Personas que estamos presentes en esta sesión. Como presidente de la Confederación de Transportistas en Vehículos Menores del Perú, se encuentra el señor Manuel Absalón Álvarez Carrión. También están presentes representantes de la Federación Nacional de Mototaxis del Perú, Pisco Barranca, como el señor Julio Carlos García Fernández, César Omar Apolaya Velásquez y Luis Enrique Béjar Panduro. Representando a la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Cargas y Mercancías, la SUTRAN, está su superintendente, el señor Gilmer Álvarez Zapata, acompañado de sus funcionarios. Por la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), se encuentra el señor Gustavo Adolfo Díaz Paz, subdirector de la Subdirección de Planificación, y el señor César Jesús Curioso Chilet, subdirector de la Subdirección de Servicios de Transporte Especial y Servicios Complementarios. Asimismo, por la Municipalidad Metropolitana de Lima, está presente el señor Carlos Franco García. También se encuentra el señor Ronald Power, representando a la Gerencia de Supervisión y Fiscalización de la SUTRAN.
Les doy la más cordial bienvenida a esta importante mesa técnica, que busca lograr un objetivo claro en relación con la modificatoria de esta ley. Hemos escuchado en diversas oportunidades, como presidencia de la Comisión, a diferentes asociaciones, gremios e incluso a algunos congresistas que han expresado su preocupación respecto a la modificación de esta importante ley.
Iniciaremos esta mesa técnica de trabajo sobre la modificación de la Ley 31917, que regula el transporte público en vehículos menores, categoría L5, una actividad que representa una realidad concreta. Las normas no siempre han sido diseñadas considerando la diversidad territorial del Perú. No es razonable exigir obligaciones técnicas en zonas donde el propio Estado no ha generado la infraestructura mínima para cumplirlas. Por ello, esta mesa técnica no tiene un objetivo político ni mediático, sino un objetivo técnico, social y constitucional que se enfoca en escuchar, contrastar y construir una solución viable, segura y justa.
Es importante destacar que, según la Asociación Automotriz del Perú, se estima que circulan cerca de 1.3 millones de mototaxis en el territorio nacional, con aproximadamente 400,000 unidades solo en Lima y Callao. Alrededor de un millón de personas trabajan como taxistas en el Perú, lo que constituye una proporción significativa del empleo en el subsector informal de transporte.
Saludamos las iniciativas presentadas por los congresistas Segundo Montalvo y Carol Paredes, que se suman a otras iniciativas legislativas de colegas parlamentarios como el congresista Valdemar Cerrón, Valer Pinto, Kira Alcarraz, Tello Montes, Luna Gálvez, Miguel Sixia, Patricia Juárez y Guido Bellido. Agradecemos también la presencia de los gremios municipales, la ATU, la SUTRAN y a los representantes del sector transporte.
Desde la Comisión, se ha realizado un estudio y análisis de todas las propuestas legislativas que buscan modificar la Ley 31917 para convertir al mototaxi, que es un vehículo menor L5, en un servicio público especial complementario al transporte urbano, interurbano y rural, donde este sea inexistente o deficiente. El objetivo es garantizar un traslado seguro, eficiente, accesible, sostenible y formal.
Para ello, se redefine el objeto y la finalidad de la norma, se amplía la vigencia de los títulos habilitantes a diez años, se descentraliza la autorización a las municipalidades distritales, se exige afiliación a personas jurídicas, seguros obligatorios, revisiones técnicas anuales, identificación visible del vehículo, capacitación vial obligatoria y se crean herramientas técnicas como el estudio técnico y el plan regulador para ordenar la oferta, la demanda, paraderos y zonas de trabajo. Dicho dictamen coincide con las propuestas de los congresistas Montalvo y Paredes y además incorpora la obligatoriedad de...
Inspección técnica a nivel nacional, la fiscalización municipal y busca fortalecer el riesgo de represalias por colaboración obligatoria e inseguridad. En ese sentido, los principales objetivos del dictamen son, primero, corregir barreras normativas que impiden la formalización; segundo, evaluar la viabilidad territorial de los requisitos y garantizar la seguridad jurídica, vial y personal a los mototaxistas.
Queremos precisar que, desde que asumí esta presidencia de la Comisión, hemos atendido todos los requerimientos de reuniones y mesas técnicas con la finalidad de recoger el problema real que afecta a quienes realizan este importante servicio al interior del país. Hoy no venimos a imponer posiciones, sino a construir consensos para una norma que ordene, formalice y proteja. Por lo tanto, voy a declarar iniciada esta mesa técnica y espero que los participantes se dirijan con todo el respeto y la altura del caso para poder llegar al objetivo final, que es sacar una propuesta técnica viable y que beneficie a este importante sector que tanto lo requiere.
