Parlamento Europeo - TRAN – Transporte y Turismo - 5 de noviembre de 2025

Buenas tardes. Creo que podemos comenzar. Vamos a empezar por el primer punto del orden del día de la tarde: el intercambio de puntos de vista con los coordinadores europeos de la red transeuropea de transporte, la TEN-T. Según el Reglamento vigente, hay nueve corredores de transporte y dos prioridades horizontales que apoyan la red transeuropea. Son la columna vertebral de la TEN‑T, que cruza Europa de este a oeste y de norte a sur a lo largo de ejes de transporte clave. Estos corredores van más allá de la Unión Europea, nos conectan con Suiza e integran también los corredores de transporte de mercancías y el transporte aéreo para coordinar la infraestructura y las inversiones. Hay un coordinador europeo para cada corredor y para cada prioridad horizontal. Los coordinadores son clave para la gobernanza de la TEN‑T, porque supervisan el progreso de los corredores y de las prioridades, y además actúan como embajadores de esta política. Y ahora es un placer dar la bienvenida a tres coordinadores: en primer lugar, la señora Gesine Meissner, de la prioridad horizontal Espacio Marítimo Europeo; mi gran amigo Marian-Jean Marinescu, para el corredor de los Balcanes Occidentales y el Mediterráneo Oriental; y el señor Mathieu Grosch para el corredor del Mediterráneo. Muchísimas gracias por haber aceptado nuestra invitación. Cada uno de ustedes dispondrá de seis minutos para explicarnos la situación. Les iré dando la palabra uno por uno y, a continuación, celebraremos un debate con todos nuestros colegas. Señora Meissner, tiene usted la palabra. Gracias. Muchas gracias, señora presidenta y señorías. Estimados colegas —o antiguos colegas—, es un placer poder estar aquí por primera vez como recién elegida coordinadora para el Espacio Marítimo Europeo. Como saben, estuve diez años en el Parlamento Europeo y es la primera vez que comparezco de nuevo en este nuevo mandato. Es un momento muy especial para mí. Soy responsable del Espacio Marítimo Europeo y les ofreceré ahora una visión de conjunto de los avances de las dos prioridades horizontales de la política revisada de la TEN‑T. Como saben, los puertos marítimos están situados en los bordes de nuestro continente, pero son clave para nuestro desarrollo socioeconómico. Las regiones costeras generan alrededor del 40% del PIB de la UE y aproximadamente el 40% de los ciudadanos de la UE vive a menos de 50 kilómetros del mar. El transporte marítimo representa alrededor del 75% del comercio exterior de la UE en volumen —algunos dicen que incluso más— y alrededor de un tercio del comercio interior de la UE. El mar no es solo una fuente de ingresos; es también un espacio de vida que sustenta los medios de subsistencia, el ocio y el turismo. La Unión Europea, por lo tanto, tiene un interés claro y crucial en las cuestiones marítimas. Estoy convencida de ello. Por eso me alegró poder asumir esta versión reforzada de las antiguas Autopistas del Mar, ahora Espacio Marítimo Europeo, fruto de la revisión del Reglamento TEN‑T del año pasado. El papel de los puertos ha evolucionado más allá de ser meras puertas de entrada para el comercio: hoy son nodos energéticos y logísticos multimodales, con nuevos retos por delante. Entre ellos, la competitividad, la transición energética, la influencia extranjera, la seguridad, la resiliencia, el cambio climático y el déficit de inversión. A todos esos desafíos nos enfrentamos ahora. En estos momentos, el Espacio Marítimo Europeo se sustenta en tres pilares, entre ellos la descarbonización y la resiliencia.

