Parlamento Europeo - TRAN – Transporte y Turismo - 2 de diciembre de 2025

Es una modulación que no significa tener que gastar más, sino gastar mejor, de forma que aborde los problemas identificados en este breve estudio. Además, necesitamos un mejor marco político y de seguimiento, porque hasta ahora no contábamos con un mapeo reciente de las terminales y los equipamientos en Europa. También proponemos una serie de condiciones regulatorias y sociales: mayor flexibilidad en las excepciones a los tiempos de conducción durante los fines de semana, etcétera. Todo esto se puede mejorar. Asimismo, recomendamos, en el marco de la Directiva, mejorar la definición de transporte combinado. Actualmente se basa en la distancia; consideramos que debería basarse en los costes externos, porque la distancia no es el parámetro adecuado para lograr los objetivos perseguidos. Sostenemos, por ejemplo, que cuando haya una sola jornada de transporte por carretera, esta pueda optimizarse y, cuando proceda, sustituirse por tramos por vías navegables interiores, puertos, etcétera. La definición debe reflejar mejor estas realidades para ser más eficaz y no apoyarse únicamente en un umbral de distancia. La conclusión ya la mencioné: estas son nuestras recomendaciones y esperamos que se incorporen al trabajo de los responsables políticos. Permítanme mostrar algunos puntos del análisis, disponibles en nuestro informe. Aquí pueden ver un mapeo de terminales intermodales. No existe, por el momento, una fuente única de conocimiento. Comparamos dos bases de datos: una del proyecto Ágora, de principios de los años 2000, y otra de SGKV (de carácter privado). Se aprecia que la distribución de terminales no coincide entre ambas, lo que evidencia la necesidad de armonizar la información. En esta transparencia también se observa que el número de terminales por Estado miembro difiere entre las dos fuentes. Alemania sigue siendo el país con más terminales, pero en el resto no hay una fuente única y fiable. Hay países con acceso costero o a vías navegables interiores y puertos, y redes densas, como España, Italia o Polonia, y países en el centro del continente, como Chequia y Austria, que actúan como vínculos entre este y oeste y cuentan con numerosas terminales. En cuanto a la distribución, como suele ocurrir en Europa, disponemos de una base muy sólida de terminales pequeñas y medianas, pero existe cierta falta de capacidad en terminales de gran tamaño. En el estudio mostramos que el desarrollo de trenes y camiones de mayor longitud y capacidad posiblemente requerirá terminales más grandes. Otro punto del informe presenta, por primera vez, un mapeo de itinerarios entre terminales intermodales y puertos. Se observa una concentración en el eje central entre Benelux, Alemania, Austria y el norte de Italia, y se identifican corredores de alta densidad. En España, por ejemplo, destaca el desarrollo de un corredor de alta densidad entre Madrid y Valencia. La mediana de distancia es de unos 600 kilómetros, lo que, como señalábamos, es favorable para el transporte intermodal desde la perspectiva de la competitividad y los costes. Otro objetivo específico del estudio fue mapear distancias por ferrocarril y por carretera entre distintos pares de origen y destino, representativos de trayectos típicos de cargadores y transportistas que operan en toda Europa. Observamos que las distancias también se sitúan mayoritariamente entre 600 y 800 kilómetros.

