura pública. También se diferencian de otros mecanismos orientados al desarrollo de la industria, como el tonnage tax, que se aplica generalmente en lugar del impuesto corporativo y que tiene que ver no con el volumen de una carga específica, sino con operaciones acumuladas durante el año, en lugar de otro impuesto corporativo que aplique a la actividad. Un tercer punto es el impacto en las cadenas de valor, dado que una nueva carga tributaria tiene un impacto en el sector exportador nacional y en los consumidores locales. Es muy difícil que se pueda traspasar este costo final por los exportadores, y por lo tanto, cuando se tiene que ir a un mercado, uno debe considerar los costos adicionales, que en el caso de Chile en los últimos años han tenido que ver con mayor costo laboral, mayor costo por seguridad, y mayores costos específicos en algunos mercados como Estados Unidos por los nuevos aranceles que se han impuesto en ese país. Este es un impuesto que, según el rango en el que se aplique, vuelve a ser un costo adicional y, por lo tanto, un factor de pregunta respecto de cómo va a impactar la competitividad. Nosotros creemos que sí lo va a hacer, afectando al crecimiento de esas exportaciones o de esas empresas exportadoras. En el caso de los productos importados, el impuesto lo pagará vía precio el consumidor chileno de esos productos. Dado que no distingue el valor de la exportación o importación, sino que está asociado principalmente al volumen, las exportaciones de menor valor, pero de mayor volumen, son las que probablemente tendrán un mayor impacto a nivel del precio del consumidor final por el valor que tienen y porque generan más volumen, que es el criterio que utiliza este proyecto. Esto podría tener algún tipo de impacto en la inflación de algunos productos. Hay un ejemplo que quisiera mostrar en la presentación: en el caso de los fletes, considerando el rango de una a dos toneladas, existe un aumento en el costo del transporte de hasta un 6% o hasta un 12%, dependiendo del tipo de producto, en itinerarios desde Chile al Asia Pacífico o Estados Unidos, y que en casos extremos puede alcanzar el 25% según condiciones más específicas de tonelaje del buque y de la carga. La recaudación proyectada es de entre 111 millones de dólares a 222 millones de dólares, que no queda muy claro según las exportaciones o importaciones al final del día quién lo termina pagando en términos del consumidor o el exportador, afectando su competitividad en el exterior. El efecto acumulado puede ser significativo y traducirse en precios internos en el caso de las operaciones de importación o pérdida de competitividad internacional en el caso de las exportaciones. En cuarto lugar, la existencia de múltiples cargos ya pagados. Los terminales concesionarios y las navieras ya pagan un conjunto amplio de cargos y tarifas que tienen que ver también con las condiciones de la ley y las condiciones de los contratos de concesión. Esto tiene que ver mucho con los principios porque una actividad concesionada va mucho más allá de lo portuario y aquí no existe un recurso natural no renovable que se esté usando, sino que muy por el contrario, se graba una operación con base al volumen que ésta tiene, lo que genera algunas dudas según nuestras obligaciones internacionales, como lo vamos a abordar en el último punto. Por lo tanto, antes de crear un impuesto adicional, consideramos que es necesario optimizar el uso de recursos ya recaudados y no existe información pública que detalle cuánto recaudan estos impuestos que ya pagan las navieras en sus operaciones.