Dicho esto, estimados invitados, ustedes tienen un programa ya establecido y, de acuerdo a ese orden, vamos a llevar la mesa técnica. Voy a dar primero el uso de la palabra al presidente de la Confederación de Transportistas en Vehículos Menores del Perú, al señor Manuel Absalón Álvarez Carrión, relacionado con los transportistas en la actividad de mototaxis en el Perú.
Tiene el uso de la palabra el señor Manuel Absalón. Presidente, buenos días, señores presentes, autoridades de las distintas instituciones. Las inquietudes que voy a procurar resumir, presidente, ya fueron señaladas en múltiples reuniones anteriores y son las siguientes: con esta Ley 31917 han quedado en la informalidad los colegas que trabajan en los tricitaxis, que inicialmente se llamaron taxi cholos. Estos son aquellos triciclos que son conducidos a pedal y que tenemos en Puente Piedra, Ancón, Huaral y, en mayor proporción, en Puno, donde incluso a través de los medios de prensa vemos que realizan un servicio internacional, llegando hasta Bolivia.
El segundo tema es que, con esta ley, ya no se nos considera como un servicio especial. Desde la gestación de nuestro servicio, en el año 1992, siempre hemos trasladado al pasajero hasta donde nos hemos puesto de acuerdo. Es decir, nuestro servicio no está sujeto a rutas, horarios ni frecuencias. Tanto es así que en la ley que ha sido derogada se tenía la condición de servicio especial.
Respecto al primer tema de los vehículos menores no motorizados, están en la ley que se ha derogado y también en la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, la 27181, artículo 18, numeral 18.1, literal A. Ahí se menciona mototaxis y similares, entendiéndose por similares a los colegas que trabajan en vehículos no motorizados, como los tricitaxis, que en su momento se les llamó taxi cholos.
Yendo al primer artículo, habiendo salido recientemente un decreto legislativo con el cual va a existir un sistema integrado de transporte a nivel nacional, mi observación es que el contenido ya no tiene razón, porque inicialmente se señalaba que eso solo era para Lima y Callao. Sin embargo, con el decreto legislativo publicado recientemente, se entiende que en todo el Perú ya habrá un sistema integral de transporte.
Sin embargo, persiste mi cuestionamiento en la parte final, cuando se menciona que es para el traslado de los ciudadanos en distancias cortas. Esta limitación, señor presidente, nunca la hemos tenido desde nuestra existencia. Siempre hemos trasladado a nuestros pasajeros hasta donde nos hemos puesto de acuerdo, incluso llevándolos a distritos vecinos. Por lo tanto, esta figura que dice "traslados en distancias cortas" es una limitación que debe ser retirada, ya que perjudica tanto al prestador del servicio como al mismo vecino, quien, al ser transportado, se ve restringido por la norma a solo poder ser llevado hasta un punto específico.
Va a tener que caminar o tomar otro vehículo. En el artículo 4, presidente, han establecido como título habilitante al certificado de operación, señalando que habilita el vehículo que es parte de la flota vehicular de la persona jurídica autorizada. Sobre este particular, presidente, cuando algunas municipalidades de Lima y Callao establecieron este documento, lo hemos llevado a Indecopi, y tengo aquí las resoluciones de Indecopi que lo declararon en su momento burocrático e ilegal. Por lo tanto, ese documento, que es un negocio para las municipalidades y no será gratuito, es un documento colateral, adicional a lo que es la tarjeta de propiedad. Por ello, solicitamos que se retire.
En el artículo 7, respecto a los requisitos del prestador del servicio, en el número 2 se establece que debe contar con certificados médicos expedidos por un establecimiento de salud del Estado que acredite buena salud física y mental. Creo que esto ya debe ser de conocimiento general, ya que el mismo Ministerio de Salud ha indicado que se convierte en inaplicable. Además, esta redacción está en contra de la Ley General de Salud, que en el artículo 13, tercer párrafo, señala que los únicos casos en los que se puede obligar a acreditar el estado de salud es al obtener la licencia de conducir. Para ello, ya sea al tramitar por primera vez o al renovar, se deben pasar exámenes médicos. La inclusión de "mental" es mucho más grave y, dada la situación actual en el país, resulta prácticamente imposible que alguien apruebe un examen mental. En la práctica, el número de psiquiatras en el Perú es muy limitado, y esa acreditación mental, en tanto no se modifique la ley, solo puede ser otorgada por un psiquiatra.
