Buenas tardes, estimados colegas. Vayan tomando asiento. Pasamos al siguiente punto del orden del día: el informe de retorno sobre la misión de la Comisión TRAN a Corea del Sur, que tuvo lugar del 28 al 30 de octubre. La misión se centró en explorar tendencias y tecnologías punteras relevantes para los retos actuales del sector del transporte de la Unión Europea, con especial atención a la conducción autónoma y a las políticas relacionadas. Doy la palabra al coordinador del PPE, el señor Jens Gieseke, jefe de la delegación.
Gracias. Efectivamente, tuve el placer de dirigir la misión del 28 al 30 de octubre. Participaron también Nina Carberry (PPE), Sérgio Humberto (PPE), Johan Danielsson y Daniel Attard (S&D), Kosma Złotowski (ECR) y Jan-Christoph Oetjen (Renew).
La misión fue un éxito. Mantuvimos reuniones muy informativas y realizamos visitas de alto interés en el marco de un programa de tres días preparado por la Delegación de la Unión Europea en Corea del Sur en estrecha cooperación con la secretaría de nuestra comisión. En primer lugar, recibimos un briefing del embajador de la Unión Europea, el señor Hugo Astuto, quien abordó la situación política y los desarrollos en los sectores del transporte y el turismo. La Unión Europea, al igual que Corea del Sur, se enfrenta a importantes retos: la irrupción de nuevas formas de transporte, el avance tecnológico, la reducción de emisiones y, al mismo tiempo, la necesidad de mantener la competitividad económica. Corea del Sur tiene vecinos problemáticos y socios difíciles —Corea del Norte, Rusia, China—, y cuenta asimismo con Estados Unidos como principal garante de su seguridad. De hecho, esa misma semana Corea del Sur había concluido un acuerdo con Estados Unidos.
El sistema de transporte en Corea del Sur es excelente en muchos aspectos; Seúl figura habitualmente entre las ciudades con mejores sistemas de transporte del mundo. El foco de nuestra misión fue la conducción autónoma y las políticas relacionadas. Las autoridades coreanas han fijado objetivos muy ambiciosos en esta materia. Abordamos estos temas, y otros vinculados al transporte, con diversas agencias gubernamentales y empresas: la Cámara Europea de Comercio en Corea, Hyundai, el Gobierno Metropolitano de Seúl y Kakao Mobility. Estuvimos también en Yongin, visitamos instalaciones de Airbus y mantuvimos un intercambio con ISAF. Asimismo, acudimos a la Asamblea Nacional, a la Comisión de Transportes y a la de Infraestructura y Territorio. Tuve incluso el honor de sentarme en el sillón de la presidencia.
Pudimos ver vehículos autónomos de nivel 3. Según los interlocutores, existen argumentos muy sólidos a favor de la conducción autónoma en Corea del Sur, especialmente en el transporte en autobús durante horas valle o en zonas con poca demanda, así como en contextos donde resulta difícil contratar conductores, un problema que también conocemos en Europa.
La delegación obtuvo una panorámica muy completa de las iniciativas en curso para promover la conducción autónoma en Corea del Sur. Aunque los objetivos son muy ambiciosos, la hoja de ruta ha sufrido retrasos en los últimos años por la escasa predisposición de algunos gobiernos locales y ciudades a habilitar zonas de prueba, un desafío que asimismo encontramos en Europa. Con todo, hay motivos para pensar que la conducción autónoma despegará con fuerza en Corea del Sur, mientras que Estados Unidos y China ya cuentan con plataformas de gran escala, algo que en Corea todavía no se da.
Se protege el ecosistema local, también en este ámbito. Los datos se almacenan y gestionan a nivel local por razones de seguridad y para mantener la soberanía nacional. Las empresas colaboran con las políticas gubernamentales en materia de IA y conducción autónoma y promueven ideas alineadas con el gobierno. Por lo tanto, el programa ha sido muy bueno, muy informativo, con encuentros muy interesantes y una gran oportunidad para conocer más de cerca a colegas de otros partidos y grupos. En suma, todo un éxito.
