Muy buenas tardes, muchísimas gracias por estar aquí. Como saben, no soy presidente de ENVI. Nuestro presidente, el señor De Caro, se ha ido para siempre, nos ha dejado. Ya no va a ser presidente, sino que a partir de ahora será miembro del Comité de las Regiones. Desgraciadamente, no había ningún vicepresidente disponible, y me siento muy viejo hoy porque me han elegido como el miembro de más edad de esta comisión.
Les quiero dar la bienvenida a la reunión de esta tarde, donde tendremos un intercambio de puntos de vista con el comisario Hoekstra. Querido comisario, muchísimas gracias por su presencia y por su cooperación con nosotros. Esperamos que tenga mucho poder de negociación. Ha sido nuestro representante en diferentes COPs y, finalmente, aquí en el Parlamento hemos llegado a un acuerdo sobre la ley del clima. Esta comisión ha apoyado la propuesta, y le agradecemos por su aportación.
Nos centraremos en dos propuestas presentadas en diciembre: la de CO2 para los vehículos ligeros y el mecanismo de ajuste en frontera por carbono, así como el etiquetado de los vehículos. Le voy a pedir que haga una presentación, para la cual tiene quince minutos. Si lo hace en menos tiempo, será estupendo. Luego pasaremos a la participación de los coordinadores de los diferentes grupos y, posteriormente, a una segunda ronda para dar la palabra al resto de los miembros de la comisión.
Muchísimas gracias, señor Liese. Quiero felicitarle por ser hoy el presidente, aunque sea un puesto, al parecer, temporal. Entiendo que hay diferentes políticos de diversas facciones que tienen opiniones distintas y que no siempre están de acuerdo con la comisión. Sin embargo, valoro enormemente el debate tan vivo en entornos formales e informales, ya que considero que nos ayuda a reflexionar y alcanzar compromisos adecuados. Para mí, esa cooperación es siempre pertinente e importante. Quiero dar las gracias a usted, señor...
Y también gracias a todos los miembros del Parlamento por invitarme a hablarles de coches, de CBAM, del clima en general, de las empresas y de la política industrial.
Tenemos que tener en cuenta el contexto en el que nos encontramos, en un momento de grandes turbulencias a nivel geopolítico. Con todo lo que está ocurriendo, yo creo que la única manera de que la Unión Europea siga adelante será si combinamos la independencia con la competitividad medioambiental, que se den a la vez, sin que una expensa a la otra. Además, debemos establecer un rumbo en el ámbito climático para asegurar predictibilidad y para garantizar que lo hacemos de una manera viable.
Es fundamental que seamos ambiciosos y claros en qué queremos hacer y por qué, pero también en cómo, porque cuando surgen elementos novedosos, hay que tenerlos en cuenta. Un buen ejemplo de esto es la simplificación de CBAM. Hemos hablado de que el 90% de la Unión Europea mantendrá el 99% de las emisiones dentro del ámbito, lo cual es una buena idea, ya que es una corrección que también considera lo que ocurre después. Esa lógica debería guiarnos en nuestro camino.
Para empezar, me gustaría hablar del paquete sobre el automóvil. Actualmente, el sector está viviendo una transformación sin precedentes en cuanto a velocidad y magnitud. Este paquete se supone que va a ayudar a nuestra industria de cara al futuro. Es el resultado de un diálogo estratégico muy constructivo que hemos llevado a cabo hasta ahora, y también nos estamos centrando en el plan de acción industrial para el sector del automóvil europeo.
Hemos acelerado la revisión de las normas de CO2. Queremos asegurarnos de que estas normas no solo nos lleven a la descarbonización, sino que también aumenten la competitividad de nuestra industria. Si observamos las cifras, vemos la importancia que tiene la industria para la economía europea y para muchos trabajadores del sector. Las normas brindan predictibilidad, lo que fomenta más inversiones y una transición justa, lo cual es clave, ya que queremos que la industria del automóvil europeo no solo pueda superar esta revisión, sino que también sea más fuerte para el futuro.
