Cámara de Diputados - Pesca y Acuicultura - 14 de octubre de 2025

Se abre la sesión. El acta de la sesión número 165 se da por aprobada por no haber sido objeto de observaciones. El acta de la sesión número 166 queda a disposición de las señoras y los señores diputados. El señor Secretario dará lectura a la Cuenta. Muy buenos días, señor Presidente. Se han recibido los siguientes documentos para la presente sesión de hoy, martes 14 de octubre de 2025. En primer lugar, se informa el reemplazo, para esta sesión, del diputado señor Diego Ibáñez por la diputada Carolina Tello, quien se encuentra presente. Se reciben excusas de inasistencia del señor Subsecretario de Pesca y Acuicultura, don Julio Salas, por motivos de agenda. Asimismo, un correo del señor José Hernández Villarroel, representante de las organizaciones de pescadores de la Región de Magallanes, mediante el cual solicita audiencia con la Comisión a fin de exponer los alcances de la acusación presentada ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia por la Fiscalía Nacional Económica en contra de empresas compradoras y exportadoras de centolla en esa región. Es toda la Cuenta, señor Presidente. Gracias, señor Secretario. La presente sesión tiene por objeto tratar el eventual ingreso de naves de bandera china a nuestra zona económica exclusiva, situación que se ha repetido en el tiempo. En representación de la Armada de Chile se encuentra el Director de Seguridad y Operaciones Marítimas, contraalmirante Sigfrido Ramírez Brown. Lo acompañan el asesor jurídico de la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas, capitán de corbeta Patricio González Tornero, y el jefe del Departamento de Pesca, Acuicultura y Recursos Marinos, capitán de corbeta Gonzalo Jiménez Briones. Concurre, además, el asesor legislativo de la Subsecretaría para las Fuerzas Armadas, don Roberto Sáez Olivares. Del Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura se encuentran la Directora Nacional, señora María Soledad Tapia; el Subdirector Nacional, señor Esteban Donoso; el Subdirector de Pesquerías, señor Pablo Ortiz; y el señor Manuel Ibarra, como asesor. Han sido invitados, asimismo, don César Astete Durán, director de campañas de pesca de Oceana, y, telemáticamente, don Eloy Aroni Sulca, director de Pesquerías Artesanales del Perú. Agradecemos a cada uno de los invitados su concurrencia. Si le parece a la Comisión, iniciaremos dando la palabra a la Armada de Chile para que exponga sobre el tema. Adelante. Señor Presidente, por su intermedio, tenemos una presentación que quisiéramos compartir con la Comisión. En primer lugar, agradecemos la invitación a la Autoridad Marítima de la Armada para participar en esta instancia destinada a exponer sobre el eventual ingreso de naves pesqueras de bandera china a nuestra zona económica exclusiva. En este mismo sentido, recordamos que esta exposición viene a complementar los antecedentes presentados en la sesión de esta misma Comisión, efectuada el día 2 de julio del presente año, en dependencias del Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura, en la que se revisó la situación de embarcaciones extranjeras de pesca que ingresan a nuestro mar territorial. Hacemos propicia la ocasión para, por su intermedio, señor Presidente, saludar a las y los integrantes de esta Comisión y a los invitados a esta sesión, en particular a la Directora Nacional de Pesca y Acuicultura, señora María Soledad Tapia, y a los invitados especiales. Iniciando la exposición, los puntos que trataremos son principalmente tres. El primero se refiere, de manera breve, a los principales antecedentes respecto de las flotas pesqueras extranjeras que operan en alta mar frente a nuestras costas. El segundo, a exponer, también de manera breve, los mecanismos de control de estas flotas y cuál es el rol de la Armada en este contexto. Finalmente, señalaremos aspectos relevantes y más específicos respecto de la flota, principalmente de bandera china, dedicada a la extracción de calamar, en el marco de las funciones de fiscalización que efectúa la Armada y la Autoridad Marítima. Entrando en la primera parte de esta exposición, cabe señalar que, a contar de la década de 1990, a través de diversas fiscalizaciones, la Armada evidenció un incremento en la cantidad de pesqueros extranjeros realizando operaciones extractivas en la alta mar adyacente a la zona económica exclusiva; esto es, fuera de nuestras aguas jurisdiccionales y más allá de las 200 millas náuticas desde la costa. Esta situación se vio confirmada en el año 2007 con los avistamientos en alta mar de naves pesqueras extranjeras.