Gracias, señor Gieseke, y enhorabuena por haber dirigido la misión, que veo que ha sido un éxito. Pasamos ahora al siguiente punto del orden del día: la audiencia pública sobre conducción autónoma.
En los últimos meses hemos visto avances de algunos de nuestros competidores en vehículos autónomos. Hemos visto minibuses chinos autónomos en las calles de Lovaina, taxis autónomos en Estados Unidos y algunos colegas incluso han podido comprobar de primera mano el rendimiento de la industria de la automoción en Corea del Sur hace un mes. Por eso, esta audiencia es muy oportuna. La cuestión de la competitividad de las empresas europeas es fundamental, pero el tema de la conducción autónoma es más amplio e incluye distintas dimensiones: industrial, jurídica, social, de seguridad, etc.
Para abordar todos los retos con una visión amplia, hemos invitado a un grupo de expertos con trayectorias distintas pero complementarias. Doy la bienvenida a nuestros seis invitados, que compartirán su punto de vista sobre estos retos y sobre cómo Europa puede mantener su posición en esta carrera, teniendo en cuenta su impacto.
En el primer panel intervendrán:
- El señor Georges Massing, vicepresidente de Conducción Autónoma en Mercedes‑Benz.
- Jamie Johnson, responsable de políticas para Reino Unido y Europa Occidental en Waymo.
- El señor Xavier Tackoen, director ejecutivo de Espaces‑Mobilités.
Y, como profesor de ciencias de la computación en la Universidad de Copenhague, el profesor Barry Brown.
En el segundo panel contaremos con:
- La doctora Oihana Otaegui, directora de Transporte y Seguridad en la división de Transporte y Seguridad de Vicomtech.
- El señor Frank Mütze, responsable de políticas y proyectos en el Consejo Europeo de Seguridad del Transporte (ETSC).
En cuanto al formato: habrá dos paneles con tres oradores cada uno. Cada intervención durará ocho minutos. Tras cada panel celebraremos una ronda de preguntas y respuestas con los miembros de TRAN; posteriormente, cada invitado dispondrá de unos minutos para responder. Ruego a los oradores que se ciñan a los ocho minutos para garantizar el tiempo de debate, y a los diputados que formulen preguntas concisas.
Muy bien, pasamos al primer panel que acabo de presentar. Señor Massing, tiene usted la palabra en primer lugar. Ocho minutos. Adelante.
Gracias, señorías, miembros de la Comisión de Transporte y Turismo. Soy Georges Massing y trabajo para Mercedes‑Benz.
Es un placer para mí estar aquí, compartiendo una serie de reflexiones e ideas sobre la conducción autónoma desde el punto de vista de Mercedes. Gracias.
Si observamos los principales mercados de movilidad, vemos algunos actores disruptivos ya establecidos que dominan el mercado. Waymo es uno de ellos. Y en mercados como China contamos con otros grandes actores como Pony.ai o WeRide. Sin embargo, en el centro queda aún una zona en blanco: Europa. Ahí todavía no hay competencia consolidada, si bien los primeros actores están empezando a moverse para establecer el mercado. Es hora de actuar en Europa si queremos tener un papel relevante en este ámbito. Si, como digo, queremos ser relevantes, debemos actuar ya.
Siguiente diapositiva. Aquí ven a Mercedes, como no podía ser de otra manera, dispuesta a seguir liderando en conducción autónoma. Somos líderes en Alemania y en Estados Unidos. Somos la única empresa autorizada a utilizar este sistema en las carreteras alemanas hasta 95 km/h. Hemos introducido un sistema que facilita la conducción en ciudad, con navegación punto a punto, tal y como lo denominamos nosotros. Además, somos la empresa que obtuvo una licencia de nivel 4 en la ciudad de Pekín, China. Hemos alcanzado este hito porque hemos desarrollado un sistema automatizado que cumple los más altos requisitos de seguridad que se pueden certificar.