Y que los desvíos reales que hay que realizar suponen en torno a un 30% más, lo que implica una mayor ineficiencia. Esto se refleja en la infraestructura; podría haber más eficiencia si hubiera más transporte intermodal. Luego miramos las vías navegables interiores, que forman parte del sistema y que en los últimos años han sufrido una disminución de su proporción modal. Se concentran en algunos sistemas fluviales de Europa central y septentrional, con el corredor central, y ahí claramente hace falta invertir si queremos fortalecer las aguas interiores. A continuación, una pequeña comparación entre distintos Estados miembros. No consideramos solo distancias, sino tráfico, sobre la base de las bases de datos de que disponemos. ¿Qué se observa? Hay algunos puntos interesantes: Alemania y Lituania tienen casualmente la misma distancia media de trayectos de mercancías. No cabría esperarlo, pero se explica porque Alemania dispone de una red muy densa, con muchos transbordos dentro del país, mientras que Lituania tiene una infraestructura mucho más limitada y distancias cortas por su tamaño. De ahí se desprende que una medición basada únicamente en la distancia no es adecuada; como ejemplo práctico, situaría los trayectos alemanes y lituanos en un mismo cajón y conduciría a una política similar para ambos. Pueden ver también que Italia presenta un número muy elevado de camiones al año, es decir, una utilización muy intensa de las carreteras, y en España se observa lo contrario: España está en la parte inferior y tendría margen de mejora en la eficiencia en el uso de la infraestructura. Hay más cifras en el informe, pero se va agotando el tiempo. Con estos minutos paso a la próxima transparencia y les muestro uno de los casos de estudio. Hablábamos de números y de tendencias europeas, pero también hay once “deep dives”, que son importantes porque analizan infraestructuras concretas, no solamente entre terminales, sino dentro de las terminales. Y esto es clave para la competitividad. Examinamos una serie de terminales en Bélgica, Rumanía, Polonia, Austria, Francia, España, Alemania y Lituania. Queríamos detenernos en el Quadrante Europa, en Verona, en el nordeste italiano, no solo porque es uno de los mayores y más importantes, sino porque es un ejemplo de innovación e inversión. A veces, cuando hablamos de terminales, nos centramos en la infraestructura y en la geografía como si ahí estuviera el límite; pero se comprueba que una ubicación muy buena, con mucha conectividad ferroviaria con Bélgica, Países Bajos, Alemania e Italia, no es suficiente: hay que seguir innovando y mejorando. En el informe subrayamos la carga administrativa y ciertas ineficiencias, así como la falta de un contrato único para el intercambio de datos, y este terminal lo ilustra bien. Ha sido parte de proyectos como FEDeRATED, en los que se creó una infraestructura común de datos para todos los usuarios, ferrocarril, carretera, contenedores, armadores, de modo que la comunicación fuera más fluida y eficiente en el terminal. Concluimos con un buen ejemplo que esperamos inspire y que enfatiza la necesidad de una coordinación europea en la inversión, la tecnología y la infraestructura, mejorando la operatividad en las terminales, que son la base del sistema logístico en Europa. Muchas gracias. Muchas gracias, señor Casullo. Pasamos al...

La presidenta: El ponente, señor Tosi. Tiene usted tres minutos. Señor Tosi, ponente: Gracias, presidenta. Voy a hablar en mi lengua materna, porque me gusta evitar errores y malentendidos. Como ponente, quiero reiterar mi pleno apoyo a esta Directiva. Aumentar el transporte combinado es indispensable para el medio ambiente, así como para la competitividad industrial europea. Es preciso afrontar las dificultades observadas en el estudio presentado, en la propuesta original de la Comisión y en las observaciones de los Estados miembros y de los operadores. Paso a algunas cuestiones. Primera, infraestructuras. Se ha citado Verona como ejemplo virtuoso, aunque sabemos que en Europa existen grandes disparidades en materia de infraestructuras. Me pregunto si una normativa única y rígida sobre distancias y costes puede funcionar en contextos tan diversos; por el contrario, abogo por una mayor flexibilidad para adaptar las reglas a las distintas geografías y niveles de desarrollo. Segunda cuestión: la definición de transporte combinado y el umbral del 40%. Establecer un umbral rígido del 40% de ahorro de costes externos corre el riesgo de generar barreras involuntarias. Si, además, se suman al cálculo todos los tramos viales, corremos el riesgo de que los tramos alpinos y las conexiones portuarias no servidas por ferrocarril queden excluidos, pese a que hoy se utilizan mucho en el tráfico de mercancías. El camión eléctrico no es aún realista para muchos operadores y, con la tecnología actual —camiones Euro 6—, las operaciones transalpinas y de corto y medio radio difícilmente alcanzarán ese 40%. Penalizar a los puertos que no cuentan con una conexión ferroviaria directa podría, además, penalizar indirectamente a los puertos vecinos. Tercera cuestión: la digitalización, que