En el punto 3 se menciona que se debe ser propietario y contar con un contrato de alquiler de vehículo automotor debidamente legalizado. ¿Para qué? Para que haya una responsabilidad solidaria cuando haya afectación de pasajeros o terceros. Desde el año 2003, al igual que en el transporte mayor, contamos con el Seguro contra Accidentes de Tránsito, el SOAT. Luego, cuando se produjeron abusos por parte de las compañías de seguros, donde se ponían de acuerdo para cobrar lo que querían, se realizaron protestas y se logró lo que actualmente se conocen como las AFOCAD, que son asociaciones que nos venden el CAT. ¿Y qué es el CAT? Es un SOAT que tiene las mismas coberturas que el SOAT. En consecuencia, resulta absurdo que se exija un contrato de alquiler. Además, para este contrato de alquiler, cuando uno va a la notaría, solo lo van a legalizar si hay coincidencia entre los datos de la tarjeta de propiedad y los del DNI. Debe tenerse en cuenta que, al igual que en el transporte mayor, por diversas razones, no necesariamente el mototaxi está a nombre del actual posesionario, lo que imposibilita la realización del contrato de alquiler, resultando en una situación totalmente perjudicial y absurda.
En el punto 4 se menciona que en la última línea de esa página se habla de "categoría vehicular L5, afiliado a un transportador autorizado". Sin embargo, cuando buscamos "transportador autorizado", solo aparece en esta redacción, mientras que en el resto solo se menciona "transportador". Entonces, ¿a cuál se va a respetar? A esta parte que menciona "transportador autorizado", que es lo que hemos sostenido con nuestra normatividad anterior, tanto con el Decreto Supremo 04 y 09 del año 2000, como el 055 del 2010. En la ley, solo se cita el nombre de "transportador autorizado" en este numeral, mientras que en el resto solo se habla de "transportador". Por lo tanto, debe haber una concordancia para facilitar su aplicación.
En el artículo 8, se establecen requisitos para el mototaxista, que no entiendo por qué se han dividido en dos artículos, ya que deberían ser lo mismo. En el punto 2 se indica que se deben cumplir los requisitos establecidos en las leyes, reglamentos y ordenanzas regionales o municipales. Al no mencionar "municipales", para nosotros la interpretación es que se refiere a provinciales. Presidente, con la toma del 6 de mayo del año 99 de la Plaza de Armas.
Centro Histórico de Lima. Conseguimos que la regulación del servicio de mototaxi es competencia distrital. Cuando existe servicio de mototaxi en el cercado de las provincias, ellos regulan su cercado de la provincia. Entonces, ¿por qué se establece que debemos cumplir requisitos que haya en ordenanzas regionales? Es decir, la región va a imponer requisitos que debo cumplir. Realmente es clamoroso, máxime cuando en el artículo 3 de esta misma ley se establece que quien otorgará la autorización es el municipio distrital. Esto genera una contradicción dentro de la misma ley, señor presidente.
En el punto cinco, que ha sido materia de publicidad en medios de prensa, se menciona la utilización de chalecos distintivos que lleven impreso el número de la placa del vehículo. Me relevo de comentarios, ya que es de público conocimiento que esta medida es discriminatoria y absurda, más aún cuando algunos han sugerido que la placa se ubicará a la altura del tórax. Esto debe ser eliminado, pues resulta discriminatorio y absurdo. ¿Qué pasaría si queda así como está, presidente? Según la estación del año y la región donde trabajamos, tenemos la obligación de llevar una chompa o, en algunos casos, un saco en centros comerciales. ¿Cómo cumpliría con la ley? ¿Tendría que llevar el chaleco encima de la chompa o del saco? Por donde se le mire, esta norma es totalmente inapropiada, inaplicable y perjudicial.
En el punto seis, se habla del pintado de la placa de rodaje en el techo y a ambos lados, lo cual ya se ha venido aplicando. La novedad está en que quien establecerá las características sobre la calcomanía y el chaleco será el Ministerio de Transportes. Presidente, el Ministerio de Transportes no es capaz ni siquiera de elaborar un buen reglamento. ¿Cree usted que tendrá personal para establecer esto? El Ministerio de Transportes, con fecha 26 de julio del año pasado, publicó su reglamento. ¿Y sobre este particular qué ha establecido? Que mediante resolución directoral se sacarán las características. ¿Por qué no se deja que esto continúe siendo competencia del municipio distrital? ¿Por qué se trasladó al MTC?
En el punto nueve, respecto a las exigencias que debe cumplir el mototaxi, se establece en el punto uno que debe contar con la autorización municipal para circular en la respectiva jurisdicción. Para circular, presidente. Es decir, el mototaxi, para poder circular, y que en provincias, sobre todo en la parte norte del país, se le llama tarjeta de circulación, debe tener una autorización municipal. Esto otorga legalidad a un sistema que ya está explotando a mi gente, cobrando entre 120 y más de 200 soles por la tarjeta de circulación, que ahora pasará a llamarse autorización para circular. ¡Qué absurdo, verdad! Si se nos cobra a nosotros para circular, entonces deberían cobrar a todos los demás tipos de vehículos, ya que utilizamos las vías públicas como cualquier otro vehículo.