Se detectaron las naves Hércules, a 280 millas náuticas al oeste de Ancud, y Atenas, a 530 millas náuticas al oeste de la isla Mocha, las que no se encontraban controladas en el panorama de superficie nacional. Como medida para reducir las actividades de pesca no reguladas en la alta mar y proteger nuestros principales recursos pesqueros, el año 2004 se aprobó el Decreto Supremo N° 123, que restringe el uso de puertos nacionales a las naves de pesca extranjeras que no participen de medidas de control y conservación de las pesquerías en alta mar. Bajo el control del Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura, y conforme a lo establecido en la Resolución N° 1659 del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción del año 2005, se analizan las solicitudes de los armadores, se verifica el cumplimiento de los requisitos establecidos en dicho instrumento y, de ser pertinente, se entregan las respectivas autorizaciones, las que posteriormente son comunicadas a la autoridad marítima para contribuir a su fiscalización. En este sentido, cabe destacar que la Armada, o autoridad marítima, no participa en la autorización o denegación de este tipo de solicitudes; su intervención es posterior y se refiere a aspectos de seguridad, fiscalización y control de las naves previamente autorizadas. Al respecto, resulta útil referirse brevemente a los tipos de naves pesqueras extranjeras que operan regularmente en la alta mar adyacente a nuestra zona económica exclusiva. En primer lugar, se encuentran los pesqueros de palangre, flota compuesta por aproximadamente 50 embarcaciones, principalmente de bandera española, dedicadas a la extracción de pez espada, operando usualmente en torno a la alta mar del sur de Perú y el norte de nuestro país. En segundo lugar, se encuentran los pesqueros de cerco, con cerca de 20 embarcaciones, principalmente de bandera ecuatoriana y panameña, dedicadas a la extracción de atún, operando habitualmente en la alta mar frente a las costas de Perú. Luego se encuentran naves pesqueras de arrastre. Este tipo de naves incluye dos flotas principales: una dedicada a la captura de jurel, compuesta por alrededor de 11 embarcaciones, principalmente de bandera rusa y lituana, que pescan frente a las costas nacionales y forman parte de la Organización Regional de Pesca del Pacífico Sur; y otra dedicada a la captura de kril, compuesta por alrededor de 10 naves, principalmente de bandera china, noruega, rusa y coreana, que operan en aguas antárticas bajo el marco de la Convención para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCRVMA), de la cual nuestro país también es parte. Asimismo, es posible encontrar embarcaciones menores peruanas, de tipo artesanal, que efectúan la captura de tiburón azulejo mediante el uso de espineles. Estas provienen principalmente de puertos del sur de Perú y han sido detectadas realizando pesca ilícita en aguas de la zona económica exclusiva nacional. Finalmente, en la fotografía inferior izquierda de la presentación se observa la flota de naves poteras o jiggers, dedicadas a la captura de calamar rojo. De estas, alrededor de 229, principalmente de bandera china, se encuentran actualmente en alta mar frente a las costas de Iquique y Arica. Esta flota transita por nuestras aguas, alternando áreas de pesca en el Atlántico Sur, frente a las costas argentinas, y en el Pacífico en torno a las islas Galápagos, bajo el control de la Organización Regional de Pesca del Pacífico Sur. En particular, las naves poteras presentan características definidas: tienen una eslora o largo que varía entre 55 y 85 metros; sus tripulaciones oscilan entre 45 y 70 personas; suelen operar bajo bandera de China, principalmente, y en menor número de Corea del Sur y Vanuatu. Estos buques están equipados con poteras automáticas, cada una de las cuales consiste en una máquina que, mediante un carrete ovalado, enrolla y desenrolla las líneas, como se aprecia en las fotografías superior e inferior izquierdas. Además, para atraer a la especie objetivo en operaciones nocturnas, están provistas de lámparas de alta intensidad distribuidas a lo largo de las bandas del barco, lo que facilita su captura. Cuando el buque no está operando, aunque mantenga las luces encendidas, los tangones se rebaten y quedan en la posición que se observa en la fotografía derecha, tomada a una nave en la bahía de Iquique. Pasando a la segunda etapa de esta exposición, me referiré brevemente al concepto de conocimiento situacional, es decir, la forma en que la Armada conforma el panorama de naves que se encuentran en su área marítima, tanto para efectos de búsqueda y salvamento como de control y fiscalización. A nivel nacional, el Servicio de Búsqueda y Salvamento Marítimo, dependiente de la Armada, tiene por misión organizar y efectuar la búsqueda de las naves que se encuentren en peligro.