En la siguiente diapositiva verán que, para la conducción autónoma, se necesita un gran hito tecnológico, comparable a lo que sucedió en 1885, cuando Gottlieb Daimler empezó a construir sus vehículos. Aquello cambió la movilidad personal y la vida de las personas. Lo mismo ocurre con este tipo de conducción: es un cambio fundamental en la movilidad que dará más tiempo personal a los usuarios y contribuirá a un tráfico más seguro.
Aquí ven lo que es imprescindible para construir todo esto: un taller, un banco de pruebas, una mesa de trabajo. En esta era de la inteligencia artificial seguimos necesitando esa “mesa de trabajo” para construir sistemas automatizados bajo nuestra responsabilidad. A tal fin, necesitamos un equivalente moderno: una plataforma de desarrollo para servicios de IA. Nosotros contamos con esa plataforma, pero desde la perspectiva europea es preciso actuar. Como pueden ver, esta plataforma depende en gran medida de tecnologías y servicios procedentes de Estados Unidos y de China.
Siguiente diapositiva, por favor. Europa necesita un sistema de inteligencia artificial seguro. Y lo que necesitamos para desarrollar estos sistemas de conducción autónoma depende, y mucho, de contar con una plataforma o empresa europea. Tenemos que ser independientes.
…proteger los datos y la propiedad intelectual y reducir el coste prohibitivo de las licencias. Esta plataforma no solo facilitará infraestructuras, servicios y herramientas que necesitan proveedores y start-ups, sino que también podría ofrecer los datos necesarios para entrenar los modelos. Será, pues, una mesa de trabajo única y segura que permitirá la innovación mediante IA, no solo para la conducción autónoma, sino también en ámbitos como la robótica o la defensa, como pueden ver en los recuadros grises.
Siguiente gráfico. Aquí pueden observar que parece sencillo crear esta mesa de trabajo, pero si profundizamos un poco veremos que se necesitan muchas más cosas, y además con rapidez. Por ello, es hora de tomar la iniciativa para crear esta mesa de trabajo de IA segura. En Mercedes-Benz sabemos cómo hacerlo y estaremos encantados de desempeñar un papel importante en todo ello.
Siguiente diapositiva. Volviendo a lo que se necesita: debemos repensar más allá de la innovación tecnológica. Vamos a necesitar una respuesta a la pregunta de cuán seguro es «suficientemente seguro». Hay que dar respuesta a las expectativas de seguridad de estos sistemas en el tráfico. Estos vehículos contribuyen a un tráfico más seguro, pero seguirá habiendo distintas situaciones en la circulación y riesgos asociados.
En resumen, lo que va a ayudar a llevar la conducción autónoma a las carreteras es, primero, que Europa sea soberana para desarrollar esta tecnología, para lo cual necesitamos un ecosistema europeo de IA que facilite el desarrollo de estos sistemas; y, segundo, establecer las condiciones para entender cuán seguro debe ser el sistema. Todo ello apoyado en la experiencia de la conducción asistida y respaldado por un marco regulador adecuado. Eso es todo. Gracias, y quedo a su disposición para responder a sus preguntas.
Muchas gracias, señor Massing. Señor Holston, ahora.
Muchas gracias. Buenas tardes. En primer lugar, agradezco la ocasión que me dan de intervenir aquí; es una gran oportunidad para explicarles quiénes somos. Me presento rápidamente: me llamo Jamie Holston, soy Policy Manager de Waymo para el Reino Unido y Europa occidental. Anteriormente trabajé en el Department for Transport (DfT), en el área de vehículos automatizados, ocupándome de la labor legislativa. Entiendo las dificultades que pueden tener los reguladores a la hora de comprender la tecnología y compaginarlo con los requisitos necesarios.
En Waymo, nuestra misión es establecer el sistema de conducción más seguro. En 2009 nos constituimos como el proyecto de coche autónomo de Google; en 2013 nos separamos de Google, y en 2020 iniciamos el primer servicio sin conductor en los Estados Unidos. Llevamos operando este servicio en Estados Unidos casi seis años. También operamos en distintas ciudades estadounidenses; habrán visto un anuncio reciente sobre la expansión a otras ciudades de Estados Unidos y también a Londres.