En quinto lugar, señor presidente, quisiera abordar nuestras obligaciones y compromisos internacionales. Deseo traer a la discusión de esta honorable comisión dos instrumentos multilaterales: el GATT, que es el Acuerdo General de la OMC sobre Tarifas y Aranceles, y el Acuerdo de Facilitación de Comercio (AFC). El artículo 7 del GATT exige que cualquier tasa aplicada al comercio exterior esté ligada al costo real de un servicio y que no tenga fines recaudatorios. Un cobro fijo por tonelada destinado a municipios o regiones, sin relación con un servicio portuario específico, se asemeja a un impuesto prohibido, generando incompatibilidad con la norma. El AFC refuerza esta obligación en su artículo 6º, prohibiendo tasas que aumenten costos sin justificación técnica, y sus artículos 7 y 10 evitan nuevas formalidades que ralenticen el comercio. Un royalty recaudatorio y desligado de un servicio concreto, como es la figura en cuestión, contradice estos principios y puede convertirse en una carga administrativa económica injustificada. En relación con lo internacional, quisiera mencionar tres ejemplos de acuerdos comerciales: el TLC entre Chile y Estados Unidos, el CPTPP y el acuerdo modernizado entre Chile y la Unión Europea. Estos establecen la misma regla que antes mencionaba, generando un riesgo de consultas formales bajo el mecanismo de solución de diferencias. Esto podría llevar a un panel arbitral y al retiro temporal de preferencias si Chile no ajusta la medida tras un fallo desfavorable. Los países suelen aplicar presión diplomática inmediata cuando consideran que un socio adopta una medida contraria a las obligaciones del acuerdo. En el contexto global actual de guerra comercial y proteccionismo, el análisis de medidas no arancelarias es tremendamente relevante y sensible. Para concluir, señor presidente, quisiera destacar que hay un tema de principios respecto a lo que obedece un royalty portuario tal como está concebido. Creemos que presenta riesgos jurídicos significativos frente al GATT, al AFC y algunos TLCs mencionados, porque en todos estos marcos se repite la misma restricción: Chile no puede imponer cargos vinculados al comercio exterior que no correspondan al costo de un servicio específico y que operen como instrumentos recaudatorios. Considerar esto una medida que no favorece la competitividad de nuestro comercio exterior, tanto en operaciones de exportación como de importación, puede generar efectos no deseados para el mercado doméstico, como el aumento de productos que se traspasen directamente al costo final del consumidor. En el caso de las exportaciones, podría distorsionar la competitividad en algunos mercados donde Chile está especialmente expuesto por costos adicionales, como el arancel del 10% en Estados Unidos, o por costos sistémicos que han ido creciendo, como los del mercado laboral y la seguridad, estimados por estudios del BID y de CLAPES en un 3 y un 4% del Producto Interno Bruto, asumidos en gran parte por el sector privado. Eso es cuanto queríamos compartir con la Comisión. Agradecemos la oportunidad de participar y quedamos a disposición de cualquier pregunta que puedan tener los miembros de esta honorable comisión. Muchas gracias, señor presidente, a la comisión también. Muchas gracias, don Rodrigo. Lo invito a que se quede aquí un momento. Vamos a escuchar a don Miguel Canala y luego recogeremos todas las preguntas y dudas de los parlamentarios y parlamentarias. Así que, don Miguel Canala, Gerente General de Frutas de Chile, bienvenido y tiene usted la palabra. Gracias. ¿No escucha don Miguel? Sí, ahí está. Gracias por la tecnología. Presidente, muchas gracias por la invitación a esta comisión. Creo que mi presentación irá en la línea de lo que señaló... Disculpe, don Miguel, se escucha como un poco lejos.

¿Ahí se escucha mejor? Sí, sí, ahí se escucha mejor. Muchas gracias, señor presidente, por su intermedio. Saludos también a los integrantes de la comisión. Quisiera indicar que mi presentación va, yo diría, muy coincidente con lo que indicó mi antecesor de SOFOFA respecto de los efectos que esta medida podría tener en el sector exportador, en este caso frutícola. Nosotros somos una entidad gremial que representa a los exportadores de fruta. Tenemos alrededor de 270 compañías que trabajan con nosotros y más o menos representan el 90% del volumen exportado y alrededor del 50% de la superficie. Básicamente, nuestra función está focalizada en colaborar y facilitar el proceso exportador frutícola