De cara al futuro, los expertos me indican que estamos entrando en la era del coche eléctrico. Aunque no soy ingeniero, los ingenieros me dicen que si analizamos los motores y el rendimiento actual y futuro, es impensable no reconocer que la potencia de los coches eléctricos es superior. La transformación eléctrica está ocurriendo a nivel global. En 1995, un cuarto de cada cuatro coches era europeo, y ahora se prevé que los coches eléctricos representen un 90% en 2025, además de haber tenido una gran importancia en 2024.
En los últimos meses, hemos visto muchos debates sobre un enfoque adecuado y pragmático, y creo que eso es precisamente lo que estamos proponiendo. Nuestra propuesta mantiene una señal clara para la electrificación y, al mismo tiempo, ofrece flexibilidad, logrando neutralidad tecnológica. Debemos asegurarnos de que haya movilidad y que se utilicen las técnicas más avanzadas. Los productores de coches tendrán más opciones para alcanzar los objetivos establecidos.
Con la reducción de los objetivos de 2030 al 90%, debemos considerar una gran parte del mercado, y los modelos híbridos y los vehículos de combustión desempeñarán un papel importante hacia 2035. Al mismo tiempo, y esto es muy relevante, nuestra propuesta es neutra en carbono, ya que el 10% restante se compensará mediante el uso de biocombustibles y coches eléctricos.
Es crucial que tengamos en cuenta que vamos a crear un mercado para los coches que antes no podía existir. Disculpen, parece que estoy acelerando un poco, pero hay tantísimas cosas que decir y solo tengo 15 minutos para hacerlo. Así que intentaré ir más despacio, dice el comisario.
A corto plazo, lo que proponemos es un sistema de cumplimiento que se aplique a lo largo de varios años para asegurarnos de que podemos alcanzar el objetivo de 2030, como hicimos el año pasado en relación con los objetivos de 2025. Esta flexibilidad adicional va a ayudar a los productores de coches a cumplir con los objetivos de 2030, al mismo tiempo que se preservan los objetivos generales.
Para ello, específicamente, tenemos retos a corto plazo en materia de electrificación, reduciendo los objetivos de 2030. La propuesta, además, tiene en cuenta la demanda, lo cual es fundamental para muchos de los Estados miembros y para muchos de los presentes en esta sala. En primer lugar, se ofrecen incentivos a los pequeños coches eléctricos fabricados en Europa, otorgando créditos para este tipo de automóviles. Esto es muy pertinente, ya que beneficiará tanto a la industria como a los ciudadanos, especialmente a aquellos que actualmente están menos expuestos a este mercado.
En segundo lugar, la propuesta incluye requisitos de definición para los coches y las camionetas, lo que será importante para los nuevos vehículos y también para los de segunda mano. Además, debemos considerar las normas de CO2. En este sentido, hay puntos específicos que se relacionan, por ejemplo, con la fabricación de camiones. La demanda, desgraciadamente, no es suficiente, por lo que consideramos adecuado ofrecer una flexibilidad adicional que nos permita cumplir con los objetivos de 2030.
Hemos iniciado un diálogo constructivo para asegurarnos de que los fabricantes puedan seguir el ritmo y continuar siendo punteros en la industria. Esta es una industria excelente, pero debe seguir siéndolo, y al mismo tiempo, deben realizar esta transición de la manera más rápida posible. También tenemos una parte del objetivo a escala del Parque de la Unión Europea. Se ha propuesto una iniciativa que complementará la norma de CO2, proporcionando mayor certidumbre a los fabricantes en el cumplimiento de estos objetivos. Los coches de empresa, que normalmente tienen un alto kilometraje, también son un foco de atención para garantizar que el sistema sea más sostenible.
Es importante señalar que hemos debatido estos elementos con interlocutores que están fuera del espectro político. Se trata de establecer objetivos mínimos en el caso de los registros de coches nuevos, y también debemos considerar los elementos que están fuera del ámbito y dar flexibilidad a los Estados miembros en la forma en que alcanzarán esos objetivos.
En cuanto al tema de las baterías, junto con otros colegas hemos trabajado en cómo abordar este mercado. Es esencial aumentar la producción en Europa, y estoy segura de que el Parlamento es consciente de que hemos invertido 1.500 millones que se movilizarán en 2026 a través de la herramienta que fomenta las baterías.