En el marco de estas operaciones en Estados Unidos realizamos aproximadamente 250 000 trayectos por semana, recorremos del orden de 200 millones de millas semanales y acumulamos 100 millones de millas autónomas. Contamos, por tanto, con una amplia experiencia en el despliegue de esta tecnología y en la colaboración con las autoridades locales para asegurarnos de que beneficia a los ciudadanos.
Nos centramos en tres ejes: la seguridad, por supuesto, pero también la accesibilidad y la sostenibilidad. Y en las conversaciones que he mantenido con las autoridades de Londres, por ejemplo, comprenden el elemento de la seguridad, como autoridad central, y también las preocupaciones relacionadas con la sostenibilidad.
Por ejemplo, la congestión y el vínculo con el transporte público son temas que nos preocupan a nosotros, así como a las autoridades locales. En cuanto a la seguridad, los estudios recientes realizados por Swiss Re por encargo nuestro muestran que, por lo que respecta a los incidentes, nuestros vehículos obtienen un resultado doce veces mejor que el conductor medio y registran menos incidentes o accidentes con lesiones en general. Por lo tanto, contamos ya con pruebas sobre los beneficios de esta tecnología y, por eso, Waymo tiene muchísimas ganas de entrar en la UE.
La Unión Europea es una oportunidad interesantísima, y el trabajo que se ha hecho aquí en esta tecnología es impresionante: numerosos estudios, mucha reflexión, incluidos talleres de ética en los que se abordó el régimen de implementación. Todo ello constituye una labor de base muy importante. Como digo, el Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1426 nos parece muy interesante y representa un planteamiento orientado al futuro.
Hay razones por las que el Reino Unido es nuestro primer mercado en Europa: es la vía de comercialización. El año pasado se aprobó en el Reino Unido una ley sobre vehículos automatizados que permitirá, a partir de la primavera del año que viene, operar servicios sin conductor. Esto nos da una señal clara. A la hora de desplegar nuestros servicios, nos interesa colaborar estrechamente con las autoridades, pero necesitamos una hoja de ruta que marque cómo se van a desplegar los servicios comerciales de pago por trayecto. El régimen que se está desarrollando en el Reino Unido nos ayuda a entender que se pueden adquirir vehículos homologados que circulen por las carreteras; no existe un techo ni la exigencia de series limitadas para transportar pasajeros.
Creo que la UE, con su mercado interior, está adelantada en el régimen de homologación. Existe un enfoque homogéneo en esta materia, pero luego hay incertidumbres a la hora de establecer el plan comercial, con potencial diversidad de regímenes a nivel de los Estados miembros. Por ello, queremos crear un marco de ensayo armonizado que ayude a las empresas —no solo a Waymo, sino también a actores locales— a ensayar esta tecnología sin conductor antes de su homologación y antes del despliegue comercial con pago por trayecto. De este modo, las empresas sabrán que pueden escalar la tecnología y contarán con una hoja de ruta clara. Además, el regulador, el gobierno y la opinión pública tendrán la oportunidad de experimentar esta tecnología y entender de forma tangible cómo es, algo que a veces resulta complejo fuera de Estados Unidos.
Entre las dificultades que vemos figuran los distintos regímenes regulatorios, por ejemplo, en materia de aptitud en carretera. No obstante, la aplicación del Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1426 nos ayudará a articular y aplicar de forma coherente esos regímenes. En resumen: es clave seguir eliminando restricciones; celebramos el anuncio del Grupo de Vehículos de Motor para desbloquear la producción en serie de vehículos autónomos; y, junto con la exitosa aplicación del 2022/1426, debemos continuar desbloqueando el mercado único mediante un marco de ensayo armonizado y un régimen piloto, así como perfeccionar el resto de la legislación para que las empresas entiendan claramente los distintos regímenes que se les van a aplicar.
Muchas gracias.
