Legales, económicas y de soberanía. Entre los principales argumentos se tienen los siguientes: nosotros, como asociación, hemos podido detectar en su momento diversas inquietudes que se deben abordar. Así, podremos llevar la reunión de forma ordenada.
Primero, la vulneración del régimen vigente del transporte fluvial. El transporte fluvial de apoyo logístico es vital para la actividad principal relacionada con el permiso. Está prohibido prestar servicio de transporte fluvial de pasajeros, carga o mixto a terceros bajo esta modalidad, conforme está establecido en el Decreto Supremo 014-2006-MTC, Reglamento Vial.
El segundo argumento es la desnaturalización del permiso de operación. De acuerdo con el artículo 6 de la Ley 29475, que modifica la Ley 28583, el permiso de operación es de plazo indefinido, intransferible y otorgado exclusivamente a empresas navieras nacionales. Sin embargo, el proyecto de decreto supremo crea una figura paralela de permiso temporal que no está prevista en la ley, relaja las exigencias para operar y permite, en la práctica, el ingreso indirecto de operadores extranjeros. Esto constituye una extralimitación reglamentaria y una afectación al principio de legalidad, además de ser una contradicción directa con el régimen de cabotaje.
Asimismo, se establece en el artículo 7 de la Ley 28543 que el cabotaje está reservado exclusivamente a naves de bandera peruana. La excepción solo se aplica ante la inexistencia de naves nacionales a solicitud de un naviero nacional, no de extranjeras y por un plazo limitado y excepcional. El proyecto de decreto supremo rompe este candado legal y normaliza la excepción, vaciando de contenido la política de protección al cabotaje nacional.
La Amazonía no es solo un corredor logístico; es un espacio estratégico de soberanía, seguridad y presencia del Estado. Permitir que hidrocarburos, carga general e insumos estratégicos sean transportados por naves extranjeras implica, en primer lugar, menor control estatal, riesgo de inseguridad energética y un aumento de delitos internacionales en la cuenca amazónica. No se trata solo del transporte fluvial, se trata de soberanía, empleo nacional y respeto al marco legal. La Amazonía no puede convertirse en un mercado abierto para operadores extranjeros en perjuicio de nuestras empresas y de nuestra región.
En la Amazonía, el transporte fluvial no solo es una actividad económica; es integración territorial, soberanía y presencia del Estado. Permitir que los hidrocarburos sean transportados por naves extranjeras afecta el empleo local, genera competencia desleal y perjudica a las empresas nacionales que sí cumplen con la ley. Como Comisión, no nos oponemos a la eficiencia logística, pero esta no puede lograrse sacrificando la legalidad, el empleo nacional ni las políticas del Estado de fortalecimiento de la marina mercante nacional.
Cualquier cambio de esta magnitud debe debatirse con transparencia y, de ser el caso, aquí en el Congreso de la República, considerando las afectaciones directas que se están deteniendo. Dicho esto, iniciamos esta mesa técnica que hemos denominado "Efectos negativos y propuestas de solución a la problemática de los hidrocarburos y carga en general en los ríos de la Amazonía peruana".
Pidiendo una exposición de parte de quienes nos han hecho llegar este requerimiento, se está llevando a cabo esta mesa técnica. Quiero dar el uso de la palabra al señor Samuel Acosta, para que intervenga de manera breve y puntual, con el fin de que se entienda lo más preciso posible.
Muy buenos días a todos. Agradezco la asistencia a este llamado que tenemos como empresarios. La actividad principal de la Amazonía peruana es generar empleo y desarrollar actividades tanto nacionales como internacionales, lo cual nos enorgullece. Nuestro objetivo es estar a la altura de empresarios extranjeros que participan en las actividades petroleras y de carga general, y estamos en un desarrollo continuo en este sentido.