Por último, antes de pasar a CBAM, quisiera mencionar que estamos hablando de ahorros de 700 millones, un aspecto significativo que debemos tener en cuenta. Ahora, en relación con CBAM, es crucial ampliar el ámbito para los productos downstream. Muchas industrias nos han explicado por qué esto es tan importante. Es fundamental asegurarnos de que la producción de estos productos se realice en la Unión Europea, sin menoscabar el sistema existente. Por lo tanto, ampliar el mercado de CBAM para incluir estos productos downstream es esencial, y debemos considerar los productos en los que el uso del carbono sea suficiente para facilitar este proceso. En segundo lugar, es vital evitar obligaciones que puedan amenazar la integridad de todo el sistema.
De coches, como si no, no se podría quizás mejorar ese porcentaje para que se puedan beneficiar otros. Por último, yo apoyo firmemente, junto con otros, que en el Parlamento y en la industria se hable de ese reconocimiento del acero verde. Pero claro, es en los detalles donde aparecen las dificultades. A mí la pregunta que se me ha planteado y para la que quisiera tener una respuesta es, durante el proceso, si un productor de automóvil decide no optar por el acero, sino por otro material para reducir el consumo y mejorar la eficiencia energética, lo cual es positivo. Incluso si tienen coches limpios, vemos cómo no se benefician. Entonces, ¿no podríamos quizás centrarnos en otros materiales como el aluminio limpio?
Para el CBAM, el instrumento es importante. Hubo un senador de Estados Unidos que decía que el CBAM es el salvavidas de la política climática. Tenemos que mejorarlo en todo caso; su propuesta va en la buena dirección, aunque se deben incorporar ajustes. A mí me preocupa, y creo que a muchos otros también, esta excepción a muy corto plazo que se incluye para los fertilizantes. Desde el punto de vista democrático, esto no es algo que se debata antes de una comunicación de la Comisión. En segundo lugar, necesitamos tener una empresa de fertilizantes europea fuerte, porque si no, no podemos tener un sistema alimentario independiente. Tendría sentido, entonces, que se reduzca el precio de esos fertilizantes, porque si no, se estaría destruyendo la industria. Quizás se pueden obtener medidas para los agricultores, pero protegiendo al mismo tiempo a esas empresas que siguen produciendo en Europa y que han decidido optar por una vía cada vez más verde.
Soy ahora presidente de nuevo y me gustaría darle la palabra al señor Bergen. Gracias, presidente. Bueno, no es un tope del 1% para responder a su pregunta; eso solo es para los biocombustibles más problemáticos. Para el resto se aplica un tope del 3%. Me podrían corregir si no es así. Y luego, para responder a su segunda pregunta, ¿por qué nadie invierte en los e-combustibles? Bueno, pues porque son demasiado caros para el ciudadano de a pie y no podemos hacer una política en la que solo se beneficien unos pocos.
En cuanto a la posibilidad de que los fabricantes de automóviles puedan utilizar los créditos hasta el 3% de las emisiones hasta el 2035, vemos cómo en RED III se hablaba del 2030 como objetivo para todo el sector del transporte, con un 5,5% para los biocombustibles y un 1% para el resto. Sabemos que es el transporte por carretera el que utiliza la mayoría. Los Estados miembros tienen que respetar sus compromisos. En ese caso, tenemos más de un 3% de biocombustibles en el mix energético previsto hasta el 2035. Eso sí lo cumplen. Por eso, ni las empresas ni los fabricantes de automóviles, si se sigue esa vía, van a tener que hacer esfuerzos adicionales para conseguir esos créditos, sobre todo si se compara con la opción en la que no se hace nada. Para mi grupo, eso no parece una buena solución. Es decir, si nadie tiene que hacer esfuerzos adicionales y si el objetivo para los fabricantes de automóviles es más bajo, no es una compensación, sino algo que se les da gratis, con un doble recuento, o como se le llame.
Ahora bien, igual me equivoco, y por eso quisiera saber si han calculado ustedes el impacto de los cambios dentro del precio del ETS. Si se incluyen, va a haber más motores de combustión que queden en las calles. Y si hay más demanda por los combustibles, eso va a suponer que el precio del ETS sea más alto. O sea, podemos hacer, en el fondo, todo lo que sea como su propuesta del MSR para que el ETS sea bajo y para que el sistema tenga la posibilidad de sobrevivir desde el punto de vista político. Pero yo me planteo...