Señora presidenta, señorías:
Soy consultor aquí en Bruselas, al otro lado de la plaza de este edificio, y me centraré en el impacto a largo plazo de la conducción autónoma. Me alegra haber escuchado las contribuciones de Mercedes‑Benz y Waymo. Quisiera llevarles ahora al mundo de la conducción autónoma y proyectarles un vídeo. Si lo pueden volver a poner, gracias.
Son vídeos personales. ¿Por qué los he hecho? Porque observo que mucha gente no tiene experiencia directa con este tipo de vehículos. En Pekín hemos estado realizando ensayos con Pony.ai, con WeRide, etc. Se trata de un servicio comercial, accesible en buena parte de la ciudad, siempre con el mismo principio: mostrar en pantalla lo que ve el vehículo, y en cinco minutos uno se acostumbra. En la autovía al aeropuerto de Pekín, a 120 km/h, pueden ver los distintos vehículos que circulan en las ciudades chinas: no solo hay taxis, sino también autobuses, por ejemplo en Wangjing, cerca de la sede central. Como pueden observar, ya forma parte de la vida cotidiana.
Pasemos a San Francisco. Hace un mes estuve en California tomando estas imágenes. No son las primeras de Waymo, porque ya he estado varias veces, y se aprecia la diferencia respecto de hace dos años: ahora todo el mundo lo utiliza. Hablamos de 250 000 trayectos por semana, cifras ya sorprendentes. En Las Vegas, Zoox, con el respaldo de Amazon, también está ensayando, y la aceptación pública es muy positiva. Muchas personas no tenían experiencia previa con estos taxis o lanzaderas y, en muy poco tiempo, se sienten cómodas. Por tanto, vemos que a los actores estadounidenses les va bastante bien.
También es importante el ecosistema: esto es un vehículo de Waymo solicitado a través de la aplicación de Uber. Es interesante entender cómo todos estos actores se coordinan para llevar estos servicios al mayor número posible de personas. Por último, Tesla en Estados Unidos: esto es Austin, y el conductor está en el asiento del pasajero; funciona muy bien.
En este sector ha habido muchos anuncios; la única forma de saber si las cosas funcionan realmente es sentarse como copiloto. Estas sesiones son muy útiles, pero en el futuro tendrán que vivir ustedes esa experiencia personal, como hemos hecho en Corea del Sur.
Permítanme volver a Europa: Lovaina, en coordinación con las empresas belgas de transporte público. Ver es creer. Es un entorno urbano muy complejo, con muchos peatones y ciclistas, a solo 30 minutos de aquí en tren. Si desean organizar una sesión y probarlo ustedes mismos, probablemente este sea el nivel más avanzado y está cerca del Parlamento Europeo. Insisto en invitarles. ¿Por qué impulsamos este proyecto? Porque queremos apoyar al sector público para que invierta.
Tal vez hayan observado la presencia de un copiloto de seguridad; así lo establece la legislación, pero el vehículo, como digo, se conduce de forma totalmente autónoma. Mis conclusiones personales tras diez años en este sector son que ahora contamos con todos los elementos para escalar. Waymo llega a Londres; otros actores desembarcan en Europa. La gente adquiere confianza muy rápidamente y los europeos también lo van a aceptar. Esto no significa que la aceptación de la opinión pública sea igual en todas partes; en ciudades como San Francisco hemos visto debates y diferencias, pero la tendencia general es claramente positiva.