En el punto dos, se exige contar con la revisión técnica vigente. Quienes conocen nuestra patria y han tenido la suerte de estar en la sierra, la selva y la costa, saben que en las provincias no hay plantas de revisión técnica. Entonces, ¿cómo se puede poner esto como obligación? Este artículo no dice que podrá contar, dice que debe contar, es mandatorio, es obligatorio. No como han hecho con el reglamento, que han barajado y han establecido que se aplicará el Decreto Supremo 05 de 2012 y la resolución directoral de 2013 que emitió mi confederación, el MTC. Este artículo ha quedado sin efecto. Pretenden sorprender y modificar tanto así que lo han publicado y la policía actualmente está aplicando papeletas. ¿Por qué? Porque la policía, con sus asesores, aplica lo que dice la ley.
En el número tres, se establece que el mototaxi debe estar acondicionado para transportar hasta tres pasajeros. Sobre este particular, Indecopi y las resoluciones ya han señalado que esto es burocrático y legal, porque quien va a establecer cuántas personas se pueden trasladar en el vehículo es cuando se otorga la tarjeta de identificación vehicular. Cuando existieron, por ejemplo, la Bandón FEN, eran para cuatro pasajeros.
Inclusive hasta cinco pasajeros. Ahorita ya no existen esas unidades. Pueden aparecer en cualquier momento vehículos, ya que estamos en un país donde nos sujetamos a los vehículos que lleguen de afuera. ¿Qué pasa si aparecen vehículos cuya tarjeta de propiedad indique cuatro o cinco pasajeros? Entonces, es una limitación que, como repito, tenemos las resoluciones de decopio, las cuales van contra la realidad. Porque si el vehículo tiene capacidad para llevar más de tres, ¿por qué limitarlo a tres?
En el punto cuatro, presidente, se menciona contar con los seguros obligatorios contra accidentes de tránsito. Esto se debe interpretar como un error de redacción, pero su aplicación es tremendamente perjudicial, ya que dice contar con los seguros obligatorios. Actualmente, en el Perú existen dos seguros que mencioné al comienzo: el SOAT y el CAT. Si se aplica como está redactado, tendrías que tener ambos seguros. No es como el ministerio que ha sacado un decreto supremo, y aquí tenemos un asesor presente. Han modificado esta parte y han establecido que se puede tener SOAT o CAT. ¿Es válido que un decreto supremo modifique una ley?
En el punto cinco, se menciona contar, perdón, ostentar el color autorizado por la municipalidad. Presidente, quien conozca los lugares donde tenemos servicio de mototaxis, y no necesariamente tenemos que ir a provincias, sabe que cada empresa o asociación tiene su propia identificación y sus propios colores característicos. Hoy, con esta redacción, se le da facultad a la municipalidad para establecer cuál será el color de la flota autorizada en su jurisdicción, sin distinción de a qué empresa o asociación pertenezca. A la luz de los hechos, me remito al primer distrito que he mencionado: Carmen de la Legua, donde usted puede observar que los vehículos llevan los colores del partido político del alcalde. Entonces, entrará otro partido político y dirá que ese color ya no es válido, y se establecerá otro. Esta redacción realmente debe corregirse, señor presidente, porque se presta absolutamente a manejo político, máxime cuando la informalidad en el servicio de mototaxi no es una excepción.
En campaña, los alcaldes ofrecerán que ya no habrá diferencia entre las empresas, y todos llevarán un solo color. En el plan regulador, presidente, el artículo once establece que constituye una herramienta técnica y de gestión para la municipalidad, que determina los parámetros técnicos normativos para la prestación del servicio. Fíjese usted en esa redacción: establece los parámetros técnicos normativos para la prestación del servicio. Es decir, en el plan regulador se indicarán las condiciones o características técnicas y operativas en la prestación del servicio. ¿Va a haber una ordenanza paralela a la que normalmente sacamos a través de la Comisión Técnica Mixta? Y en el plan regulador, el que lo va a elaborar es una empresa, o a lo mejor lo hace la misma gestión. Entonces, podrán poner lo que consideren conveniente, lo aprueban, y si se aplica, tendremos dos normas paralelas.