No es algo contraproducente. Gracias, señora Sardone. Este paquete sobre el sector automovilístico es objeto de numerosas críticas. El grupo Stellantis ha declarado que las propuestas no se enfrentan de manera significativa a los problemas existentes, mientras que la organización alemana de constructores de automóviles ha definido directamente el paquete como un desastre. Los productores europeos esperaban una vuelta atrás tras años de gravísimos errores en el sector automovilístico, pero el mercado deja patente lo que está sucediendo. En Italia, en mi país, un automóvil eléctrico de cada cinco que se venden es chino, lo que representa el triple que el año pasado. Los automóviles chinos, modelos low cost, están inundando los concesionarios en Europa, y esto, en parte, afecta al medio ambiente.
En cuanto a los biocombustibles, su uso se limitará solamente al 3% o incluso al 1% en el caso de algunos biocombustibles y biogases pertinentes en el sector italiano. Y lo primero que quiero preguntar es: ¿qué quieren hacer ustedes con los biocombustibles de manera efectiva? Lo cierto es que siguen errando el tiro al dedicarse únicamente a los automóviles eléctricos, basándose en los incentivos que han mencionado. Esos incentivos están sumergiendo el mercado, pero no aportan soluciones. Además, a pesar de los esfuerzos para desarrollar una cadena de valor en Europa, la Unión Europea es importadora neta de baterías, con importaciones de 28.000 millones de euros en 2024, de los cuales 22.000 millones provienen solamente de China. Esto muestra que su estrategia realmente no va a funcionar y no está funcionando.
Por eso les pregunto: ¿por qué no aceptan la realidad? Prácticamente ni siquiera comentan estos datos y se siguen mirando hacia otro lado. ¿Por qué dificultan la capacidad de innovación de las empresas y los productores? ¿Por qué ignoran la libertad de elección de los ciudadanos que deben poder elegir libremente qué automóvil comprar? Creo que hay que cambiar de rumbo.
Gracias, Alexander Vondra (ECR). Gracias, Peter, gracias, comisario, por estar aquí. Sabe usted perfectamente que lo que pedimos es que se aumente la revisión de la directiva sobre CO2. En diciembre tuvimos la suerte de presentar una propuesta y el reconocimiento que se dio por nuestra parte es que no es una aligeración real. No consigue que la industria automovilística sea más competitiva y me temo que, en general, lo que estamos haciendo es reorganizar las sillas de la cubierta del Titanic.
La flexibilidad que se pretende ofrecer no es una flexibilidad real. En vez de ajustes, lo que hace es trasladar el problema a otro lado y crea un nuevo problema para el acero verde. Quisiera saber cómo se definiría ese acero verde. ¿Hace que los coches sean más baratos? ¿Serían más atractivos para los consumidores? Me temo que la respuesta es que no. La flexibilidad debería ser incondicional, sin limitaciones ocultas y con cambios reglamentarios claros. Esa reasignación del 3% para los biocombustibles no se puede presentar como una opción tecnológicamente neutra; no es una alternativa real.
Se buscan soluciones prácticas y soluciones a escala, pero no que se adhieran ciegamente al ERIS. Dentro de lo que son los coches híbridos, que deben ser parte de la estrategia de movilidad europea, han sido aceptados por los consumidores en cuanto a la tecnología que utilizan. Sin embargo, el sistema actual penaliza de manera indebida a los híbridos, hasta el punto de que se vuelve insostenible.
De que casi los elimina del mercado. Se dice que no es tecnológicamente neutro; lo que se está haciendo es una exclusión reglamentaria. En cuanto a la ley de aceleración industrial, es la piedra angular del paquete automovilístico y todavía no se ha publicado, algo que es totalmente inaceptable. ¿Cómo puede ser que la industria y las distintas partes interesadas vayan a poder participar y tratar lo que se incluye en el paquete automovilístico cuando las reglas y los umbrales siguen siendo desconocidos?
Por último, habla usted de los ingenieros. Yo hablo con los ingenieros de Skoda, gente que tiene una tradición desde hace cuatro generaciones y que llega a una conclusión distinta a la que alcanzan los ingenieros de la comisión. La política debería hacer que se utilice el lenguaje de los ingenieros, pero no un lenguaje que al final sea tan farragoso que no se entienda. Es una excepción que tenemos que utilizar.