Para ello se mantiene el monitoreo, control y análisis del tráfico marítimo en la amplia área de responsabilidad que se proyecta hacia el oeste, abarcando más de 26 millones de kilómetros cuadrados, donde se incluye el área adyacente a la Zona Económica Exclusiva (ZEE), lugar donde operan flotas pesqueras extranjeras y en el cual rigen diversas medidas de conservación pesquera, como las de la Organización Regional de Ordenamiento Pesquero del Pacífico Sur y la Convención para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos, conocida como CCRVMA (CCAMLR). La conformación del panorama de superficie marítima involucra la correlación de datos e información proveniente de distintas fuentes disponibles. A ello se suman aplicaciones de visualización de buques basadas en el Sistema de Identificación Automática (AIS), la captura de posiciones AIS por satélite y otros posicionadores satelitales. Este panorama permite mantener el control de un promedio de 2.000 naves diarias —mercantes y pesqueras, nacionales y extranjeras—, dentro de las cuales se incluye la información de las naves pesqueras extranjeras, respecto de las cuales la información se obtiene principalmente de la captura satelital de emisiones AIS y de patrullajes marítimos. Esta información se representa gráficamente en una aplicación computacional denominada Grafimar Web, ubicada al centro de la lámina que se expone, la cual muestra todas las naves detectadas en el mar, sus datos de navegación y su intención de movimiento. A continuación, me referiré con mayor detalle a la flota pesquera relacionada con la Organización Regional de Ordenamiento Pesquero del Pacífico Sur, que opera sobre el recurso calamar rojo. Es importante recordar que existen dos tipos principales de ingresos lícitos que naves pesqueras extranjeras pueden realizar a nuestras aguas jurisdiccionales —que incluyen la ZEE, el mar territorial y las aguas interiores—. La primera se relaciona con el tránsito, principalmente de la flota dedicada a la pesca del calamar, por el Estrecho de Magallanes y por nuestras aguas territoriales y ZEE, producto de su cambio estacional de zona de pesca del Atlántico al Pacífico y viceversa, conforme a las regulaciones nacionales e internacionales que norman el paso inocente y el paso en tránsito, respecto de las cuales la Armada realiza operaciones de vigilancia y control para asegurar la legalidad de su paso. Por otra parte, se encuentran aquellas naves pesqueras que solicitan ingresar a puertos nacionales mediante una autorización emanada por el Servicio Nacional de Pesca, conforme a los lineamientos generales establecidos en el Decreto Supremo N° 123 y su normativa subsidiaria. Dicho esto, profundizaré en las acciones que la institución realiza en el primero de los casos, esto es, al producirse movimientos de cambio estacional por parte de naves de pesca extranjeras. En la imagen de la izquierda de la presentación se observa el tránsito de esta flota para cruzar desde el Pacífico al Atlántico; en la imagen de la derecha, la misma situación cuando efectúan el cruce desde el Atlántico al Pacífico. De lo anterior, destaca un promedio de 119 naves que utilizan el Estrecho de Magallanes para concretar este desplazamiento entre océanos, evidenciando la ruta que emplean por aguas nacionales durante el tránsito hacia sus caladeros en alta mar. En la lámina se aprecia un esquema que muestra, en términos generales, el tránsito de la flota calamarera desde el océano Atlántico al Pacífico a través del Estrecho de Magallanes. Como parte del procedimiento de control y fiscalización, y con la ayuda de plataformas de control de tráfico marítimo, se vigila el tránsito de la flota, el cual demora alrededor de 10 días desde su ingreso a jurisdicción nacional en la bahía Posesión —acceso atlántico al Estrecho de Magallanes— hasta su salida de la ZEE en el extremo norte, hacia su zona de pesca. El tránsito completo de estas más de 100 naves tiene una duración aproximada de 30 días. Cabe señalar, a modo de ejemplo, que las naves que operan sobre este recurso en alta mar y en áreas adyacentes a la ZEE deben estar registradas en la Organización Regional de Ordenamiento Pesquero del Pacífico Sur, debiendo transmitir su posición mediante un sistema de posicionamiento satelital pesquero o VMS a su Estado de bandera y a la Secretaría de dicha organización, en Wellington, Nueva Zelanda. Esta señal de posicionamiento satelital no es recibida en el Sistema de Fiscalización Pesquera Nacional. En este punto, es necesario señalar que la labor de la Armada en materia de fiscalización pesquera no se restringe solo a las aguas nacionales —en que se fiscaliza el cumplimiento de las medidas establecidas en la Ley General de Pesca y Acuicultura mediante operaciones de vigilancia oceánica, denominadas OVO—, sino que abarca un aspecto más amplio: el combate a la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, conforme a los compromisos internacionales asumidos por el Estado de Chile.