en una coordinación que hacemos permanente entre nuestros exportadores y con las autoridades tanto en Chile como en el extranjero. Algunas cifras: nuestro país se ha transformado en un actor importante en la fruticultura mundial. Hoy día tenemos casi 256.000 hectáreas de frutales que están distribuidas desde la zona de Atacama hasta la región de Los Ríos, con un proceso de expansión muy importante hacia el sur. En términos de empleo, estamos hablando de empleos directos, 260.000, que pueden llegar hasta 400.000 durante la temporada, principalmente en las áreas de cosecha y embalaje de fruta. Contamos con una cantidad de infraestructura bastante importante que soporta adecuadamente el proceso de embalaje y exportación de la fruta. Esta es la tasa de crecimiento que hemos registrado en el último tiempo. Estamos casi llegando a los 3 millones de toneladas y uno puede comenzar a mirar el impacto que esta medida puede tener, cercano a un poquito más de 7.000 millones de dólares en retornos anuales que está generando el sector para el país. De estas casi 3 millones de toneladas, prácticamente el 90% de la fruta se embarca por vía marítima. Nuestro comercio exterior está basado en los puertos, principalmente en los puertos de la zona central, como Valparaíso y San Antonio. Por lo tanto, cualquier medida que afecte el normal desempeño de los puertos o encarezca sus costos, evidentemente afecta inmediatamente la rentabilidad o el nivel de competitividad de nuestra actividad. Quise poner este cuadro porque hay que entender que cuando uno aplica una medida de esta naturaleza, tiene que considerar el contexto internacional en el que se está desenvolviendo. Tenemos competidores muy cercanos, como Perú, que han tomado posiciones significativas en los mercados internacionales. Ellos cuentan con una serie de apoyos que nuestra actividad no tiene. Si encarecemos aún más nuestra actividad, definitivamente estamos golpeando directamente la competitividad. Quisiera dar algunos ejemplos. Ellos tienen inversiones en la parte hídrica gigantesca, con 22 proyectos emblemáticos, casi por 24 mil millones de dólares, que les ha permitido regar 1,2 millones de hectáreas. Tienen el puerto de Chancay, que ustedes también han escuchado en la prensa regularmente, y otros beneficios tributarios. Hoy día, los productores y exportadores de frutas de Perú pagan un 50% del arancel general de impuestos. Además, tienen depreciación acelerada y mecanismos de drawback. Cuando uno observa este tipo de iniciativas en un contexto internacional, evidentemente tiene que hacerlo con mucha calma, porque lo único que vamos a lograr es perder aún más competitividad frente a lo que nuestros vecinos están desarrollando. A esto se suma, tal como lo indicó Rodrigo, lo que pasa en Estados Unidos con el alza de los impuestos, lo cual impacta directamente en la rentabilidad de la actividad.

Ese arancel del 10% a los consumidores norteamericanos está afectando una parte importante de nuestro comercio con Estados Unidos, siendo cancelado principalmente por la fruta y los agentes económicos relacionados con esta actividad. Evidentemente, este impuesto va a afectar directamente los costos logísticos, que ya son altos debido a nuestra ubicación geográfica. Estamos en una posición extrema respecto de los fletes, ya que muchos de los buques que llegan a buscar nuestra carga vienen vacíos. El comercio de productos con contenedores refrigerados de importaciones es muy bajo, lo que nos estrecha aún más en términos de costos logísticos en el ámbito naviero. Este impuesto implicaría prácticamente 3 millones de dólares anuales, considerando el volumen actual, y podría incrementarse si los volúmenes crecen. Queremos dejar claro, por su intermedio, Presidente, a los integrantes de la Comisión, que no nos parece razonable el proyecto. Creemos que simplemente incrementa los costos y afecta la competitividad, que ya es limitada en comparación con nuestros competidores. Esto debe ser analizado de manera relativa, no solo en términos de las operaciones propias de nuestro país. Actualmente, los terminales pagan a las empresas portuarias una tarifa única portuaria, y esos recursos ya están en uso. Sería más adecuado detallar esa tarifa y definir con las empresas portuarias en qué se está invirtiendo, lo que podría abordar mejor el problema. No consideramos necesario establecer hoy una actividad que será transferida por las empresas de productos, ya que, dependiendo del mercado, al final, los consumidores