Gracias, presidente. Gracias, Peter, me alegro de que presidas. Muchísimas gracias, comisario, por su presentación. He escuchado con atención lo que decían mis compañeros. Los patriotas pedían más realidad. Usted, en su declaración inicial, ha hecho gala de realismo. Quisiera citar dos frases. En una de ellas, usted decía que los vehículos eléctricos ofrecen mejores resultados que los motores de combustión. Ese es uno de los aspectos clave. Los vehículos eléctricos son cuatro veces más eficientes en cuanto al uso energético que los motores de combustión. Los mercados tienden a darle ventaja a la superioridad tecnológica. O sea, que ya sabemos que ese va a ser el futuro; el futuro es eléctrico, nos guste o no.
Otra de sus citas, señor comisario, es que le damos a la industria más opciones para que alcancen sus objetivos. Creo que su principal objetivo es seguir siendo un negocio, es decir, que puedan seguir compitiendo con Tesla, con los chinos y con otros lugares, en cuanto a los coches eléctricos y no otros modelos de coches. Si analizamos las cifras del cuarto trimestre del año pasado en Países Bajos, el 78% de los nuevos vehículos vendidos eran o híbridos o eléctricos. Incluso en Alemania están aumentando las cifras. El aumento de los vehículos eléctricos fue de un 43% el año pasado si se compara con el año anterior. La dirección es, por lo tanto, clara.
Lo que yo me planteo es si este paquete está dándole el mensaje adecuado a la industria, de que tienen que centrarse plenamente en los vehículos eléctricos y no gastar tiempo y dinero en prorrogar una guerra que no tiene las de ganar con los motores de combustión. Por eso quisiera preguntarle lo siguiente: ¿Está usted de acuerdo conmigo en que muy probablemente los consumidores, después del 2035, no van a comprar coches con motores de combustión por la superioridad tecnológica de los vehículos eléctricos? ¿Está usted de acuerdo en que los combustibles eléctricos van a ser siempre demasiado caros para competir con los vehículos eléctricos? Si la industria no se centra en los vehículos eléctricos, ¿está usted de acuerdo en que no van a ser suficientemente competitivos en los próximos años?
Gracias. Señor Blos, para los Verdes. Gracias, Peter. Gracias, Wiebke. Estas medidas no resuelven el problema de la industria automovilística ni tampoco permiten que se mantenga esa base industrial; hacen más bien todo lo contrario, envían mensajes contradictorios a la industria y a los consumidores. Quizás únicamente tengan ventajas a corto plazo, pero no tanto a largo. Y no son mis palabras, son las palabras de la asesora Mónica Schnitz, asesora para esta cuestión. O sea que no se lo tomen como mis palabras, o a lo mejor no se van a tomar tan en serio mis palabras. Si fuesen esas, no son las mías, son las de esta representante, y lo que hace es decir cómo la dirección va hacia la movilidad.
El ICCT ha calculado que las medidas propuestas aumentan las emisiones en una gigatonelada, es decir, las emisiones de Francia y Alemania combinadas durante un año. ¿Cómo se compensa esto? No me diga que lo compensan con el acero, porque eso no es una compensación, es un doble contador. De hecho, el acero verde ya se contabiliza dentro del ETS.
Una pregunta adicional para usted y otra dirigida a Peter. La propuesta apareció el sábado en la prensa, en el Bild. Fue Manfred Weber quien la presentó; él la conocía, pero al resto no se nos informó. Parece que el señor Weber sí estaba al tanto y fue él quien informó a la prensa. Se supone que el PPE, siendo más importante, recibe informaciones anticipadas. ¿Qué puede decirnos al respecto?
Y, por último, a Peter: sabemos que estamos abiertos a la negociación en nuestro grupo y que queremos mejorar el texto. Sin embargo, tememos que lo vayan a hacer como la mayoría de extrema derecha. ¿Puede confirmarnos que van a querer trabajar con nosotros, que estamos más al centro?