...internacionales asumidos por el Estado. Para ello, se realizan periódicamente patrullajes de fiscalización más allá de nuestra zona de economía exclusiva, denominadas Operaciones de Fiscalización Pesquera Oceánica, u OSPO, destinadas a verificar el cumplimiento de las medidas de conservación establecidas por las organizaciones regionales de ordenamiento pesquero de las cuales nuestro país forma parte. Como se mencionó anteriormente, la fiscalización tecnológica realizada a través de las plataformas GRAFIMAR se complementa con operaciones de patrullaje marítimo efectuadas tanto dentro como fuera de nuestra zona de economía exclusiva. Respecto de las operaciones de vigilancia oceánica, esto es, dentro de nuestra zona de economía exclusiva, durante el presente año se han efectuado 11 operaciones, controlando 151 naves, en un área explorada de más de 1.400.000 millas náuticas cuadradas. Como resultado de este trabajo, durante el presente año se ha detectado la operación de nueve naves pesqueras de bandera extranjera, de tipo artesanal, efectuando pesca dentro de nuestras aguas jurisdiccionales, las que fueron conducidas al puerto de Arica para ser puestas a disposición del tribunal competente. A ello deben sumarse más de 10.500 patrullajes marítimos y terrestres realizados en el borde costero, caletas y mar territorial. En lo concerniente a las operaciones de fiscalización pesquera oceánica, es decir, más allá de nuestras 200 millas, hasta la fecha se han realizado cinco de un total de seis programas para el presente año, permitiendo la fiscalización de 185 naves, principalmente extranjeras, en un área controlada de más de 4.800.000 millas náuticas cuadradas. A continuación, y por su intermedio, señor presidente, presento ante ustedes un video que permite visualizar una operación de fiscalización pesquera oceánica planificada por el Comando de Operaciones Navales y ejecutada por la Comandancia en Jefe de la Segunda Zona Naval en el mes de junio recién pasado. Un helicóptero embarcado y un avión de la Aviación Naval operaron a unos 200 kilómetros de Chile continental, efectuando una operación de fiscalización pesquera oceánica con el propósito de proteger los recursos marítimos nacionales en nuestra zona económica exclusiva y en alta mar, de acuerdo con los compromisos internacionales adquiridos por el Estado de Chile. Esta operación tiene un énfasis especial en nuestro territorio insular de Isla de Pascua, parques marinos y la protección de sus recursos ante posibles flotas pesqueras, potenciando significativamente nuestra capacidad de detección, cobertura y disuasión mediante el despliegue de un buque de combate de primera línea de la Escuadra Nacional, listo para cumplir un amplio rango de tareas. Retomando los tipos de ingresos ilícitos que las naves pesqueras extranjeras pueden realizar para ingresar a nuestras aguas jurisdiccionales, quisiera referirme a continuación a las naves que ingresan al amparo de una autorización emanada por SERNAPESCA en base al Decreto Supremo N° 123, y en particular respecto de la flota potera de bandera china, que es el objetivo de la presente sesión de la Comisión. Para ello, y si bien ya se ha señalado en parte, el Decreto Supremo N° 123 del año 2004 aprueba la política para el uso de puertos nacionales por naves pesqueras extranjeras que pescan en la alta mar adyacente, norma que es complementada con la Resolución Exenta N° 1.659 del año 2005 de la Subsecretaría de Pesca, que fija el procedimiento que deben seguir las naves que deseen ingresar a puertos nacionales. Ahondando en lo anterior, se puede señalar que dentro de las principales disposiciones se establece que los puertos de Arica, Iquique, Coquimbo, Valparaíso, Talcahuano, San Vicente, Punta Arenas y Puerto Williams están habilitados para la recepción