Quiero expresar mi agradecimiento por la oportunidad de ser escuchados, para que podamos compartir nuestros puntos de vista y problemáticas, y trabajar juntos en aras de continuar creciendo como país. Para ilustrar, si yo cocino en casa, primero alimento a quienes están dentro de ella y luego comparto con mis vecinos. No soy político, ni abogado, ni presidente de mi asociación de armadores, a la cual pertenezco desde hace muchos años.
Quiero agradecer esta invitación, que me llegó como presidente. Sabemos que el tema que nos convoca es complejo. Recibimos el 15 de diciembre la publicación de este proyecto de decreto, y es ahí donde busqué al ministro, a quien agradezco por la conversación que tuvimos el día 18. Ese día se inició una mesa de hidrocarburos, donde se convocó a todos los armadores, tanto de manera virtual como presencial en el Ministerio de Transportes.
Se inició la primera conversación, pero debíamos cumplir con el proceso del 15 al 31 de diciembre para observar este proyecto de reglamento, que ya ha sido publicado. El día 29, guiamos a nuestros armadores, quienes se dedican principalmente al transporte de crudo hacia Brasil, para que participaran y presentaran sus intervenciones.
Este proyecto ya está en proceso de modificación, cumpliendo con la colaboración de cada uno de los armadores. Hemos ingresado a la mesa virtual y hemos proporcionado toda la información necesaria, demostrando que contamos con una oferta de flotas para el transporte, conforme a lo que establece la ley de reactivación económica.
Entiendo, señores congresistas y autoridades, que existe preocupación por la competencia desleal, ya que a veces los reglamentos se confunden o se malinterpretan. Como armadores, tengo siete años de experiencia como gerente y estamos comprometidos con el desarrollo de nuestras actividades en el sector.
Soy presidente de la Asociación, y lamento informar que el ingeniero falleció a causa del COVID. No solo trabajamos con el sector de la Marina de Guerra, sino que también nos adecuamos a las leyes y reglamentos internacionales. Nuestras operaciones son únicas y, en el Perú, defendemos nuestro cabotaje, especialmente en Iquitos, donde hemos perdido mucho en la Marina Mercante.
Las empresas de transporte fluvial son fundamentales, ya que mueven la economía de toda la Amazonía y son las que más contribuyen a nuestra región. Actualmente, estamos enfrentando una situación crítica, ya que las flotas están paradas debido a la falta de contratos. El ministro, por primera vez, visitó nuestro puerto y se subió a las embarcaciones de la empresa de Samuel Velarde, un pionero en el sector de hidrocarburos.
Es importante mencionar que hemos estado luchando por nuestros derechos y por la reactivación de nuestros contratos. Mientras nuestras flotas están inactivas, las flotas brasileñas continúan cargando crudo. Esta situación es insostenible y nos sentimos impotentes al ver cómo se llevan nuestros recursos naturales, mientras nuestra región sigue en la pobreza y la anemia.
Los empresarios que invierten en nuestra región son quienes realmente sostienen la economía local. No podemos seguir mendigando por contratos, y es fundamental que se reconozca el esfuerzo y la inversión que realizamos. La Marina de Guerra es consciente de los costos que implica operar en este sector, y no podemos quedarnos esperando que la situación dependa de una orden externa.
Agradezco la oportunidad de estar aquí como invitada y aclarar estos puntos. Hemos establecido una mesa de hidrocarburos, presidida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, donde hemos tenido la participación de diversas entidades, incluyendo Energía y Minas y el Ministerio del Medio Ambiente. La desesperación entre nuestros empresarios es palpable, y es crucial que se aborden estos temas de manera urgente.
En este momento, estamos tratando de entender la problemática que afecta a los armadores y cómo podemos avanzar en la solución de estos desafíos.