La resiliencia energética, el cambio climático y la ciberseguridad: debemos analizar muchos aspectos. De hecho, comencé con un taller sobre descarbonización en Valencia el mismo día en que se sufrieron las devastadoras inundaciones del año pasado; fue un terrible desastre para toda la región. Después me uní a la DG MARE para preparar un taller sobre transporte marítimo de corta distancia en las Jornadas Marítimas Europeas. Allí destaqué también las regiones ultraperiféricas y periféricas, que dependen en gran medida de los puertos. Lo hicimos mediante un taller conjunto con el Corredor Atlántico europeo de transporte en las Islas Canarias, junto con Carlo Secchi, que ya no es coordinador, pero lo fue durante mucho tiempo. En un seminario web reciente me centré en los puertos de la red global, fundamentales para contar con una red resiliente y necesarios para los nuevos mercados y las tecnologías más especializadas. En julio de este año ya había logrado visitar todas las cuencas marítimas. No significa que conozca todos los puertos, pero sí muchos y proyectos diversos, lo cual es clave para saber hacia dónde nos dirigimos. Por ejemplo, Finlandia ha puesto en marcha la adquisición de un nuevo rompehielos para garantizar operaciones en el mar Báltico durante todo el año, algo también crucial para la movilidad militar, cofinanciada por el MCE. Finlandia, y esto no lo sabía, tiene muchísimos lagos conectados por un canal que pasa en parte por territorio ruso; a veces, por ello, no pueden utilizarse las vías navegables interiores. Hamburgo es el primer puerto europeo que ofrece electricidad en tierra tanto a buques portacontenedores como a cruceros. Ámsterdam completó su primer suministro de metanol buque a buque. Amberes ha introducido el primer remolcador de hidrógeno de Europa y está probando ahora un remolcador eléctrico. Grecia ha anunciado un importante programa de inversiones, en torno a 10.000 millones de euros, para conectar mejor El Pireo y Salónica, con especial atención a los accesos portuarios, y quiere utilizar también el ETS marítimo para conectar mejor las islas. Estos son solo algunos ejemplos; podría mencionar muchos más, pero dispongo de seis minutos. Persisten desafíos: el despliegue del suministro de electricidad en los puertos avanza, pero lamentablemente muy despacio; el de las energías renovables está estancado; las inversiones necesarias en los puertos se estiman en unos 23.000 millones de euros solo para los puertos marítimos de aquí a 2040; las conexiones con el interior siguen siendo un cuello de botella en varios puertos; y las ciberamenazas aumentan, con nuevos riesgos como los drones, que ya afectan a operaciones portuarias en algunas zonas, por ejemplo en el mar Negro y, recientemente, en Dinamarca. Todo ello requiere importantes inversiones. Por eso celebro la propuesta ambiciosa de la Comisión sobre el MCE, con las Autopistas del Mar y los puertos de la TEN‑T como parte integrante. Estas nuevas propuestas se centran más en las conexiones transfronterizas que la actual. Y, como se menciona en el anexo, considero esencial que todos los puertos de la TEN‑T y las Autopistas del Mar se consideren, por naturaleza, transfronterizos. Además, el MCE seguirá financiando soluciones de transporte inteligentes, resilientes y sostenibles, incluida la automatización y la digitalización de las operaciones portuarias. Los puertos también desempeñan un papel clave en las inversiones del MCE en movilidad militar, un tema importantísimo. Necesitamos, por tanto, inversión privada y un sector portuario preparado para llevar a cabo estos proyectos. Agradezco a la Comisión que aborde estos temas a través de las Autopistas del Mar y del MCE, y también mediante la próxima estrategia portuaria, la estrategia marítima industrial y el plan de inversiones para el transporte sostenible recién publicado. Por supuesto, colaboro estrechamente con la DG MOVE y con todos mis colegas para aunar fuerzas y maximizar las sinergias en el espacio marítimo europeo. ¿Ya se me han terminado los seis minutos?