pagarán la cuenta. En nuestro caso, se transferirá a la carga y se incrementarán los precios a los consumidores. En Estados Unidos, esto no será posible debido a la naturaleza del mercado. Esta medida deteriora nuestra posición competitiva respecto a otros países y mercados que han tenido un desarrollo destacable recientemente. Eso queríamos comentar, Presidente, y agradecer la invitación. Muchas gracias, don Miguel y don Rodrigo. Diputados Donoso y Cuello, Presidente, tengo varias dudas. El proyecto sin urgencia y no veo en tabla el proyecto del fortalecimiento del Ministerio Público, que está con urgencia para el día martes en sala, por lo tanto, debiéramos haberlo visto hoy. El primer punto que me llama la atención sobre este proyecto es que no tiene urgencia, a diferencia de otros proyectos de ley en los que su gobierno ha puesto urgencia. Además, este proyecto va en contra de lo que Chile ha buscado hacer en los últimos 35 años: reducir la tasa de exportación para que nuestros productos sean más competitivos. Esto ha permitido mejorar la riqueza en las zonas agrícolas y poner nuestra fruta en mejores condiciones. Es importante entender el objetivo de este proyecto, que parece reducir la competitividad de los productos chilenos y, por ende, afectar a los chilenos que viven en diversas zonas del país. Soy del Maule, una región que exporta bastante, y la buena condición de las exportaciones ha mejorado mucho la calidad de vida en zonas rurales. Un proyecto como este afectaría gravemente esa situación. Por lo tanto, sugiero que votemos para que este proyecto avance rápidamente y sigamos con alguno que sí tenga urgencia. Gracias, Presidente. Agradezco a nuestros invitados por su exposición. Creo que es bueno que esta comisión tramite proyectos sin urgencia también, porque este es el Congreso Nacional y no solo se ven proyectos que van al Ejecutivo. Tenemos la soberanía para discutir proyectos parlamentarios. Además, este proyecto no es una sorpresa.

En el sentido de que es un proyecto que emana de un amplio consenso político y social, que se ha expresado en distintos instrumentos, siendo el más reciente el acuerdo por el paraíso que firmó el Presidente de la República y el Gobernador de esta región. Este acuerdo plantea la idea de una compensación o un aporte de la actividad portuaria hacia las ciudades donde se emplazan los puertos y sus regiones. Es importante constatarlo. Desde ese punto de vista, creo que lo que han expuesto nuestros invitados refleja ese consenso político y social, ya que lo plantean desde una perspectiva que tiene que ver con establecer una compensación a las externalidades que produce la actividad portuaria, las cuales son de carácter ambiental. Estas externalidades son visibles en las ciudades puerto, como en nuestra región de Valparaíso y San Antonio. Esta es la naturaleza de este proyecto de ley, que proviene de una idea que se ha elaborado y desarrollado a lo largo del tiempo en Chile y no aparece de improviso. Desde el punto de vista de la naturaleza jurídica, como ha sido planteada por don Rodrigo Yañez de la SOFOFA, más allá de la denominación que pueda tener, ya sea royalty portuario o tasa portuaria, lo importante es que su naturaleza jurídica es la de una compensación de la actividad portuaria en favor del Estado y, particularmente, de una distribución justa hacia las regiones portuarias. Creo también, señor Presidente, que no se ha reconocido un diagnóstico que tiene que ver con las externalidades negativas de la actividad portuaria, y tampoco se plantea una opción o un camino alternativo para que la actividad portuaria o los negocios que se desarrollan al calor de esta actividad puedan compensar a las ciudades puerto. Muchas veces se exige o se apoya, por ejemplo, que tengamos proyectos de expansión portuaria en San Antonio o Valparaíso para competir adecuadamente con los puertos peruanos, lo cual es deseable. Sin embargo, no se observa la misma voluntad en torno a que el Estado invierta en más infraestructura desde el punto de vista de la compensación. Finalmente, señor Presidente, quiero mencionar el tema de los montos de la compensación. Se ha hecho alusión a montos que no están en el proyecto de ley. Este establece un monto de un dólar por tonelada, que además es gradual, con una gradualidad de tres años, lo cual contribuye a una aplicación transitoria de la carga del royalty portuario. Creo que sería bueno tenerlo en cuenta. Por último, me gustaría conocer cuáles son las alternativas