No sé si es correcto, según el reglamento, que el presidente responda a las preguntas, pero permítame hacer un par de observaciones para no perder más tiempo. Normalmente, en el ámbito político, los diputados hablan con la comisión y pueden surgir muchas propuestas e ideas. Por ejemplo, el señor Havik, antiguo ministro de transporte, hizo una serie de propuestas a los Verdes cuando estaban en el gobierno, y eso se filtró a la prensa. Estas cosas suceden.
Estoy a favor de que nos situemos en un término medio para trabajar, pero es necesario un enfoque constructivo por parte de todos y no seguir repitiendo los argumentos de los últimos cinco años. Hace falta un cambio.
En primer lugar, quisiera abordar el paquete del sector automovilístico. Creo que debemos mantener un elevado nivel de ambiciones, porque estamos a la zaga. Cuando se está a la zaga, la solución no es ir más despacio, ya que eso solo lleva a perder la carrera. Esa es la situación actual del sector automovilístico europeo. Debemos premiar a quienes han hecho sus deberes, a los fabricantes de automóviles que se han adaptado a la nueva realidad eléctrica. Si no lo hacemos, las consecuencias a largo plazo para la industria del automóvil en Europa serán muy perjudiciales. Por ello, es crucial mantener el nivel más alto de ambiciones y no ser vagos ni tibios en nuestras intenciones.
En cuanto al CEBAM, se está presionando mucho para que no se aplique en lo que respecta a los fertilizantes. El lobby agrícola parece estar influyendo en la Comisión, que se deja llevar por esos argumentos. Es fundamental que no empecemos a aplazar ni a diluir el CEBAM, ya que habrá presión en diversas áreas. Además, en las negociaciones con India sobre un acuerdo de libre comercio se encontró una solución, y no debemos debilitar ese instrumento esencial para apoyar la transición verde que estamos llevando a cabo en Europa.
Proteger a nuestros propios fabricantes y a aquellos que han hecho sus deberes en relación con el clima está relacionado con la dimensión de seguridad. Incluso cuando se apliquen aranceles a los fertilizantes rusos, hay muchas importaciones de combustibles fósiles rusos que están financiando la guerra en Ucrania. Por lo tanto, es imperativo mantener una postura firme en este asunto.
Simplemente cerraremos los ojos ante esa fuente de financiación para la guerra de agresión rusa en Ucrania. Por ello, hay múltiples razones para mantenernos firmes en lo que decidimos sobre el SEBAN y los fertilizantes. En cualquier caso, tengo gran curiosidad por oír sus respuestas al respecto. Gracias, Jonas. No hay nadie en la sala del ESN, así que cedo inmediatamente la palabra al señor comisario para que realice su primera ronda de respuestas durante siete a ocho minutos.
Gracias, muchísimas gracias. Sinceramente, esperaba que pudieran darme un poco más de tiempo para responder, porque esta ronda de preguntas ha sido increíble, especialmente el diálogo que se ha establecido. En fin, hay algunas preguntas que quizás se solapan o están vinculadas. En cuanto a la primera pregunta sobre biocombustibles, estoy segura de que habrán visto que este paquete se refiere a combustibles alternativos. Alguien ya mencionó que lo que debemos mostrar es el valor de mercado y el atractivo comercial de los biocombustibles. La apertura existente desde el principio sigue estando ahí. En cualquier caso, es algo que tendrá que desarrollar la industria, que son quienes tienen la capacidad y la posibilidad de comercializar. La distinción entre biocombustibles convencionales y avanzados me parece pertinente.
En cuanto al acero, el señor Liese plantea una pregunta sobre el acero y las alternativas al mismo. Con mucho gusto volveré a estudiar la cuestión, pero la lógica que hemos seguido ha sido la siguiente: si se analiza la cuestión, estamos hablando, para la inmensa mayoría de los productos, también del acero. No somos totalmente intolerantes, pero es cierto que el acero es la parte más importante. Como pueden ver en este paquete, lo que nos inspira y lo que queremos conseguir es simplicidad. Ese es un poco, pues, el equilibrio que hemos tenido que establecer.