Más adelante, ¿qué es lo que va a aparecer en el plan regulador? Dice que identifica zonas de trabajo y vías de libre tránsito para vehículos menores. Presidente, quien conozca el servicio de mototaxi en nuestro país sabe que zonas de trabajo solo hay en Lima, en algunos distritos. En la inmensa mayoría no existe zona de trabajo. Es decir, en la mayoría de los casos, te dan la autorización y tú prestas el servicio dentro de la jurisdicción distrital correspondiente. Con esta zona de trabajo, simplemente se dividirá el distrito en pequeños territorios y se asignará a cada empresa un territorio específico. Esto realmente será un problema, especialmente para quienes somos de la sierra, ya que nuestros distritos son inmensos y los caseríos están muy alejados entre sí. ¿Cómo se establecerán las zonas de trabajo en esas condiciones?
O sea, son redacciones que realmente habrán podido tener muy buena intención en el escritorio, pero en la práctica, presidente, son muy perjudiciales. Ahora dice que identifica las vías de libre tránsito para los mototaxis y para los vehículos menores. ¿Cuál es la pretensión de eso? Que a través de esa redacción nos digan que el plan regulador establece las vías que ustedes pueden utilizar. Es la pretensión, pero obviamente ustedes no pueden contestar porque no sabemos quién elaboró esto. Entonces, esas redacciones son absolutamente inaplicables, contraproducentes y perjudiciales.
En el artículo 11.2, ¿qué dice? El plan es aprobado mediante ordenanza municipal, y para su ejecución debe ser ratificado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el caso de los distritos de Lima Metropolitana, y por los gobiernos regionales en las demás jurisdicciones. Vuelvo a lo que dije anteriormente, presidente. Si decimos que la competencia de regular el servicio de mototaxi es del distrito, ¿por qué en el caso del plan regulador se establece que para Lima Metropolitana debe ser ratificado por el Ministerio de Transportes? ¿Usted se imagina al Ministerio de Transportes con personal técnico sobre el plan regulador de mototaxis? Es un absurdo. Eso debe mantenerse como competencia distrital. Y en el caso de los demás distritos del Perú, ¿quién va a ratificar? Los gobiernos regionales. Es decir, el distrito del Polo Este tendría que buscar al gobierno regional en su jurisdicción para que le ratifique su plan regulador. ¿Y qué sabrán los reguladores del gobierno regional si no tienen idea de lo que es la regulación del servicio de mototaxis?
En concreto, nosotros, en el año 2003, presidente, en la Comisión Multisectorial del Ministerio de Transportes, de la cual fui parte, publicamos el Decreto Supremo N° 043-2013-MTC. En ese decreto, artículo 8, se establece que la municipalidad debe realizar un estudio de oferta y demanda para determinar cuántos mototaxis son necesarios para la población que los utiliza. Colateralmente, como consecuencia del Decreto Legislativo 1216, artículo 11, se establecen los paraderos. Es decir, el estudio técnico debe hacerse para saber cuántos mototaxis se necesitan y dónde van a ser sus paraderos. Esto es esencial, y no este desglose que en la práctica han hecho un símil al transporte mayor, porque esta redacción es prácticamente una copia del transporte mayor, pero nosotros no tenemos que ver nada con esa modalidad de transportes.
En el artículo 12, régimen de gestión común, se establece que este régimen es para transportar un pasajero y retornar a su distrito de origen. ¿Sabe por qué le interrumpo, señor Álvarez? Porque lo que usted nos está informando ya lo discutimos en la mesa técnica de septiembre, y hemos recogido todas las observaciones que nos han hecho llegar, las cuales están insertadas en el predictamen que está casi por aprobarse en la comisión. Por lo tanto, esta mesa técnica es un pedido del congresista Montalvo y de la congresista Paredes, dado que el congresista Montalvo ha presentado un proyecto de ley. Quiero resumir el objetivo de ese proyecto, ya que él no estaba de acuerdo con el avance del predictamen que hemos discutido en varias mesas técnicas. Por eso hemos invitado a representantes de diferentes entidades.
Quiero hacer un análisis comparativo entre la Ley 31917, de la que usted está hablando y que ya estamos en el predictamen, y el proyecto de ley 13251 del congresista Montalvo. Este revela cambios significativos orientados a adecuar la normativa a la realidad geográfica del Perú y proteger los derechos de los conductores de mototaxis. En este análisis se presentan detalles sobre las principales diferencias y modificaciones propuestas entre la ley y el proyecto de ley. Por ejemplo, en el tema de la inspección técnica vehicular, la ley actual establece como requisito obligatorio que los vehículos cuenten con una revisión técnica vigente emitida por una entidad autorizada, sin excepciones territoriales. En el proyecto de ley se propone que los vehículos sean utilizados para la revisión técnica vigente emitida por una entidad autorizada.
Que la exigencia del certificado de inspección técnica vehicular solo sea aplicable si en la jurisdicción de la municipalidad distrital existe una planta de revisión técnica autorizada para la categoría L5. Esto es relevante, puesto que en provincias, como en Yurimaguas, no se realiza la inspección técnica. Los conductores deben desplazarse a la ciudad de Tarapoto para realizarla, lo que implica costos de combustible y pérdida de tiempo, beneficiando únicamente a quienes realizan la revisión técnica en Tarapoto.