de naves pesqueras extranjeras. Por otra parte, se exige que el Estado del pabellón de la nave ejerza una jurisdicción efectiva sobre ésta y que se cuente con un sistema de certificación de posiciones de pesca de la nave solicitante. Con posterioridad al análisis de la información recibida por parte de SERNAPESCA, dicho servicio emite una resolución que autoriza la entrada a puertos nacionales, detallando la actividad que realizarán en puerto y a contar de qué fecha estarán autorizados a ingresar, la que es informada a la Autoridad Marítima, con el propósito de participar en el proceso de fiscalización. En este mismo sentido, cabe señalar que la Armada, o la Autoridad Marítima, no tiene participación en la resolución de autorización de ingreso a puertos al amparo del Decreto Supremo N° 123. Cumplido lo anterior, es decir, emitida la resolución de autorización, y una vez que la nave ingresa a puertos, tras haber sido controlada durante su tránsito por aguas jurisdiccionales, existen dos actos administrativos...

En cuanto a los procedimientos que deben realizarse para el caso de las naves pesqueras provenientes del extranjero y en los que la Autoridad Marítima tiene participación, el primero de ellos es la recepción de toda nave que recala a puerto nacional proveniente del extranjero, sea mercante o pesquera. Dicha recepción corresponde a la verificación de los documentos y condiciones de seguridad y obliga a la nave, a través de una agencia marítima, a poner a disposición con anticipación los antecedentes y condiciones con que recala a puerto. Esta recepción se realiza en compañía de la Policía de Investigaciones, el SAG, el Servicio Nacional de Aduanas y el Servicio de Salud. Por otra parte, la agencia de naves representante de la nave pesquera extranjera, una vez recibida la resolución de autorización por parte de SERNAPESCA, debe coordinar con la Autoridad Marítima una inspección en conjunto con personal de dicho servicio para verificar principalmente bodegas y certificaciones pesqueras. Estos procedimientos generalmente se realizan junto con la recepción y, en ellos, SERNAPESCA levanta un registro de la inspección efectuada. Respecto de la ubicación y composición actual de la flota pesquera de bandera china, se tiene que actualmente se encuentran 229 naves en aguas internacionales dentro de nuestra área de responsabilidad de búsqueda y salvamento; 95 de ellas están ubicadas en la alta mar contigua a la zona económica exclusiva, también fuera de nuestras aguas jurisdiccionales, a la latitud del puerto de Iquique. Ocho naves están dentro de nuestra zona económica exclusiva, pero fuera del mar territorial de 12 millas náuticas: tres de ellas con autorizaciones vigentes de SERNAPESCA y cinco en espera de autorización, todas en espera de ingresar a puerto. Al respecto, es necesario indicar que los puertos tienen en general una capacidad limitada para poder recibir estas naves y asignar puntos de fondeo, por lo que, una vez que se ha completado la respectiva recepción, la nave queda en espera para poder ingresar a puerto. Finalmente, se encuentran en el puerto de Iquique tres naves y dos en el puerto de Arica efectuando faenas logísticas. En complemento a lo indicado, en la lámina que se expone se señalan los puertos a los cuales han recalado este año las 117 naves pesqueras de bandera china controladas y las actividades que han efectuado, en las que ha participado la Autoridad Marítima en contribución a la función de SERNAPESCA, lo que constituye un incremento significativo respecto de las cinco naves de esta bandera controladas en el año 2023 y las ocho que hicieron ingreso en el año 2024. En el presente año, la principal actividad realizada por estas naves ha sido efectuar relevos de tripulación y avituallamiento, las cuales se han ejecutado