Gracias, congresista. Yo le voy a pasar a nuestra técnica administrativa. Buenos días a todos. Para simplificar, señor congresista, usted ha mencionado que tendrían que entrar muchas embarcaciones extranjeras para realizar cabotaje y transporte internacional. Esto ya lo están haciendo, se está viendo, y por ello los señores empresarios están siendo parcialmente afectados. Puede ser que tengan contratos con empresas grandes, pero no realizan sus operativas como deberían. Estas empresas extranjeras hacen ocho, siete o seis vueltas desde el lote 95 hasta la ciudad de Manaos, mientras que las embarcaciones peruanas solo hacen dos. La mayor cantidad de vueltas que realiza una flota de bandera peruana es de cuatro, mientras que las demás hacen dos o una. Esto no está siendo regulado adecuadamente.
En la reunión que hemos tenido, en la apertura de esa mesa de gabinete, hemos indicado que vamos a proporcionar todas las evidencias, imágenes y videos. El Ministerio de Transporte y Comunicaciones tiene en su bandeja digital la cantidad de embarcaciones extranjeras que ingresan al Perú y lo mínimo que hay de bandera peruana. Esto es algo que el ministerio podría revisar. Desde ahí, los empresarios nacionales comienzan a hacer sus transportes y a realizar inversiones, como la compra de dos motores y embarcaciones que cumplan con las exigencias establecidas.
Hemos notado que hay muchas embarcaciones extranjeras realizando estas actividades. Vamos a organizarnos, porque, como bien se ha comentado por el ministro, este no es un problema de un solo ministerio, sino un problema articulado que involucra a varios, como Osinergmín, la Capitanía de Puno, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones y el Ministerio de Ambiente. La Asociación de Armadores está realizando un informe técnico que presentaremos al señor ministro, a través de nuestro consultor perito naviero, con indicaciones y sugerencias sobre las embarcaciones que transportan carga a granel líquida, que no es una carga ordinaria y requiere mayor control en términos de seguridad.
En sus lineamientos y reglamentos, incluso en un informe privado de PetroTal, se indica que los navíos nacionales deben cumplir con todas las características de seguridad. He notado que se les recomienda la compra de dos motores desde el inicio de sus operaciones, que datan del año 2000. Por motivos preventivos ambientales, es necesario contar con dos motores, y por ello el perito naval está elaborando un informe técnico que establece que, por razonabilidad, si un motor se apaga o sufre un daño, debe haber un motor auxiliar que permita al navío llegar a un lugar seguro, dado que estas operaciones son de gran escala y no siempre hay un lugar cercano donde puedan acudir en caso de emergencia.
¿Quién lo va a ayudar para empujarlo? No hay quién. Deben entender que, de todas maneras, los motores son fundamentales. Tenemos evidencia de embarcaciones extranjeras que sufren estas situaciones y son empujadas o amarradas con sogas para que puedan llegar a sus orillas. No hay un control oportuno en los puertos, y esto también es una petición a la Autoridad Portuaria Nacional. Estas operaciones son especiales y se realizan en estos puertos. Si tenemos un control riguroso en el puerto de Iquitos, donde pedimos el fondeo de todas las embarcaciones nacionales o extranjeras para que tengan un buen fondeo y estén debidamente colocadas, ¿por qué no supervisamos en el puerto donde realmente se realiza este tipo de carga?
En el puerto del lote 90, aún no es un puerto formal, pero están en proceso de convertirlo en uno. Sin embargo, en este puerto no hay el control necesario, no hay autoridad portuaria, ni la marina, la DICAPI está presente. ¿Por qué afirmamos que no hay control? Porque antes de iniciar estas reuniones, hemos recibido solicitudes de nuestros hermanos indígenas, que también serán presentadas en el informe técnico. Ellos nos han indicado, tras nuestras consultas, que estas embarcaciones extranjeras generan incidentes en los recodos o en las orillas de sus riberas. Han presentado cartas y solicitudes a la capitanía, y la respuesta que recibieron fue que se enviaría a Defensa Civil para investigar si se trataba de desastres naturales, pero no se ha realizado una investigación sobre las embarcaciones involucradas en estos incidentes.