Gracias por la pregunta, señora Meissner. Podría seguir y seguir, pero seré breve. Quiero garantizar que todas mis actividades estén alineadas con todas las partes interesadas. Entramos en un periodo decisivo. Tenemos muchos proyectos en marcha y nos quedan cinco años para completar la red. Estoy convencida de que, si todos trabajamos juntos —Estados miembros, esta Casa, las regiones y la industria—, podremos apoyar al transporte marítimo y a todos nuestros puertos dentro de la TEN-T. Así mejoraremos la competitividad y la cohesión europeas. Los puertos son clave para ambas. Gracias. Muchas gracias, señora Meissner. Tiene la palabra el señor Marinescu. Gracias, estimados coordinadores, señorías. Es un placer estar hoy aquí. El corredor Balcanes Occidentales–Mediterráneo Oriental es el nuevo corredor. Atraviesa ocho Estados miembros y seis socios de los Balcanes Occidentales. Algunas de sus secciones se extienden hasta Austria: desde Salzburgo hacia los Balcanes y de Graz a Wels. Contamos con 14 aeropuertos que estamos tratando de mejorar; aproximadamente el 70% de la infraestructura ya está ejecutada. Disponemos asimismo de 14 terminales intermodales de mercancías en las que se trabaja para su ampliación. Este es el corredor ferroviario que va de Austria a Grecia; ese es el segmento principal y, en mi opinión, una prioridad de Austria a Grecia y Bulgaria, porque es esencial que esté en buenas condiciones para garantizar la circulación de los trenes de mercancías necesarios. Ya hay tramos construidos, como el Budapest–Belgrado, pero siguen faltando secciones, por ejemplo en Croacia y también en Eslovenia. Me centro en el segmento principal porque otras partes se solapan con otros corredores. Se está trabajando asimismo en Serbia, Bulgaria y Macedonia del Norte, y los avances son significativos. Si observamos el antiguo trazado del corredor y los indicadores clave —velocidad de los trenes de mercancías, electrificación, etc.—, la situación es heterogénea. La electrificación presenta buenos niveles en general, pero aún hay tramos entre Serbia y Kosovo, así como en Albania y en Macedonia del Norte, que no están electrificados. Como pueden ver, queda mucho por hacer, especialmente en los Balcanes Occidentales, en colaboración con nuestros socios de la región. Por supuesto, debemos establecer prioridades. En mi plan de trabajo propondré categorías claras: en primer lugar, los ámbitos en los que todavía no existen proyectos maduros y para los que no hemos podido asegurar financiación. Para este corredor ferroviario se requieren 3.600 millones de euros ya garantizados y 8.600 millones aún por asegurar.

…asegurados. Cinco mil millones han sido asegurados. De cara a 2030, este será el segmento más importante. Las cosas irán mejorando, siempre y cuando se consiga la financiación adecuada. Aquí tenemos todo el corredor ferroviario. Seguirá habiendo problemas porque, por ejemplo, Albania no tiene mucha prisa en hacerlo. Están en ello y nosotros presionamos, porque para nosotros es importante, sobre todo para la movilidad militar. Luego, la carretera: tres cuartos de lo mismo. La situación es algo mejor en este aspecto. El tramo principal, en verde, es la parte buena. Pero hay que garantizar la financiación. Primero, asegurar la financiación. Con nuestros socios de los Balcanes Occidentales, 17.000 millones; por parte de los Estados miembros, solo 1.800 millones han sido asegurados. Esta será la situación en 2030; me refiero a los corredores viarios por carretera. Desafíos. Aquí tenemos un nuevo corredor. El primer desafío es, como ustedes saben, la financiación: los fondos de inversión estratégica, los fondos globales y las PPP. Hay muchas PPP en esta zona. Hay Estados miembros y Estados candidatos y, por lo tanto, las legislaciones no son las mismas. Hay candidatos que están haciendo esfuerzos para avanzar, pero también hay problemas políticos, como ustedes saben. Ayer se publicó el informe actualizado y se hizo referencia a una situación política que, francamente, no está para tirar cohetes. Hay poco interés por parte de las empresas de la Unión Europea, pero sí lo hay por parte de empresas chinas y turcas. También hay problemas transfronterizos: tenemos que reducir los tiempos de transporte. Gracias; quedo a