es fundamental. La introducción inmediata de plataformas obligatorias como las eFTI corre el riesgo de gravar con costes excesivos a las pymes. ¿Los datos y los instrumentos hoy disponibles son suficientemente maduros y estandarizados como para que una pyme pueda certificar los ahorros sin un coste desproporcionado? Repito: el objetivo mío y de este Parlamento no es aprobar un texto imperfecto, sino una Directiva que funcione y sea realmente aplicable, de modo que los operadores cuenten con reglas claras, realistas y eficaces. Gracias. La presidenta: Bien. Ponente en la sombra, señora Vivien Costanzo. Tiene usted dos minutos. Señora Vivien Costanzo, ponente en la sombra: Muchas gracias. Hablaba usted de la competitividad y me he acordado de una frase de la presidenta von der Leyen del año pasado: “Nuestra principal prioridad es la competitividad”. Y sabemos que la eficiencia del transporte es clave. He mirado el resumen del estudio y veo una frase que dice que lo que impone la Directiva no se corresponde con las necesidades del mercado. Se habla mucho del mercado y de lo que tenemos que hacer, pero no entiendo que la Comisión, con esta Directiva, esté echando balones fuera y esperando que seamos nosotros quienes lo solucionemos. Tengo cuatro preguntas. La primera, ya mencionada: las definiciones. Se habla de una definición basada en la eficiencia; ¿no se puede precisar más y ahondar en ello? Segunda: las bases de datos utilizadas presentan debilidades. ¿Podría haber, desde su punto de vista, una mejor disponibilidad de datos? Tercera y cuarta cuestiones se relacionan con la calidad y el acceso a esos datos, que también se beneficiaría de la…

Definición, en primer lugar. Luego, los retos: ¿qué pronóstico hace? Infraestructura, financiación, huecos en la legislación. Y, cuarto, ¿qué instrumento tiene más efecto a la hora de desplazar al modo marítimo o al ferrocarril? Gracias. ECR, no. Renew, no. Señor Tegethoff, adelante. Gracias por la presentación. La calidad del estudio y sus resultados es impresionante; muestra conclusiones muy concretas. Por ejemplo, el transporte combinado reduce costes externos frente a la carretera —congestión, ruido— y potencia las fortalezas de cada modo. En el marítimo de corta distancia y en las rutas de larga distancia se aprecia la eficiencia energética y de costes. El transporte combinado sigue siendo una de las herramientas más potentes cuando se dan las condiciones adecuadas: servicios fiables, capacidad, apoyo adecuado. Son conclusiones basadas en pruebas. Sin embargo, atravesamos un momento peculiar. El estudio muestra beneficios tangibles y puede contribuir a los objetivos climáticos y económicos, pero la Comisión ha anunciado que va a retirar la propuesta. Entendemos el argumento de que no ha habido avances en Parlamento y Consejo, pero la propuesta se presentó en noviembre de 2023, cuando el Parlamento estaba en transición por las elecciones; no era el mejor momento para impulsar el expediente. Además, se presentó varios meses después de la publicación del paquete Green Freight. ¿Por qué, desde un punto de vista realista, las instituciones no han tenido tiempo para trabajar? ¿Y por qué la Comisión no impulsa de manera activa el progreso? La importancia del transporte combinado es evidente. Ahora mismo necesitamos todo tipo de herramientas para mejorar la carga ferroviaria y reducir las emisiones, y no tiene sentido retirar un instrumento como este. Gracias. Si nadie más pide la palabra, señor Casullo, de nuevo, adelante. Puede responder. Muchas gracias. Las preguntas van al núcleo de la cuestión. Intentaré alinearlas para abordar la mayor parte de las inquietudes. Primero, los datos. Sin buenos datos no se puede poner en marcha nada de lo que decimos: ni un paquete financiero ni un cambio de definición. Es lo prioritario. Hasta 2002 la Comisión disponía de una base de datos, un registro de terminales intermodales. Es posible volver a ese esquema mediante acuerdos con los operadores del sector privado que han entrado en el mercado desde entonces para compartir datos. Hay muchos ejemplos de bases de datos europeas que funcionan; es factible. Con los datos en la mano, hay que valorar si el umbral de costes externos debe situarse en el 40% u otro. Lo que sí está claro es que un itinerario de transporte combinado emite menos que la carretera en exclusiva, siempre que se den las condiciones adecuadas. La mayor parte de los camiones no son eléctricos, mientras que el ferrocarril es mayoritariamente eléctrico, y vemos cada vez más innovación, con carburantes sostenibles también en las vías marítimas y acuáticas. Otro aspecto es el desplazamiento modal y el tiempo que requiere, por ejemplo, pasar del diésel a trenes eléctricos en una misma terminal. Sin pensar aún en camiones eléctricos u otras opciones, armonizar lo que ya existe puede reducir el impacto externo del transporte. Dos comentarios adicionales. Sobre el umbral de distancia, estoy de acuerdo: hay que valorar, por ejemplo, los movimientos transalpinos o transfronterizos. Una evidencia que hemos tenido es que, cerca de las ciudades, aunque el trayecto sea muy corto...