Dentro de la justificación, el proyecto señala que el 68% del territorio nacional carece de plantas de revisión para vehículos L5, lo que imposibilita el cumplimiento de la ley actual en zonas rurales y alejadas. Para estas áreas, se propone una inspección técnica básica municipal gratuita que verifique frenos, dirección, luces y emisiones. Esta es la justificación presentada por el congresista Montalvo.
Referente a la Comisión Técnica Mixta, la Ley 31917 define que debe existir en cada municipalidad distrital, conformándose con proporcionalidad e igualdad entre regidores, policías y transportistas. El proyecto de ley del congresista Montalvo busca modificar el artículo 13, fortaleciendo esta comisión y definiéndola como un órgano colegiado autónomo, cuyos acuerdos deben ser acatados de forma vinculante. Se justifica que el reglamento actual ha reducido la comisión técnica mixta a una instancia de coordinación sin poder real, y este cambio busca revertir esa situación, otorgándole capacidad decisoria en temas como el plan regulador, paraderos y zonas de trabajo.
En lo que respecta a la seguridad ciudadana y colaboración, la ley actual responsabiliza a las municipalidades de promover la participación activa de los transportistas en la prevención de delitos, acompañando a la Fiscalía y a la Policía Nacional. El proyecto de ley, en la modificación del artículo 16, redefine esta participación bajo los principios de voluntariedad y confidencialidad, estableciendo que ninguna autoridad puede obligar o sancionar a un conductor por no participar. El congresista Montalvo argumenta que la redacción actual es ambigua y ha permitido que algunas autoridades condicionen permisos a la colaboración activa, poniendo en riesgo la integridad de los conductores frente a represalias de organizaciones criminales. El proyecto introduce protocolos de identidad reservada y prohíbe represalias contra quienes decidan no colaborar.
Asimismo, se presenta un cuadro comparativo de los diferentes impactos entre la ley vigente y el proyecto de ley propuesto, destacando, por ejemplo, el costo de inspección, que en la ley actual implica el pago a plantas privadas autorizadas, mientras que en el proyecto se propone que sea gratuita en las municipalidades donde no existen plantas.
Entre otras disposiciones relevantes del proyecto, se incluye la prohibición de que las municipalidades sancionen infracciones ya previstas en el Reglamento Nacional de Tránsito, limitando las sanciones distritales exclusivamente a la prestación del servicio especial. También se impone un plazo de 30 días calendario para que los distritos que aún no cuentan con una comisión técnica mixta procedan a su instalación.
En conclusión, mientras que la Ley 31917 establece un marco regulatorio general para la formalización, el proyecto de ley del congresista Montalvo busca corregir lo que denomina barreras burocráticas irracionales que impiden que aproximadamente 800,000 conductores logren la formalidad debido a la falta de infraestructura estatal en sus provincias. Este es un resumen de lo que el congresista Montalvo pretende modificar a la ley. El dictamen, con todas las observaciones realizadas, ya está estipulado. En esta mesa técnica, se busca determinar si la propuesta del congresista Montalvo puede ser acogida dentro del predictamen y escuchar los puntos de vista de las diferentes instituciones sobre la viabilidad de la modificatoria de la ley.
Congresista Montalvo. Bien, presidente. Entonces, muy breve. Yo no había interpretado esa parte. Si es así, me ratifico en todo lo que he expuesto en las anteriores reuniones. Respecto del proyecto del congresista Montalvo, no solo me parece positivo, sino que agregaría que se analice el tema del monto de las infracciones al reglamento de tránsito. Hemos insistido en el MTC desde el año 2000, pero no hemos conseguido ver si se puede lograr aquí un mínimo de justicia. Estamos sujetos al mismo monto de las papeletas del reglamento de tránsito, y como la policía aplica las infracciones por su competencia, esto puede dejar a un conductor sin vehículo menor. Así como en la prestación del servicio tenemos un tope, que desde el año 2000 está establecido en un 5% como monto máximo, invocaría que se incorpore un tope para las infracciones al reglamento de tránsito, ya que no guardan proporcionalidad y son absolutamente irracionales.
Por lo demás, agradezco haberme dado esta participación y estaremos a la expectativa de conocer el texto del dictamen. Muchas gracias, señor Manuel Absalón Álvarez, representante de la Confederación de Transportistas en Vehículos Menores del Perú. A continuación, daremos el uso de la palabra a los representantes de la Federación Nacional de Mototaxis del Perú, empezando por el señor Julio García Fernández. Le rogaría ser puntual y breve, porque necesitamos llegar a un consenso referente a este tema.