Motivo por el cual, la Asociación de Armadores volvió a hacer una solicitud a la capitanía del puerto de Iquitos, pero la respuesta ha sido la misma, que se ha dado en "veremos". Por lo tanto, se puede alegar que estas embarcaciones pueden sufrir maniobras incontrolables. Es necesario que cuenten con un motor de propulsión fuerte para poder empujar tres, cuatro, cinco o seis barcazas de crudo. Sin embargo, lo que nos indican nuestros hermanos indígenas es que muchas veces las embarcaciones extranjeras realizan maniobras por la parte trasera, no por la delantera, lo que podría ser una estrategia para mantener el control. Las flotas de bandera peruana no hacen esto, ya que cuentan con un buen control y tienen dos motores, lo que les permite realizar maniobras adecuadas.
Esto es motivo de investigación, y estamos informando a las autoridades. Sin embargo, ya se ha pagado más de doce millones de soles a la comunidad. Solo nuestra flota nacional es la que se ve juzgada. En cuanto a esta embarcación, quisiera saber qué acciones se han tomado. Usted era capitán de puerto en ese entonces, yo le proporcioné una lancha, usted la detuvo, pero no se ha hecho el seguimiento correspondiente. A través de la presidencia, se ha tratado este asunto. La desesperación del empresario era evidente, ha venido a buscarle a usted a su despacho.
Estamos siguiendo el proceso de la mesa de hidrocarburos, que también está muy atenta, porque estamos preocupados por ese decreto. Como dice nuestra administrativa, ya se está abordando este tema. Siempre he cuestionado si las autoridades son de bandera peruana o brasileña. Mientras tanto, estamos observando y recopilando evidencias, y esto es motivo de investigación para que se tomen las medidas necesarias. Esto no es un problema nuevo; lleva ocurriendo aproximadamente tres años.
Ahora están haciendo ver sus denuncias respecto a la embarcación. Yo, como asociación, le escribí al comandante, pero no he tenido respuesta. Mi asociado ya está pagando aproximadamente doce millones de soles con su propio dinero, y ha pagado a la comunidad y a la capitanía. Hasta ahora, el seguro, el P&I, no ha desembolsado nada, lo cual es crítico para nuestras operaciones en el cabotaje.
Es importante enfatizar lo que estamos argumentando sobre la falta de control en el lote 95. La señora argumentó que un nacional tuvo un siniestro en ese lugar. Esto se debe a la ausencia de control. Esta empresa privada que compra el lote Petrotal da indicaciones a los operadores, y no a la autoridad. El exportador les indica cuándo mover, sacar o retirarse. Ese día, otro empresario indicó que la empresa les dijo que se apuraran, y era de madrugada, con una neblina intensa. No ha habido control para prevenir operaciones peligrosas, y no hay una autoridad portuaria nacional o de capitanía que detenga estas acciones.
El afectado no ha sido el cliente ni PetroTal, sino el señor Armador, quien ha pagado millones. Por eso la señora argumentaba que no sabemos si ha habido sanciones similares para embarcaciones extranjeras en este año. Una indígena en un video que presentaré reclama que, cuando ocurre un incidente con nuestras embarcaciones peruanas, no sabemos a dónde reclamar. Hemos ido a PetroTal y nos han indicado que tienen agencias en Iquitos, y que no depende de ellos, sino que debemos ir a reclamar a esas agencias.
Así es como se trata a los indígenas. Por eso es fundamental la fiscalización, ya que desde ahí nace la entrada de tantas empresas extranjeras. Hemos detectado varios artículos que les voy a pasar a leer, así como las solicitudes, para que tengan conocimiento del informe técnico que está presentando la Asociación de Armadores, el cual será enviado oportunamente a sus ministerios o direcciones.