principalmente en los puertos de Iquique y Arica, con una sumatoria de 104 naves, junto a nueve recaladas al puerto de Talcahuano para efectuar reparaciones en astillero. Para finalizar, agradezco nuevamente, por su intermedio, señor Presidente, la invitación a esta comisión, que ha permitido dar a conocer el contexto y las acciones que realiza la Armada ante el ingreso de naves pesqueras extranjeras al mar territorial y el desarrollo de las tareas institucionales para vigilar, monitorear y fiscalizar de manera permanente estas naves, con el objetivo de proteger los intereses marítimos nacionales. Muchas gracias. —Muchas gracias, contraalmirante Sigfrido Ramírez. Lo que pasa es que quiero proponer también un orden, con el objeto de que podamos escuchar a los expositores y quizá dejar 20 minutos finales para consultas por parte de la comisión. Diputado Romero. —Yo voy a sugerir algo parecido. Con el respeto que se merecen los funcionarios de Sernapesca y Subpesca, permitir que mis invitados expongan, porque si no se nos va a venir el tiempo y no los vamos a escuchar. Aquí tenemos presencialmente a don César Astete y por videoconferencia a don Eloy Aroni. Yo solicito eso, presidente, por favor. Si no, vamos a perder el tiempo. Yo después tengo algunas consultas para la posición del oficial de la Armada, pero, repito, le solicito formalmente y respetuosamente que escuchemos a mis invitados. Gracias. —A los invitados de la comisión también. —Diputada Tello. —Ahí sí. Gracias, diputado. Gracias, presidente. Bueno, saludar a todos y todas. Sobre la misma y sin perjuicio del orden que usted proponga, presidente, por cierto, acá también se encuentra Pascual Aguilera, quien envió una carta a esta comisión hace algunas semanas, para que también, ojalá, podamos escucharlo dentro del tiempo que tenemos asignado.

…en esta comisión, porque me parece que, además, tiene información relevante respecto de un informe que nos quiere presentar sobre este tema. Gracias, Presidente. Gracias, diputada Tello. En aras del tiempo, vamos a invitar a César Astete, de Oceana, para que exponga. Le daremos un tiempo máximo de diez minutos. Muchas gracias, diputado. Voy a compartir pantalla. Ahora sí, Presidente, disculpe. En primer lugar, buenos días a todas y a todos. Como señalaba el Presidente, mi nombre es César Astete Durán; soy el director de las campañas de pesca de Oceana en Chile. Agradecemos mucho la invitación y la importancia que se le está dando a esta temática, que no es nueva y que venimos discutiendo desde hace, al menos, algunos años. En ese contexto, nos gustaría entregar antecedentes que consideramos relevantes para la discusión de esta comisión. Omitiré la presentación institucional. Oceana es una organización dedicada a la conservación marina a nivel internacional; también estamos en Perú, por lo que hemos sostenido conversaciones con nuestros colegas respecto de lo que ocurre con esta flota en el país vecino. Quisiera recordar el gran interés ciudadano por estas temáticas desde 2019, cuando, a través de la Ley de Modernización de Sernapesca, se habilitó el acceso público a una plataforma donde es posible visualizar el movimiento de las distintas naves. Esa discusión se dio aquí y fue un avance muy importante, que permitió que el Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura, en su momento, firmara un convenio para poner esta información a disposición de la ciudadanía. En 2020, cerca de un año después, se difundieron las primeras noticias sobre el movimiento de la flota extranjera, particularmente de pabellón chino. Y, recogiendo las palabras de la Armada, existen flotas extranjeras de distintos países dedicadas a diversas especies; por ejemplo, la flota española operaba muy cerca de Juan Fernández y, en algún momento, también generó alarma.