Muy buenos días con todos. De verdad que el día de hoy se ha mencionado algo muy sabio, que ya se ha tratado anteriormente. Creo que sería válido que, ahora que están viendo el tema del predictamen, el MTC dé un pronunciamiento acerca de la mala interpretación que se hace de la Ley 3197. Entiendo que no existe ley perfecta, pero la Ley 3197 tendrá sus deficiencias, en un 5% o un 10%, pero es una ley que de alguna manera está marcando pautas para los cambios que el Perú necesita en este año 2026. Sin embargo, el reglamento ha sido suspendido, y de eso también es un tema que seguramente más adelante conversaremos, ya que hay una reunión programada.
Quisiera hablar acerca del pronunciamiento técnico-legal ante la oposición al proyecto de ley 13251 del congresista Montalvo. Este proyecto tiene dos partes inseparables: el texto del proyecto de ley, que contiene cuatro artículos, sus medidas complementarias finales y disposiciones complementarias transitorias, así como la exposición de motivos. Es importante entender que la exposición de motivos refleja el espíritu de la ley, marcando su orientación y propósito. No puede quedar ajeno a la intención del legislador de impulsar este proyecto de ley.
La exposición de motivos tiene más contenido que los cuatro artículos que se pretenden modificar. En un proyecto de ley, este documento acompaña la propuesta legislativa y explica sus fundamentos, razones y objetivos. Si queremos saber qué se pretende realmente con el proyecto de ley 13251, no basta con leer los artículos; hay que leer la exposición de motivos, ya que ahí se encuentra la verdadera intención del legislador.
Si analizamos el artículo 1, se establece que la presente ley tiene por objeto modificar los artículos 9, 13 y 16, con la finalidad de adecuar los requisitos de inspección técnica vehicular, fortalecer la comisión técnico-administrativa, establecer la voluntariedad y confidencialidad en la colaboración de seguridad ciudadana, y garantizar el ejercicio efectivo del derecho al trabajo de los conductores. Aquí me preocupa, porque ya no se habla de personas jurídicas, sino de conductores, personas naturales. Hasta aquí, todo parece razonable, pero el problema no está en el artículo 1 en sí, sino en el punto 2 de la exposición de motivos, donde se menciona que la informalidad persistente afecta al 68% de los conductores.
Aproximadamente 816,000 trabajadores no es el resultado de una decisión voluntaria ni de una cultura de informalidad, como sostiene el economista Montalvo en la exposición de motivos. En algunos distritos se exigen requisitos adicionales no contemplados en la ley, mientras que en otros se aplican sanciones desproporcionadas. Esto constituye una vulneración sistemática de derechos fundamentales, afectando el derecho al trabajo libre, conforme al artículo 2.15 de la Constitución. Se excluye sistemáticamente a los representantes de los trabajadores de las decisiones que afectan sus condiciones laborales.
Se menciona que las comisiones técnico-mistas deben incluir a los sindicatos, y se plantea que un grupo determinado deba formalizarse. ¿Qué dice la exposición de motivos sobre la informalidad? Habla del derecho al trabajo y detalla, en la página número seis, cómo debe abordarse la informalidad en un contexto de congestión vehicular y caos, donde la inseguridad es palpable. Se establecen múltiples parámetros que han sido impuestos a los mototaxis para su formalización. Por lo tanto, se indica que ahora debe ser a los trabajadores a quienes se les exija formalizarse, ya sea afiliándose a una empresa autorizada o creando una nueva institución jurídica.
El sistema de transporte en vehículos menores ha colapsado. En cualquier punto del país existe una competencia desleal; ya no se trabaja igual que antes. Como mototaxista, puedo afirmar que si algo está mal, lo diré, porque vivo esta realidad. Es necesario identificar el problema. En el artículo 1 se afirma que existen barreras burocráticas irracionales y que los requisitos normativos actuales son imposibles de cumplir, lo que impide que cientos de miles de conductores ejerzan su derecho al trabajo.
Para avanzar, se sugiere que no debe haber estudios técnicos ni planes reguladores, sino que se debe otorgar total libertad para la formalización. El caos que existe en la situación de los transportistas menores es evidente. Pregunto: ¿dígame un distrito donde no haya una saturación de mototaxis? Si alguien menciona uno, le remito a San Juan de Lurigancho, que ha colapsado. Esto es una realidad a nivel nacional, y he tenido la oportunidad de visitar muchas provincias del país. No hablo sin fundamento; hablo desde mi experiencia.