de compensación que plantean nuestros invitados para las ciudades puerto y regiones portuarias. Gracias, Presidente. Diputado Mellor: Gracias, Presidente. No estaba preguntando cómo dejaron pasar esto. Es un impuesto y debería estar Hacienda, por lo menos, escuchando aquí amablemente lo que colocan sus parlamentarios, porque son todos parlamentarios de gobierno. Si el gobierno lo deja avanzar, quiere decir que lo toma como un proyecto de gobierno. Esta es una carga adicional a una actividad portuaria, que es una de las pocas fuentes de empleo estable en las regiones de Valparaíso, Concepción y Los Lagos. En vez de promover la inversión, encarece operar en regiones. También sabe usted, y lo dijeron los expositores, que el proyecto portuario no lo pagan los puertos, sino las empresas que mueven la carga, y finalmente lo paga el consumidor. Cualquier sobrecosto se traspasa a la cadena logística. Entonces, creo que el día de mañana podríamos inventar un royalty por los pescados, por los salmones, un royalty por el pisco, o por el vino, o por las vacas de Osorno. La verdad es que no podemos trancar la inversión y el desarrollo económico en esto. Chile está compitiendo con puertos de Perú y Argentina. Recuerden que los chinos instalaron un megapuerto aquí al lado nuestro, que va a competir capturando cargas con tarifas más competitivas. Si Chile coloca un royalty, nuestras tarifas quedarán aún más altas. Lo paga el consumidor al final, pero también perdemos competitividad. Ojo con eso. Le pediría al Presidente que antes de seguir con este proyecto, si estuviera Hacienda presente, nos diera su opinión sobre el proyecto. Gracias, Presidente. Muy bien. Si no hay más preguntas, entonces tiene la palabra don Rodrigo y don Miguel.

Miguel, para contestar había una duda del diputado Cuello, además eran opiniones de los parlamentarios, así que para que se puedan referir a ello y terminar con este punto por ahora. Vamos a invitar al Ministro de Hacienda, ¿les parece?, para la próxima sesión que hagamos este proyecto. Tiene la palabra don Rodrigo o don Miguel, no sé quién quiere responder la pregunta del diputado Cuello. Brevemente, señor presidente, por su intermedio, comentar dos puntos de la intervención del diputado Cuello. En primer lugar, efectivamente el tema de las externalidades negativas es una falencia que tiene el proyecto en el sentido de también estimar y determinar, y eso tiene que ver con el impacto regulatorio o un análisis de impacto regulatorio de medidas como esta, que no están claramente determinados en el proyecto. Están señaladas de manera genérica, pero cuando la razón de fondo de legislar es compensar esa externalidad, uno esperaría que efectivamente, como existe en el fondo un informe de análisis de impacto regulatorio, eso se determine de manera más explícita para poderlo entender mejor. En segundo lugar, también respecto del punto de cuál es la alternativa o si estamos de acuerdo que exista una compensación o una externalidad negativa que compensar, cuyo antecedente o presupuesto no está en el proyecto de ley y tampoco hay antecedentes en la discusión de la comisión que pudiesen estimarlo de manera precisa con evidencia. En el caso de los puertos, como les decía, existe un mecanismo que está regulado por el contrato de concesión al que cada parte decide o no ofertar y participar según las condiciones que existen. Desde el punto de vista del Estado, el impacto que tiene una actividad económica y la posibilidad de poderlo regular hacia el futuro, evidentemente que en el caso de los puertos, ese equilibrio y las condiciones de la concesión debiesen estar en ese contrato de concesión. Ahora, en el futuro, eso es algo que, por ejemplo, uno lo ve en el caso del puerto San Antonio, la discusión existe, del puerto exterior de San Antonio, y claro, ahí consta que existe una preocupación a nivel de las bases de establecer polos logísticos de desarrollo en el entorno de San Antonio, o más bien que es parte del desarrollo portuario, también que exista actividad económica en torno al puerto, justamente como una alternativa de que las localidades se beneficien de la actividad económica del puerto de manera más clara. Así que existen otras maneras de abordar el tema, pero siendo esto una propuesta legal, consideramos que desde el punto de vista del análisis regulatorio, le faltan antecedentes para poder sostener la hipótesis que se plantea, más allá del consenso que señala el diputado, que tampoco nos consta que sea un