Respecto a qué ocurría con esa flota, la primera alarma se da fundamentalmente por una investigación que hace Oceana en Estados Unidos sobre cómo estaba operando la flota de larga distancia. Las flotas de larga distancia son un objeto de estudio para organizaciones como la nuestra. Recuerden que el tratado BBNJ se ratificó hace muy poco; por tanto, los elementos de conservación más allá de la zona económica exclusiva son temas en los que estamos trabajando desde hace poco tiempo, y lo que teníamos antes eran organizaciones regionales de pesca. Lo que veíamos entonces, en 2020, era que la flota operaba en los límites de la zona económica exclusiva de Galápagos y en los límites de la zona económica exclusiva de Perú. Ese era el comportamiento: operaciones en aguas internacionales y tránsito por aguas nacionales. Básicamente, lo que observábamos —y que la Armada y el SERNAPESCA nos mostraban— era que, después de estar en estos lugares de pesca, la flota se trasladaba al océano Atlántico para continuar otras faenas. Cinco años después, lo que vemos —y aquí está Eloy conectado—, de acuerdo con un gráfico de un informe en el que participó Artisanal, organización peruana que sigue esta temática a propósito de las preocupaciones de la pesca artesanal en Perú, es un cambio de comportamiento de la flota, tal como señalaba la Armada. De hecho, si uno observa, en 2024 en Perú hubo 205 llegadas a puertos de embarcaciones de pabellón chino y en 2025, en lo que va del año, cero. En sentido contrario —y puede haber diferencias en las cifras que debamos revisar—, según Global Fishing Watch, plataforma pública a la cual se puede acceder, a la fecha, hasta octubre de 2025, hay cerca de 120 embarcaciones que han solicitado recalada en puertos chilenos. Insisto: hay un cambio de comportamiento respecto de lo que la flota venía haciendo y lo que está haciendo ahora. Para ponerlo en perspectiva con información de Chile: en 2024 operaron 96 embarcaciones industriales; en 2023 fueron 102. Hoy están llegando 120 embarcaciones industriales de flota extranjera que corresponde fiscalizar al Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura (SERNAPESCA) y a la Armada. Estamos, por tanto, ante una duplicación del trabajo de fiscalización que deben realizar estas instituciones. Es importante mirarlo así porque en esta comisión se discute frecuentemente sobre los recursos necesarios para la Armada y para el SERNAPESCA a fin de realizar la fiscalización, y no sabemos si, en paralelo, se están duplicando los recursos que requieren para estas tareas. En esa dirección, Presidente, y para ir de lleno a algunas propuestas sobre este tema que sigue avanzando y que particularmente seguimos estudiando, existe una investigación realizada en Perú —en la que participó Eloy Arani, que está conectado— donde se presenta una visión de la flota internacional respecto de cómo opera, cuáles son las naves que le prestan servicio, el rol de la agencia aduanera, que también creemos...

Creemos que en el análisis que hagan las autoridades chilenas debe estar presente no solo la operación pesquera, sino también las empresas que prestan servicios: cómo se actúa en puertos, el rol de la agencia aduanera, cómo se tramitan los permisos y cómo se gestiona el tema de la flota. Es conocido que en esta flota existen denuncias por formas de operación que podrían transgredir derechos laborales u otros. Por tanto, hay que mirar esta nueva situación que ocurre en nuestro mar con seriedad y no reducirla a una sola flota o a una sola bandera; es más complejo que eso. A partir de lo señalado por la Armada, una primera pregunta es: si contamos con el decreto 123 del año 2004 y con la resolución del año 2005, ¿hay espacio para identificar brechas y posibilidades de modernización de esos cuerpos normativos, tanto a nivel de decreto como de resolución? Podría ser interesante revisarlo desde el año 2025, en función de si se requiere algún tipo de modificación. Y, de requerirse, sería importante realizar un análisis comparativo de la normativa de Chile y del Perú. ¿Por qué? Porque creemos —lo estamos estudiando— que el cambio de comportamiento de la flota se da porque, a fines de 2024, en Perú se establece un nuevo decreto supremo con nuevas exigencias; eventualmente, ese podría ser uno de los motivos. En tercer lugar, la asignación de presupuesto, como se ha señalado, para las labores de seguimiento, control y vigilancia que realiza la Armada de Chile, pero también el Servicio Nacional de Pesca. Estamos a fines de año y sabemos lo que ocurre en el ámbito público con los presupuestos. ¿Podemos garantizarle a la pesca artesanal y a la ciudadanía que contamos con los recursos para seguir efectuando todas las tareas de control, vigilancia y monitoreo de aquí hasta diciembre? Me parece importante discutirlo. Finalmente, es fundamental, para eliminar noticias falsas y rumores, que exista transparencia activa por parte del Servicio y de la Armada. Recordar que, cuando esto ocurrió en 2020, el Servicio Nacional de Pesca emitía todos los viernes un informativo respecto de lo que sucedía con esta flota en tránsito. Sería muy relevante que la Armada y el Servicio Nacional de Pesca profundicen la transparencia en este tema, para evitar interpretaciones sobre que la flota podría estar operando o que apagó las luces en algún momento. Se requiere ser muy transparentes para que no se generen sospechas de situaciones no permitidas por la Ley de Pesca. Solo agradecer, y con eso cierro, estimado Presidente. Muchas gracias. —Muchas gracias, César Astete, de ONG Oceana, por su exposición. Pasamos de inmediato a la exposición de don Eloy Aroni, director de Pesquería de Perú, quien está conectado telemáticamente. ¿Nos escucha, don Eloy? —A la Cámara, buenos días a todos. Sí, los escucho. —Perfecto. Tiene diez minutos para exponer, por favor. —De acuerdo. ¿Me confirman en la sala si pueden ver la presentación? —Sí, se ve la presentación. —Bien. Voy a continuar con lo que César ha comentado. Seré breve: compartiré parte de lo que hemos ido descubriendo sobre el tipo de operatividad de esta flota y, además, la experiencia del Perú en el marco de las inspecciones en puerto.