su entera disposición para aclarar cualquier aspecto y contestar a sus preguntas. Muchas gracias. Y ahora tiene la palabra el señor Grosz. Muchas gracias. El Corredor Mediterráneo es clave en el sur, entre Francia, España, Italia, Eslovenia y Hungría, con una extensión a Ucrania muy importante en el marco de la solidaridad. Es un corredor que tiene zonas sensibles: los Alpes, pero también otras zonas montañosas. Está vinculado con Montpellier y Perpiñán, donde, como ustedes saben, hay muchas inundaciones. El cambio climático, por lo tanto, es un elemento importante que he querido subrayar. Será muy difícil para todos los Estados miembros, en este corredor y en otros, cumplir todo antes de 2030; que quede claro. Estamos en ello. Vamos por buen camino. Uno de los puntos débiles en este corredor es el sector ferroviario. Hemos invertido el 80% de nuestro presupuesto allí y, sin embargo, la cuota modal del ferrocarril sigue siendo muy baja. Debemos deshacernos de muchas normas nacionales y tener un ferrocarril verdaderamente europeo, y no una mera adición de ferrocarriles nacionales. La cuota modal del ferrocarril es del 8% en transporte de personas y del 18% en mercancías. Entre España y Francia, 48 millones de toneladas; entre Francia e Italia, 44 millones de toneladas. Ese es el flujo. Necesitamos el ferrocarril, sí, pero que sea más eficaz.

Y esto vale no únicamente para este corredor; lo mismo ocurre entre Hamburgo y Grecia. Por lo tanto, no debemos obcecarnos únicamente con el corredor del sur. España. Veamos el caso de España: allí se ha invertido mucho. Si consideramos los dos corredores que atraviesan el país, el Mediterráneo y el Atlántico, España ha invertido 1.400 millones de euros para este nuevo tramo europeo, para conectar España con Europa. Se han hecho grandes esfuerzos en la conexión con los puertos, y esto es muy importante, pero también hay ámbitos donde se esperan mejoras, sobre todo en las zonas transfronterizas. El túnel del Pertús, por ejemplo, es muy eficaz; no hay problemas técnicos, pero se utiliza muy poco: podría aprovecharse muchísimo mejor. Y, sin embargo, hay mucho tráfico por carretera a ambos lados, en Francia y en España. Debemos invertir, sí, pero también ofrecer incentivos para que se utilice más el ferrocarril que la carretera. Francia. El mayor proyecto es Lyon-Turín. Las obras avanzan bien y podrían concluir entre 2032 y 2034. Lo importante son las líneas de acceso, tanto en Francia como en Italia. En Francia se ha perdido mucho tiempo; de hecho, el progreso es mayor ahora en Italia. Por este motivo, considero que el túnel entre Francia e Italia puede impulsar la transferencia de la carretera al ferrocarril, el cambio modal e intermodal, porque nos encontramos en un momento muy estratégico. En el sur de Francia tenemos la línea Montpellier-Perpiñán, también muy importante. Pero, si analizamos los proyectos por países de forma aislada, se podría terminar utilizando todo el dinero en un solo tramo, en un solo corredor. Se trata, por tanto, de elegir prioridades. Italia. Como ya dije, se ha avanzado bastante en las líneas de acceso Turín-Lyon; presentan un grado de avance del 50%. En Italia las cosas van bien, avanzan. Contamos con una línea de alta velocidad entre Brescia y Verona, que podría prolongarse hasta Venecia. Es una buena evolución de cara al futuro. Eslovenia. La conexión entre Italia y Eslovenia podría mejorar: es un cuello de botella transfronterizo. Italia invierte algo más; Eslovenia, no tanto como cabría esperar. Confiamos en que, en el futuro, haya una mejor conexión para pasajeros y mercancías entre ambos países, porque este corredor mediterráneo es la única conexión que tenemos en el sur hacia Ucrania. Es importante no solo para Ucrania, sino para todos los Estados miembros que están en ese corredor. Croacia. Se ha avanzado bastante y se ha invertido mucho, sobre todo en la infraestructura portuaria, en el puerto central de Rijeka. Fue una inversión muy acertada. Pero es otro ejemplo de lo que todavía falta: me refiero a las conexiones con el resto del país y con las zonas más alejadas. Hungría. En Hungría nos centramos en la zona fronteriza con Croacia. Desde la perspectiva del corredor europeo, vemos que necesitamos hacer más esfuerzos en Hungría.