El señor Volken, en la conversación que se generó, hablaba del acero. Es cierto que tenemos el ETS, pero no seamos ingenuos. ¿Realmente pensamos que vamos a tener el mismo nivel de acero verde sin este paquete que con él? Estoy absolutamente convencido de que una de las cosas que debemos hacer más en Europa es generar demanda, crear mercados para el acero verde y para tantos otros productos donde haya una prima para lo verde. Esto implica facilitar la actuación de los gobiernos, pero también de los consumidores, para garantizar que esos mercados aparezcan.
No sé exactamente qué porcentaje pueda aparecer; hay muchos imponderables en un mercado que se está generando, pero sin duda habrá un impulso en el mercado del acero verde, lo cual es importantísimo. Estoy de acuerdo con usted, y con esto también respondo al señor Volken. Otra cuestión específica que planteaba, sobre la que tendré que analizar, no tengo los datos conmigo, pero con mucho gusto lo estudiaré y le contestaré más adelante.
Señora Sardonia, respecto a lo que mencionaba sobre los vehículos ligeros chinos y una serie de cifras, no pongo en entredicho los datos que usted nos plantea, pero no los reconozco exactamente. Sin embargo, algo que forma parte de un debate más amplio es: ¿le parece a usted que la mejor manera de avanzar es mantener el sistema tal como ha existido hasta ahora y luego permitir que entren los chinos? O más bien, ¿asegurarnos de que impulsamos el mercado de vehículos eléctricos? En definitiva, libre mercado sí, pero también un mercado justo.
Tenemos que garantizar que se iguala el entorno para todo el mundo. A mí me parece que esta segunda alternativa es la mejor receta. Hablaba usted también de los pequeños vehículos. Ya dejé yo mi introducción. Una serie de cosas que me parece que encajan en la pregunta que ha planteado usted. El señor Vondra ha sido ligeramente crítico, pero lo que está claro es que simplemente no estoy plenamente de acuerdo. Sí, por supuesto, la neutralidad tecnológica tendría también que conducir a la neutralidad de CO2, porque si no, estaremos hablando de cosas simplemente diferentes. Yo reconozco y entiendo su deseo de ver un paquete completo que se aplique, y el acelerador también tendría que formar parte, en un mundo ideal. Vamos a ver cómo conseguirlo, cómo hacer que encaje. Estamos haciendo todo lo que podemos para concluir ese trabajo también. Lo presentaremos aquí en febrero, y a mí me parece que es una parte importantísima de todo este debate que tiene que ver con la competitividad, con el libre comercio, claro, pero como yo decía, también con el comercio justo y con que nos aseguremos de que nuestras empresas no tengan que sufrir una competencia desleal.
Una última cosa importante, porque se preguntaba hasta qué punto esto es escalable. Pues sí, es perfectamente escalable en un porcentaje muy significativo, porque si se toma el 10% del total de las emisiones, se podría simplemente hacer el cálculo en función de los motores convencionales actuales. El motor de combustión va a ser diferente de aquí a diez años, pero también lo va a ser un vehículo eléctrico. Va a tener una configuración totalmente diferente a la que tiene ahora. Así que, ¿es posible que haya una parte del mercado muchísimo mayor que un 10% para esos vehículos? En la situación que podemos prever, yo creo que sí, totalmente.
Gracias, señor Gerlandi, por citarme. Es algo que puede a veces convertirse en una cuestión peliaguda, sobre todo cuando se hacen preguntas específicas y no me pone fáciles las cosas. ¿Cuál es el margen de 2035? ¿Cuántas personas van a optar por qué tipo de vehículos? Evidentemente, yo no lo sé, pero estoy convencido de que un número aplastante de ciudadanos optará por el vehículo que tenga el mejor rendimiento y el mejor precio posible. Lo que he aprendido en cuanto a la gama de vehículos eléctricos que existen y en referencia con los precios me hace decir que estoy totalmente convencido de que la inmensa mayoría optará en 2035 por un vehículo eléctrico. No quiero evaluar una tecnología u otra ni decir cuál va a funcionar, pero a fin de cuentas, será la industria la que demuestre lo que puede hacer. He visto muchos casos con justificación económica, pero veremos lo que pasa en el futuro. También en la industria hay quienes se muestran escépticos sobre nuestras políticas, pero aun así reconocen que esta es la manera de avanzar.