consenso social amplio como para poder justificar una medida, en el fondo una solicitud probablemente levantada por algún grupo importante para quienes patrocinan el proyecto, pero no es parte de un consenso nacional, por así decirlo, que tiene que ver con el desarrollo portuario y la competitividad al final del día también de nuestras exportaciones. Muchas gracias, señor presidente. Muy bien, me solicitaron la palabra el diputado Cuello. Sí, gracias, presidente. No, solamente yo quiero hacer una aclaración, porque don Rodrigo Yañez ha mencionado que en realidad no consta que exista un consenso político evidente, sino que más bien respondería a algún grupo que pidió este proyecto. Y la verdad es que yo quiero recordar que esta es una idea, el Royalty Portuario, que ha sido respaldada por los municipios de puertos públicos y también concesionados, que es transversal, que hay alcaldes de derecha e izquierda, y además que la propuesta de que los puertos o la actividad portuaria pueda contribuir a las regiones y las ciudades es algo que además tiene el respaldo presidencial y que consta en el acuerdo con el paraíso que fue firmado hace dos años atrás, donde entre otras cosas, además de acordar la expansión, el crecimiento del puerto en esta ciudad del paraíso, también se establece la creación de un mecanismo legal que permita esta contribución. Entonces, hay bastante evidencia de que es una idea que es justa y que es necesaria y que además tiene amplio respaldo político y social. De tal suerte que lo que a mí me extraña es que, en definitiva, creo que hay una contradicción en el sentido que...

Bueno, las grandes empresas piden y exigen que se amplíe la capacidad portuaria de Chile, lo cual es positivo y estamos de acuerdo. Sin embargo, existe una negativa absoluta a realizar una mayor contribución, ya que se hace alusión a instrumentos que no tienen que ver con la contribución a la ciudad, sino que son herramientas o tasas dirigidas a otros objetivos, como la tasa única portuaria. Gracias, presidente. Gracias a los invitados por sus presentaciones. Yo vivo en San Antonio. Es diferente vivir en ciudades con puertos que no vivir en ellas y hablar de estas materias desde fuera. La exportación e importación en Chile dependen en gran medida de un puerto, pero no tenemos puertos en todas las ciudades, solo en algunas. En esas ciudades, tiene sentido que exista una compensación por el uso de las ciudades con puertos, ya que tienen externalidades negativas. Producen empleo, lo cual es fundamental, pero también presentan situaciones complejas, como la convivencia con camiones y la contaminación. Dicho esto, quería preguntarle al miembro de la SOFOFA sobre lo que mencionó el diputado Cuello respecto a la tasa de uso portuario. Se menciona como uno de los cargos que ya se pagan por concesionarios y navieras, y se plantea la necesidad de optimizar esos recursos. Existe otro impuesto, además del TUP, pagado por puertos estatales. En su momento, algunos diputados planteamos que ese impuesto podría redistribuirse respecto a la ciudad. Quisiera saber si tienen propuestas concretas sobre la tarifa de uso portuario u otras tarifas, asumiendo que debe existir una compensación en las zonas donde se emplazan los puertos, debido a las externalidades negativas que quienes vivimos ahí conocemos bien. Quisiera ahondar en eso, presidente, en las propuestas de quienes han presentado. Tiene la palabra don Rodrigo. Gracias, señor presidente, para contestar la consulta de la diputada. Creemos que lo primero es analizar desde la evidencia lo que significa la recaudación de esos impuestos como parte del gravamen de la actividad económica que licitó un puerto y opera económicamente. Una vez que se tenga esa información, pensamos que existe un espacio para optimizar esos recursos y discutir qué otros énfasis o prioridades podrían tener, entendiendo que existe un sistema recaudatorio en Chile que generalmente termina en rentas nacionales o arcas fiscales. Es importante discutir cuál es el instrumento de política pública más adecuado para enfrentar estas externalidades negativas, que no son las únicas en otras actividades económicas. El punto es que la solución no sea peor que la enfermedad, evitando impactar la actividad económica a nivel nacional. Esto tiene que ver con la competitividad y el nivel de empleo, que hoy crece apenas un 2%, según estimaciones del Banco Central para los próximos 10 años. Es crucial evitar una pérdida de competitividad difícil de revertir.