Los ciclistas están encantados con Waymo porque se sienten respetados. Esto es importante para una movilidad sostenible. Hay muchas oportunidades para el sector público, pero todo esto avanzará muy lentamente si no apoyamos al sector. Si no lo hacemos, las personas se convertirán en bienes y serán conducidas por estos vehículos autónomos, y nada cambiará; no transformaremos el paisaje de la movilidad solo con el cambio tecnológico. La tecnología no basta: hace falta buena gobernanza. Después, está el problema de la fabricación. Tenemos el caso de la producción en masa de L3 y L4; hemos visto el progreso logrado también en China en este sentido. Esto replantea la propiedad: si uno no tiene que conducir, ¿para qué mantener el vehículo en propiedad? Creo que se avecina una revolución en el transporte en los próximos años. El campo de batalla es Europa: tenemos algunos operadores europeos, pero, sobre todo, los más avanzados son de Estados Unidos y de China, y apenas hay proyectos que se estén desarrollando aquí. Voy a saltar esta imagen y pasar a la última. También la salto. Debemos encontrar nuestro propio ritmo. Les recomiendo visitar ese estudio para ver lo que está ocurriendo. Si alguno de ustedes ha estado en San Francisco, es increíble ver estos vehículos por todas partes. También será difícil para esta comisión alinear las políticas industriales con las de movilidad. Las estrategias industriales exigen nuevas industrias de apoyo, por ejemplo, a la del vehículo autónomo. No digo que tengamos que apoyar sin más esta industria, pero debemos preguntarnos si va en la línea de nuestras políticas de movilidad cuando aspiramos a ecosistemas compartidos. Mi colega habló de la reglamentación: tenemos que hacer pruebas y contar con financiación para todo ello, porque ahora tenemos proyectos de Horizonte 2020 y diferentes planes de financiación, y esto resulta complicado para los operadores de transporte público. Yo trabajo con ellos y no es fácil: es verdad que tenemos un marco regulatorio, pero estamos en una primera fase. Necesitamos formatos para los contratos de adquisición de estos productos; de lo contrario, el sector se verá muy afectado por esta revolución tecnológica. Además, debemos establecer asociaciones con proveedores para alcanzar estos objetivos de movilidad compartida. Gracias. Quedo a su disposición para responder a todas sus preguntas.
Gracias, señor Tacón. Pasamos a la primera sesión de debate, preguntas y respuestas. ¿Quién desea intervenir? Levanten la mano, por favor, si tienen preguntas que formular a nuestros invitados. Dos minutos para cada intervención. Empezamos. A ver, ¿cuántos son? Señor Danielsson, para empezar. Señor Gieseke, ¿quiere intervenir también? ¿Ha levantado la mano? Bueno, es que los coordinadores suelen intervenir de forma automática, aunque no sean vehículos autónomos. Sí, empiezo: muy interesante todo. Hemos estado en Corea y hemos visto lo que Tesla está haciendo allí. Señor Massen, ha dicho usted que tenemos que actuar en Europa ahora; no comparto totalmente esa afirmación. Parece que estamos detrás de Estados Unidos y de China, y el cambio es importante. Aquí aspiramos a no tener accidentes en las carreteras, pero ustedes plantean un sistema similar. Cuando hablamos de infraestructuras en la nube y chips, estoy de acuerdo; pero, en la práctica, es difícil. En Alemania, por ejemplo, hemos intentado trabajar con los chips.
Con ayudas, pero al final no salió, incluso con muchas inversiones públicas. Tenemos que trabajar juntos en ese sentido. Pero mi pregunta sería: ahora tenemos modelos con éxito en Estados Unidos y China. Hemos estado en Corea y vimos cómo el entorno estaba muy protegido. ¿Cómo seguir adelante? ¿Debemos cooperar con China y Estados Unidos o intentar protegernos, limitando los intercambios? Es una cuestión política. ¿Tratamos de copiar el modelo coreano o hacemos como en China o Estados Unidos?
Al colega de Waymo, señor Hudson, felicidades: tienen ustedes mucho éxito en Estados Unidos. Desgraciadamente, el Reino Unido es un país tercero para nosotros; no forma parte de la Unión. Así que, ¿qué podemos hacer juntos? Vistas sus historias de éxito, no solamente en Londres, ¿qué otras cosas podemos emprender de forma conjunta? Es difícil hablar aquí de “campo de batalla”, porque somos un proyecto de paz en Europa y queremos lograr avances sin confrontación. Las visitas de estudio son una buena opción para mostrar a los eurodiputados lo que está ocurriendo sobre el terreno y trabajar a partir de esas evidencias. El paquete ómnibus sobre automoción llegará el año que viene: ¿qué tenemos que hacer desde el punto de vista regulatorio para encauzar todo esto? Todo esto vendrá en los primeros meses del año, así que todavía podemos cooperar. Primero, formularemos todas las preguntas y luego podrán responder.