Se presenta el desorden y la informalidad como un problema normativo, cuando en realidad es un problema de saturación y falta de fiscalización. El proyecto de ley 13251 no establece en su artículo 1 que se formalizará sin necesidad de un estudio técnico o plan regulador, pero su exposición de motivos sí lo sugiere. Se afirma que no debe haber tantas limitaciones, calificándolas como irracionales. La informalidad persistente afecta al 66% de los conductores, aproximadamente 816,000 trabajadores, y no es resultado de una decisión voluntaria, sino de la imposibilidad material de cumplir con requisitos normativos irracionales.
El proyecto de ley 13251 plantea la formalización masiva sin considerar la capacidad vial, la saturación, los planes reguladores y los límites urbanos. La conclusión lógica es que busca formalizar sin pasar por los filtros técnicos que actualmente regulan el servicio de transporte en vehículos menores. Esto no es orden; es legalizar el desorden existente. Por ello, pido que seamos sensatos. No podemos dejarnos llevar solo por opiniones en contra de una ley; debemos ser racionales.
Este primer artículo del proyecto de ley 13251 parece técnico y neutral, pero su exposición de motivos revela su verdadero objetivo: formalizar masivamente sin cumplir los protocolos de planificación bajo el argumento del derecho al trabajo. Esto es gravísimo, porque el derecho al trabajo no es el derecho a saturar el mercado, ni a invadir paraderos de otros, ni a colapsar el sistema de transporte.
El menor no es el derecho. En el año 1999, cuando se promulgó la ley, recién se creaban paraderos y zonas de trabajo, y el transporte menor comenzaba a regularizarse. Sin embargo, estamos en el 2026, el tiempo ha cambiado y la situación es otra. Los mototaxis, usted vaya donde vaya, va a encontrar mototaxis; las colas son un caos, hay una inseguridad total. Entonces, ¿se debe regularizar? Sí, pero a través de estudios técnicos y planes reguladores. Es fundamental conocer la capacidad de flota que se debe manejar en el distrito. No podemos excedernos, no podemos permitir que un congresista, de manera política, intente ganar votos diciendo que vamos a formalizarlos a todos.
Ahora bien, quisiera hacer un análisis del numeral 2 de su artículo 9, referente a la inspección técnica vehicular, que también tiene una mala interpretación. El artículo 2 establece la modificación del numeral 2 del artículo 9 de la Ley 31917. Este artículo señala que se debe contar con un certificado de inspección técnica vehicular cuando en la jurisdicción de la municipalidad distrital donde se presta el servicio especial exista una planta de revisión técnica vehicular debidamente autorizada para los vehículos de la clase L, categoría 5. A primera vista, esto se presenta como una gran solución a un supuesto problema que enfrentamos los mototaxistas, pero la realidad es que no hay plantas de revisión técnica en todo el país.
Este requisito ya existe y está vigente. El proyecto de ley intenta modificar un artículo que ya tiene una norma establecida. Si se consulta el Decreto Supremo 005-2012, artículo 3, se establece que la exigibilidad de la inspección técnica vehicular depende de la existencia de plantas de revisiones técnicas. Esto significa que donde no hay planta, no es un requisito exigido. Por lo tanto, lo que está pidiendo el congresista es irracional.
Si se revisa la resolución directoral 2917-2013, se regula específicamente los vehículos menores y se reconoce la particularidad territorial del servicio de mototaxi. En su artículo 1 se señala que donde no hay planta, no se exige el certificado de inspección técnica vehicular. El Decreto Supremo 05-2025, que ha sido suspendido por el congresista Montalvo, también establece que el certificado de inspección técnica vehicular es exigible en el marco de lo dispuesto en el artículo 3 del Decreto Supremo 005-2012. Es decir, donde hay planta, es obligatorio el certificado, pero si no hay planta, no lo es.
Aquí hay un funcionario del Ministerio de Transporte que lo sabe. Personalmente, cuando no sé algo, me asesoro con abogados y aprendo de ellos. En temas de transporte, no me dirijo a un ferretero; voy al Ministerio de Transporte y solicito una mesa de trabajo. Quiero hablar con un funcionario y que me explique las normas, porque tengo la experiencia de varios abogados que me han aclarado lo que significan. Sin embargo, hoy se habla solo porque tengo voz y porque no quiero una ley que derogue mi ley 2789, que en su momento fue positiva, pero los años han cambiado. Necesitamos una ley diferente que se adecúe a la realidad actual.
En resumen, las normas sobre plantas de revisiones técnicas ya existen. Si hay planta, se exige; si no hay planta, no se exige. Exactamente lo mismo propone este artículo 2 del proyecto de ley. Entonces, ¿qué cambio va a hacer si ya existe? El artículo 2 no cambia nada, es redundante, innecesario y, sobre todo, engañoso. Además, encontramos que se está hablando del punto número 3. ¿Qué dice el artículo número 3?