—Don Eloy, por favor, acerque el micrófono o suba el volumen desde su computador; se escucha muy bajo en la comisión. —¿Se oye mejor? Intentaré hablar más fuerte. Como les comentaba, compartiré primero un poco de la operatividad de la flota, que ya se ha estudiado, pero que puedo complementar con hallazgos recientes. Como sabemos, esta flota trabaja con transbordos en alta mar y opera con buques de refrigeración, que son los que finalmente llevan la pesca hacia puertos costeros de sus banderas de origen, mientras los barcos pesqueros permanecen en las zonas de operación y pueden trabajar hasta cerca de dos años; tenemos buques que han llegado a operar casi tres años sin retornar a puerto. Esto se sustenta con el apoyo de buques de refrigeración y buques tanque que les abastecen de combustible. Los transbordos, junto con el soporte logístico de estos buques, permiten que la flota permanezca largos periodos en alta mar, con impactos evidentes en las condiciones laborales. Un tercer componente identificado desde 2020 en adelante es la presencia de un buque hospital: un pesquero acondicionado internamente para recibir tripulantes heridos o enfermos de otras embarcaciones. Esto ha sido confirmado por las propias autoridades chinas. Se trata del Shepuyuan 198, que realiza transbordos en alta mar de tripulantes; solo los casos críticos se derivan finalmente a puertos peruanos. Lo corroboramos en las fichas de inspección del buque al arribar a puerto, donde desembarcaba entre uno, dos o hasta tres tripulantes que no pertenecían a esa embarcación, sino a otras. Debe tenerse presente que se trata de un buque tipo hospital y que, al momento de las inspecciones en puerto, requiere un mayor énfasis en el componente laboral, además del pesquero. Finalmente, están los puertos costeros cercanos a las zonas de operación, que facilitan documentación, recambio de tripulación, avituallamiento, mantenimiento y actividades afines. En este punto venimos investigando a otros actores, como las agencias marítimas, que representan a los propietarios de estas embarcaciones en el proceso de solicitud de ingreso a puerto. Es un actor muy relevante, con conocimiento previo del tipo de actividad que realizará la embarcación y de eventuales antecedentes de pesca ilegal, información que resulta clave y que estamos mapeando dentro de toda esta operatividad. Creo que la Armada ya había mencionado la ubicación actual de la flota y las embarcaciones en tránsito hacia los puertos de Arica e Iquique. Adicionalmente, en nuestro monitoreo damos mayor énfasis a las embarcaciones con historial de pesca IUU. Por ejemplo, dentro de la flota que opera frente a las Zonas Económicas Exclusivas de Perú y Chile, tenemos el buque Guanyin 58, con historial de pesca IUU en otro organismo regional, la NPFC, en la alta mar frente a Japón. También ponemos especial atención a aquellas embarcaciones con apagados prolongados del AIS, superiores a 6 u 8 horas, que son indicativos de comportamientos sospechosos. Quisiera pasar ahora a lo que César estaba comentando para compartir un poco la experiencia peruana.