Es evidente que las empresas nacionales contribuyen y apoyan en lo que se necesita, generando empleo, mientras que los extranjeros no tienen relación con esto. Ahora, en lo que estamos hablando, no solo es un aspecto de seguridad que estamos tocando en la Asociación de Armadores, sino también el control debido de las entradas de esas embarcaciones extranjeras. Esto involucra a la dirección de transportes acuáticos, que permite la entrada de extranjeros sin una consulta previa rigurosa.
Queremos, para empezar, y como ya sabemos, tenemos una oferta idónea, y por eso estamos presentándonos con documentos. En ese sentido, solicitamos que el transporte acuático comercial de carga granel líquido en la Amazonía peruana sea reservado exclusivamente a favor de las flotas de bandera peruana. Esto debería ser así, pero actualmente no existe un documento real que lo acredite, ya que la ley de reactivación de la Marina de la Ribera Nacional se refiere específicamente a la carga de pasajeros y la carga seca. Sin embargo, en lo que respecta a la carga a granel, que es más peligrosa, no hay un reglamento específico, no hay control ni reserva para ello.
El cabotaje de carga de pasajeros que se ha permitido da entrada a navíos extranjeros en Chancay, pero no en la Amazonía, que es nuestra área. Hay una mala interpretación, pues en nuestros puertos están operando empresarios extranjeros que realizan este cabotaje, transportando carga a granel líquido. Este decreto es solo un formalismo, pero ya se está llevando a cabo y muchas flotas nacionales están siendo perjudicadas.
La Asociación de Armadores, que tenemos presente, intenta conciliar y ha estado en conversaciones con PetroTal y la Capitanía sobre estas situaciones. Si estamos aquí es porque no ha habido una solución. Por lo tanto, el siguiente paso es ejecutar, reunir todas las evidencias y presentarlas al ente legislador, que es usted, ya que hemos intentado de diversas maneras hablar con ellos antes de estas reuniones.
Entendemos también la situación desde la perspectiva de la Capitanía, pero si nuestro reglamento aún no se aplica, tampoco puedo hacer nada para permitir el ingreso de embarcaciones. Por ello, es necesario comenzar con el control de fletamento, dado que ingresan muchas de nuestras embarcaciones.
En este contexto, solicitamos la nulidad de todas las constancias de fletamento otorgadas a partir de la emisión de la Ley N° 30.580, del 8 de junio de 2017, que modifica la Ley N° 28583. En el numeral 7.2 del artículo 7 de dicha ley se establece que el cómputo del plazo para permitir el fletamento es de tres años desde la emisión del permiso de operación, más uno de prórroga. Este plazo debe contarse desde que se emite el permiso y no renovarse cada seis meses, como parece estar ocurriendo actualmente en la Dirección de Autorizaciones de Transporte Acuático, ignorando el mandato legal.
Si los permisos de operación son de carácter indeterminado y se permite el fletamento de naves de bandera extranjera fuera del plazo establecido, esto resultaría ilegal, señor congresista. No solo se violaría la ley, sino que se vulneraría el espíritu de la misma al desconocer la política naviera del Estado. Se supone que estas constancias de fletamento son excepcionales y deben otorgarse solo si no existe flota nacional. Esto es fundamental para el desarrollo de la región de Loreto y, en general, para el desarrollo del Perú. Por ello, es crucial que se respete este compromiso en los contratos que se han aperturado, ya que los transportistas son el apoyo logístico fundamental para las operaciones de minería, exportación, importación y explotación.
Se les está dando un tratamiento sin el rigor necesario, y sin una consulta directa de socialización a los armadores que realizan este transporte, lo cual es fundamental. Las empresas logísticas que articulan mediante ellos son, en mi criterio, simplemente tramitadores. Las operaciones administrativas deben realizarse directamente con los armadores.
En cuanto a la empresa PetroTal, conforme a la información que nos proporcionan nuestros compatriotas, han sido contratados directamente por ellos. Existe un compromiso que debe ser respetado, y es aquí donde entra en juego la responsabilidad del Estado. Si ellos, o el Estado, abren este lote, deben llevarlo hasta su destino.