Es una posición que vemos muy frecuentemente en este debate. También me preguntaba sobre esta asesora del gobierno alemán. Me gustaría que respondiera a ese comentario que he citado. Es algo que nos tomamos muy en serio; tenemos muy en cuenta las posiciones de unos y otros, así como las del Parlamento, de los diferentes gobiernos y de la industria. A unos les gustarán más unas cosas, a otros menos. Tuvimos en cuenta la carta que nos envió el gobierno federal alemán, pero también otras contribuciones. Aquí, evidentemente, el objetivo principal es ver qué es lo que es sensato en términos de política climática, de competitividad, y también tener en cuenta que lo importante es el contenido, pero también el proceso y la comunicación.
Generación de mayorías, ese es el trabajo que tenemos que hacer. A lo mejor el resultado no será perfecto. En este debate también hemos escuchado críticas en todos los sentidos; así es la vida. Esto muestra que, en un panorama donde hay opiniones tan diversas, en mi opinión, se puede conseguir perfectamente una transacción viable. Y por último, porque quiero decirlo abiertamente, estoy de acuerdo en que nuestro sistema político se basa en el acuerdo.
Evidentemente, escucho a unos y otros; no mantengo nada escondido, porque es fundamental entender dónde están las mayorías, lo que piensan unos y otros, y de dónde provienen las críticas. Seguiré trabajando en ese sentido, al margen de las tendencias políticas, y, por supuesto, mantendré una conversación franca y abierta con todos los grupos de esta Cámara.
Creo que me he pasado un poco del tiempo que me había concedido, pero el señor Schuster me parece que preguntó algo sobre fertilizantes, y también está su pregunta. Por cierto, gracias por expresar una cierta crítica, pero también por el realismo en lo que se refiere al debate sobre la electrificación y la parte del clima. Reconozco que ese no es mi trabajo, sino del comisario Sefcovic. Es importantísimo conseguir acuerdos con nuestros amigos y socios, especialmente en cuanto a los fertilizantes, porque entiendo de dónde provienen los comentarios y preguntas.
Es verdad que nos enfrentamos a un dilema. Es verdaderamente problemático para los agricultores, que están muy preocupados por los precios. Los fertilizantes en la agricultura son un sector que utiliza intensamente estos productos. La Comisión ha tomado medidas en relación con los fertilizantes. La referencia que habíamos previsto es del 1%, es importante decirlo, sin un aumento a lo largo del tiempo. El impacto del CBAM en las importaciones de fertilizantes mitigaría de manera considerable, estamos hablando del 78%.
También habrá que dar un par de pasos adicionales, y estoy de acuerdo con quienes dicen que esos pasos son necesarios. Proporcionan una vía de salida, pero también hay que reconocer que hay un 30% de infracapacidad. Tenía usted razón y gracias por mencionar la dimensión geopolítica, sobre todo en relación con Rusia. Si tuviera que elegir, diría que lo más importante es seguir ayudando a nuestros agricultores, que es un objetivo mucho más relevante que simplemente contemplar la situación desde la mirilla del CBAM.
Deseamos que nuestras empresas prosperen, que sean más limpias y que haya una situación de holgura en el mercado europeo, lo que me parece un deseo perfectamente respetable para todos, incluidos nosotros. Pido disculpas por lo conciso de mis respuestas, pero ha habido muchas preguntas.
Pasemos a una segunda ronda. Hay 14 miembros designados por los grupos políticos, y si todos respetan el minuto y medio que se les concede, tendremos incluso la oportunidad de celebrar una ronda de intervención libre. Si alguien quiere participar en esa ronda de intervención libre, ya puede alzar la mano. Pero, una vez más, todo dependerá de que los colegas designados se limiten al minuto y medio cada uno.
Massimiliano Salini es el primero de esta segunda ronda. Muchísimas gracias, en primer lugar, por la oportunidad que me ofrecen de volver a debatir el contenido del reglamento. Su apertura es muy positiva para nosotros y muchos otros lo han solicitado también. El PP va a negociar buscando acuerdos y no divisiones sobre todo esto. Aquí hay una cuestión importantísima que es el mercado, ya lo hemos mencionado, y por eso hemos tenido que prolongar durante tres años los plazos de verificación para el pago de multas en 2025, porque el ritmo del mercado en la adquisición de vehículos eléctricos es positivo, pero no es suficiente.