Gracias por darme la palabra. Yo también estuve en la delegación a Corea. Quizá no me quedé tan sorprendido por su progreso; tengo que decir que, a mi juicio, están unos ocho años por detrás de Estados Unidos y China, a la vista de sus presentaciones. Puede que ustedes vean a Europa de la misma manera. Tenemos que ponernos al día, ese es el reto. Cuando lo hagamos, y a la luz de lo que ocurre en Estados Unidos y China, mi pregunta es: ¿cómo nos aseguramos de que los vehículos autónomos —cuando los tengamos desplegados, porque llegaremos a esa tecnología— contribuyan a reducir los tiempos de desplazamiento, el estrés y los costes, para alcanzar los objetivos sociales a los que aludió el último orador? Y, además, ¿cómo garantizamos que, en el marco de esos vehículos autónomos, los viajes sean asequibles, sobre todo para las personas con dificultades de movilidad? No es algo que deba limitarse a las ciudades con buena conectividad; ha de ser para todos. Gracias.
Gracias, señor presidente, y gracias por las presentaciones. Yo también estuve en esa misión a Corea y quisiera señalar que lo más prometedor, a mi entender, se basa en los autobuses y medios de transporte similares, como los proyectos piloto de nivel 4 que tenemos en Alemania. Estamos trabajando con diferentes empresas —tenemos aquí a Mercedes—; podría hablar también de mi región. Me parece que la cuestión de la reglamentación pasa por que existen diferentes normas de seguridad para los propios vehículos. A mi juicio, debemos fijar normas exigentes y no acabar adoptando estándares más bajos procedentes de otras partes del mundo. Mi pregunta es si esto es simplemente un deseo o si ustedes consideran que es posible hacerlo de esta manera.
China es un campo de experimentación para los vehículos autónomos, pero Europa no lo es; Alemania tampoco. Mi pregunta se centra en las pruebas y los servicios: ¿cuánto es reglamentación europea la que impide el avance y cuánto es normativa nacional, sobre todo en materia de servicios, la que está frenando el progreso? Me gustaría saber qué piensan ustedes. ¿Podríamos comparar lo que ocurre en la Unión Europea entre países que permiten estos vehículos o servicios frente a otros que no los permiten?
Gracias, señor Tegethoff. Gracias a todos por las presentaciones, muy interesantes. En octubre, la autoridad de seguridad de Estados Unidos inició una investigación a 3.000 vehículos autónomos de Tesla por posibles violaciones de seguridad. En Europa vemos cada vez más sistemas que se diseñan y comercializan diciendo a los consumidores que es el vehículo quien conduce sin riesgos. ¿Creen ustedes que la Unión Europea y sus Estados pueden investigar el despliegue de este tipo de vehículos y funciones que ya están en el mercado? Y, de cara al futuro, ¿podríamos contar con un organismo de la Unión, nuevo o adaptado, que haga seguimiento y evalúe estas tecnologías de forma independiente antes de su despliegue más amplio?
¿Alguien de la izquierda? No. Señor Schnurrbusch.
Gracias, señor Presidente, y gracias también a los expertos. Qué bien ver a Mercedes aquí como parte de la innovación en Europa, porque lo necesitamos. Estos vehículos autónomos y estas novedades pueden también ayudarnos a cubrir la demanda de conductores profesionales que necesitamos. Sin embargo, detectamos conflictos en la propia regulación y nos preocupa la protección de los datos, no solo de los usuarios, sino también de los procesos en torno a estos vehículos. Mi primera pregunta es sobre esto: dadas las normas estrictas que tenemos en la Unión Europea, ¿qué podemos hacer? En segundo lugar, ¿hay propuestas de la industria para simplificar el registro de estos vehículos autónomos? En Estados Unidos es el DMV, algo así; ¿qué requisitos serían necesarios? Y una pregunta al señor Tacon: muy impresionante ese recorrido a nivel mundial. ¿Qué tecnología se está utilizando? En este proyecto, en lo relativo al software, ¿qué ajustes serían necesarios a la luz de la normativa europea?