Es imperativo establecer una regulación en esos contratos, con cláusulas específicas que indiquen que los armadores tienen derecho a realizar un número determinado de viajes y a cargar en días específicos. Actualmente, se presentan situaciones en las que, por ejemplo, están por cargar en el Lote 95 y reciben una llamada de la empresa operadora indicándoles que deben retirarse porque va a entrar un barco extranjero. Esto es inaceptable.
No hay control en ese puerto por parte de ninguna autoridad; los armadores solo actúan según lo que les indica el cliente, el exportador. El exportador dice que no hay problema en que los extranjeros operen con un solo motor, pero esto no debería ser así. La responsabilidad de la seguridad recae en nuestras autoridades, en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y en Osinergmin.
Todos nosotros, incluidos los administradores y operadores de transporte, contribuimos a la construcción de colegios y otros apoyos sociales. Por ello, es fundamental que estemos más conectados y socializados con ellos en estos temas, que no son solo comerciales, sino que nos competen a todos.
En este contexto, estamos solicitando la modificación de los artículos 49 y 52, así como de los demás artículos concordantes de la Ley 28583, en concordancia con el numeral 7.2 del artículo 7 de la mencionada ley. Si modificamos estos artículos, que regulan cómo se deben otorgar las constancias de fletamento, deberíamos incorporar criterios objetivos, verificables y restrictivos que obliguen a acreditar fehacientemente la inexistencia de una oferta nacional idónea antes de autorizar el uso de bandera extranjera.
Asimismo, es necesario establecer mecanismos que eviten la renovación automática o reiterada de las constancias de fletamento, garantizando el carácter excepcional y temporal de dichas autorizaciones. Con estos mecanismos y controles rigurosos, no se permitirán tantas constancias de fletamento, ya que se tendrá claridad sobre la flota disponible y sus características, conforme a las normas nacionales que se emiten para operar.
La Comisión de Transportes y Comunicaciones se encuentra en sesión. Para concluir, es importante señalar que las modificaciones solicitadas en el artículo 49, inciso 52 del reglamento están desnaturalizando el contenido de la ley, específicamente el artículo 7, y afectan el principio de jerarquía normativa, ya que un reglamento no puede prevalecer sobre una ley. Por ello, solicitamos estas modificaciones y nos comprometemos a presentar oportunamente el informe técnico correspondiente.
Es fundamental que en el reglamento se incluya obligatoriamente la disposición de que todas las flotas nacionales cuenten con dos motores, dado que así lo establece la normativa. La ley de hidrocarburos indica que todas las personas naturales o jurídicas que realicen este tipo de operaciones deben estar sujetas a las leyes peruanas. Es crucial recordar que ningún extranjero puede imponer sus leyes o normas en nuestro país; deben cumplir con las disposiciones peruanas, conforme al artículo 85 de la Ley de Hidrocarburos. Este artículo establece que las personas naturales o jurídicas, tanto nacionales como extranjeras, que desarrollen actividades de hidrocarburos se someterán expresamente a las leyes de la República del Perú y renunciarán a toda reclamación diplomática.
Es necesario que se cumpla lo que ya está establecido en la ley. En este contexto, hemos dado el tiempo necesario para resumir la problemática que enfrenta este sector, el cual es de vital importancia, ya que genera empleo y actividad económica en la región de Loreto, contribuyendo al Estado peruano con casi el 29.5% de su ingreso.
Se han detectado varios problemas, según la exposición de los empresarios afectados. Es preocupante la escasa predisposición del Estado peruano para impulsar la actividad económica de las empresas peruanas, que se sienten marginadas al otorgar preferencia a empresas extranjeras que ingresan más rápidamente al país y realizan actividades que no generan beneficios económicos para nuestra nación. Por ello, es necesario conocer la postura de los diferentes entes responsables sobre esta situación.