…que también tiene un papel importante para la solidaridad con Ucrania y con Eslovenia. Hicieron bien en invitar a la Comisión a invertir. El dinero siempre faltará, pero lo importante es mantener el ritmo de financiación, sostener estas prioridades y centrarnos en las zonas transfronterizas. Muchas gracias; quedo, por supuesto, a su entera disposición para contestar a cualquier pregunta. Bien, iniciamos ahora el debate. Damos la palabra a los coordinadores de los grupos políticos y les pido, por favor, que se ajusten al tiempo asignado. Dos minutos. Señor Jens Gieseke, del PPE. Muchas gracias, señora presidenta. Qué bien ver a tres coordinadores que regresan a la Comisión de Transportes; veo que están en forma. Han respetado el tiempo asignado, lo cual es un buen augurio. Una pregunta para la señora Meissner, a raíz de su presentación, sumamente interesante. Desde el punto de vista legislativo, siempre somos muy ambiciosos con los objetivos, pero luego ustedes nos indican que, en materia de suministro eléctrico, no se han cumplido las metas. ¿Nos corresponde entonces realizar un estudio previo más riguroso o revisar la legislación e imponer a los Estados miembros que cumplan? Agradecería su asesoramiento. Al señor Marian‑Jean Marinescu: la CEF y el presupuesto. Las cosas van por buen camino; se ha duplicado y hay más fondos para la movilidad militar. Pero, como señalaba mi colega el señor Novakov en la Comisión de Desarrollo Regional, en agricultura y cohesión hay bastante oposición y no sabemos si podremos mantener estos niveles. Queremos que las empresas europeas trabajen en la construcción de los proyectos. Usted mencionó empresas chinas y turcas. ¿Qué podemos hacer para incentivar a nuestras empresas a participar en la construcción de la infraestructura y de las redes europeas? Usted conoce bien la aviación. Hemos hablado de movilidad y de garantizar la seguridad en los aeropuertos. El aeropuerto de Bruselas sufrió un ataque con drones. Necesitamos cambiar de estrategia y proteger también puertos y aeropuertos. ¿Estamos preparados para conjurar esta amenaza? ¿Tenemos una respuesta europea para proteger nuestras infraestructuras? Y, para terminar —dos minutos no bastan—, sobre Hungría: tenemos un problema con el señor Orbán, que dice que no va a hacer nada por Ucrania, que no va a financiar ni apoyar. Debemos estar listos para 2030. En términos prácticos, ¿se refería a los corredores de solidaridad o considera que debemos ejercer más presión sobre Hungría para que respete su deber de solidaridad europea? Señor Danielsson, tiene la palabra. Muchas gracias, señora presidenta. Gracias a los coordinadores, y celebro que el señor Marinescu esté nuevamente en esta comisión. Varias preguntas; una, dirigida a todos ustedes. Han hablado de la movilidad militar. Tenemos estas prioridades, cuatro corredores que también se solapan con otros corredores. Me gustaría saber cómo el tener en cuenta el aspecto militar influye en su trabajo. ¿Cómo podemos garantizar una buena coordinación y una ejecución coherente de ambos tipos de corredores, los militares y los no militares?