Señora Kircher, del PPE. Gracias, señora Presidenta. Gracias por las presentaciones; las he seguido con mucho interés. Me pregunto qué debemos hacer en Europa para ser innovadores en el futuro, porque ahora estamos importando innovaciones, pero nosotros también tendremos que innovar. Me gustaría conocer su opinión al respecto.
Gracias, señor Costanzo. Creo que este es uno de los puntos interesantes y, por eso, quiero dar seguimiento a la pregunta anterior. En el mapa que se nos mostraba se veía Europa y se indicaba que los chinos y los estadounidenses dominan el panorama. Mi pregunta es: concretamente, ¿qué podemos hacer para que los actores europeos desempeñen un papel relevante? ¿Y cuál sería el calendario?
Gracias. Sobre los vehículos autónomos. Tendremos una reunión el 10 de diciembre. Me preocupa lo que se ha dicho, en particular lo señalado por el señor Hudson sobre lo que está pasando en Londres. Debemos ser capaces de hacerlo en Europa; también debemos demostrar que el Brexit no fue positivo y que ahora resulta más fácil experimentar en países fuera de la Unión que en la propia Unión. Tenemos a Estados Unidos frente a Europa, y esto complica la innovación en Europa. Aunque sea de segundo orden, hoy no somos un mercado, pero tampoco somos un fabricante lo suficientemente bueno.
Mi pregunta al señor Massing es la siguiente: ¿la acción que ha anunciado la Comisión es suficiente, pensando en los próximos seis meses, para intensificar la actuación? Queremos disponer de una tecnología europea, es cierto. Hablamos de seguridad y de ciberseguridad, y por ello debemos incorporarlas. Usted ha hablado del caso de su empresa u otras que pueden cooperar para lograr un “cerebro” europeo. Creo que debemos dejar de hablar de motores, que ya no son lo más interesante en los vehículos, mientras que el cerebro es el corazón del nuevo vehículo, y ahí es donde debemos invertir. ¿Qué podemos hacer y cómo podemos hacerlo? Todo esto forma parte de la idea que figura en el informe Draghi; quizá sea algo que podríamos plantear. Si las empresas están de acuerdo en que esta sea la estrategia, probablemente también necesitemos una agencia europea que vaya más allá de las problemáticas nacionales. El problema actual es que no podemos adaptarnos a 27 Estados; si surge un problema, uno recurre a Estados Unidos y ya está.
Gracias. Ahora, cuatro minutos para cada uno para las respuestas de los invitados. Empezamos con el señor Massing.
Gracias. Voy a tratar de responder a algunas preguntas. Se ha hablado de tecnología: ¿competir o protegernos? No tenemos opción: tenemos que cooperar. Y si cooperamos, debemos tener una visión clara de adónde queremos ir. Eso es lo que mostraba en mi segunda imagen, con ese mapa europeo y las flechas: sabemos en qué somos débiles y en esos ámbitos debemos cooperar con la idea de ser autosuficientes.
Se habla también de las inversiones de la Unión Europea en el ámbito de los chips. Pero ocurre que se invierte en la industria y se olvida la fabricación de los chips y qué queremos producir con esos planes. Uno de los puntos de mi mapa iba precisamente en ese sentido: ¿dónde tenemos la próxima NVIDIA europea o las próximas tecnológicas europeas? Tenemos que invertir para fabricar también la propia tecnología; lo demás seguirá.
Hemos oído una pregunta —creo que desde este lado— sobre la reducción de estándares. ¿Es China solo un laboratorio de producción? No lo creo. Si vemos la cantidad de inversiones que dedican a sus vehículos —ya lo he dicho, se lo he dicho al Gobierno alemán—, incorporan tecnología en vehículos más baratos; uno tiende a pensar que solo se ve en determinadas gamas y que sacrifican en seguridad. Lo que tenemos que hacer nosotros es trabajar en el software para que los vehículos sean más seguros. Ellos son duros; responden con rapidez cuando tienen incidencias. Lo que hacen bien es la cooperación entre la industria.