Me pregunto si los empresarios peruanos tienen la capacidad suficiente para llevar a cabo estas actividades. La respuesta es afirmativa, ya que cumplimos con todas las regulaciones establecidas por el organismo competente para ejercer nuestra actividad económica. Desde 2005, los armadores, incluido mi padre, hemos adoptado medidas como el uso de cascos de doble fondo, anticipándonos a la normativa por solicitud del mercado privado. En 2011 o 2012, se formalizó esta regulación, y nosotros ya estábamos preparados.
Sin embargo, existe la percepción errónea de que se nos anula por no contar con una bomba para realizar descargas y embarques, cuando en realidad no está regulado que se requiera una bomba para estas operaciones. A pesar de ello, un operador logístico ha ingresado al país con naves brasileñas y nos ha dejado sin trabajo, ya van a cumplir dos años en lo que respecta al cabotaje, sin mencionar el ámbito internacional. Esto no debe llevarnos a negar o impedir la libre competencia en el mercado, pero sí a garantizar que dicha competencia se realice en condiciones equitativas.
Nuestras leyes, porque estamos en Perú, si tú vas a Brasil, allá te permiten andar con un motor. Dos es mejor que uno, pero seguro hay normas que no me permitirían, como no tener un radar. Dicho esto, ¿por qué no se da primero la oportunidad a la empresa peruana de poder invertir, de generar trabajo y riqueza en nuestra propia región, y se da preferencia a un extranjero? Un ejemplo es el tendido de la fibra óptica, que lo ha realizado una empresa peruana, y hasta ahora el Estado peruano no le ha brindado las facilidades necesarias para operar en todo el desarrollo de la Amazonía peruana, desde Yurimaguas hasta San Carlos y desde Iquitos hasta Pucallpa.
Además, se está buscando el tema satelital con empresas extranjeras. Nuevamente, se prioriza a los extranjeros. ¿Por qué no apoyamos al empresariado peruano, al empresario local, en primer lugar, antes que a cualquier otra empresa extranjera? ¿Cómo se les otorgan los permisos a las empresas extranjeras y bajo qué contratos? Actualmente, estas empresas extranjeras están operando desde hace más de tres años y se pretende formalizar lo que ya se está haciendo mediante un decreto supremo. ¿Quién controla y fiscaliza estas operaciones?
Es fundamental mejorar la infraestructura portuaria en la zona de extracción de petróleo, en este caso, en Covinao. Se están realizando actividades de manera informal, lo que está causando accidentes y dañando el medio ambiente. Al peruano se le ahorca con regulaciones, mientras que al extranjero no. Entiendo la preocupación de los hermanos armadores, y por eso considero sumamente importante abordar el tema del cabotaje en la región Loreto y la afectación que se está causando al empresariado local, que ha invertido y que se siente en desventaja frente a los extranjeros.
Si es necesario hacer modificaciones o adecuaciones, siempre se quejan los hermanos amazónicos. Quiero dar la palabra al señor Jaime Víctor Bravo Sánchez, jefe de supervisión de comercialización de hidrocarburos y de la división de supervisión regional de la OSINERG, para que aborde temas específicos sobre la problemática planteada. En el registro del año 2010 se incorporan todas las embarcaciones, y esta inscripción en el registro de cabotaje se basa en las autorizaciones que otorgan la Dirección General de Transporte Acuático y la Capitanía de Puertos del Ministerio de Transporte.
Las leyes están adecuadas al tema marítimo y no tanto al fluvial, pero se maneja como si todo fuera marítimo. También es necesario abordar la fiscalización y el control del tratamiento de estas embarcaciones. Debemos tomar el toro por las astas y considerar las modificatorias de algunos artículos de la ley 28583, que también están perjudicando a los representantes de la región. Agradezco su atención y espero que podamos avanzar en estos temas.