Muy buenas tardes. Vamos a dar comienzo a esta sesión de la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible con la comparecencia del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a petición propia para informar de las actuaciones del Ministerio en relación con el accidente ferroviario que tuvo lugar en Adamuz, Córdoba, el pasado 18 de enero, y del accidente ferroviario que tuvo lugar en Gélida, Barcelona, el pasado 20 de enero, así como de la situación actual en Rodalíes. Si les parece, y estoy convencida de que será el acuerdo de todas y todos, deberíamos comenzar esta sesión guardando un minuto de silencio.
Antes de continuar, quiero expresar nuestro profundo pesar por estos trágicos accidentes en los que, lamentablemente, muchas personas han perdido la vida y otras han resultado heridas. Queremos transmitir también desde aquí nuestro más sincero pésame a las familias y seres queridos de las víctimas, así como todo nuestro apoyo y cercanía a quienes todavía se están recuperando. Estos hechos nos conmueven, nos recuerdan la fragilidad de la vida y la importancia de acompañar desde el respeto a quienes atraviesan momentos difíciles. Con ese objetivo bien presente, vamos a dar comienzo a este debate.
Para el desarrollo de este, la mesa ha acordado lo siguiente: primero, la intervención del compareciente sin límite de tiempo. A continuación, por un tiempo de doce minutos, intervendrán los portavoces de los grupos parlamentarios, y si hubiera réplica, se intervendrá por un tiempo de cinco minutos, bien de menor a mayor. Pediría a los portavoces que pudieran ajustarse a este tiempo, ya que hemos ampliado el tiempo de intervención respecto a otras comparecencias porque entendemos que el contenido de la sesión de hoy así lo merece.
Damos la bienvenida a don Óscar Puente Santiago, a quien agradecemos su presencia ante esta comisión. Tiene la palabra el señor ministro de Transportes y Movilidad Sostenible para informar sobre el objeto de la comparecencia.
Muchas gracias, señora presidenta, señorías. Efectivamente, comparezco ante la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Congreso para informar sobre las actuaciones del departamento en relación con el accidente ferroviario que tuvo lugar en Adamuz, Córdoba, el pasado 18 de enero de este año, y del accidente ferroviario que tuvo lugar en Yélida, Barcelona, el pasado 20 de enero de 2026, así como la situación en Rodalíes. Lo hago después de haber comparecido la semana pasada, hace escasos cuatro días, ante el Senado, durante un espacio de siete horas, de manera que será inevitable, dado el escaso tiempo transcurrido, que incurra en algunas reiteraciones. Aunque ya les anuncio que algunos de los pasajes de mi narración de aquel día los he eliminado, por ejemplo, la cronología del accidente, que creo que no es necesario en este caso reproducir.
Quiero iniciar mi intervención, al igual que lo hice la semana pasada y como no podía ser de otra manera, expresando mi solidaridad y la de todo el Gobierno con las víctimas y con sus familiares y amigos, a cuyo lado vamos a estar siempre. Hago extensiva mis condolencias a los familiares y allegados del maquinista fallecido en Yélida, y asimismo me gustaría trasladar a todos los heridos mi deseo de una pronta recuperación. En total, han sido 210 víctimas directas, 47 personas fallecidas, tras el fallecimiento, después de mi comparecencia en el Senado, de una persona que estaba hospitalizada como consecuencia del accidente de Yélida, y 163 personas heridas.
Como dije entonces y repito, ninguna cifra explica por sí sola lo ocurrido, porque tras cada número hay siempre un nombre, hay una historia, hay una familia que esperaba, una vida que ya no será la misma. Desde ese profundo respeto es desde donde entiendo que deben construirse todas las respuestas institucionales. Tengo claro que ninguna medida y ninguna decisión puede aliviar el dolor de quienes han perdido a un ser querido, tampoco puede borrar las secuelas físicas y emocionales de quienes han resultado heridos, algunas de ellas terribles, como pude comprobar en primera persona. Pero nuestra obligación, mi obligación, es comparecer, dar la cara, explicar con claridad qué estamos haciendo, por qué lo hacemos, en definitiva, cumplir con la prerrogativa que todo gobernante tiene, que es proporcionar explicaciones a la opinión pública en todo momento, pero especialmente en momentos tan difíciles como estos.
También les digo que soy consciente de que no hay palabras para describir adecuadamente el dolor que causan estas tragedias, pero también permiten medir la capacidad de respuesta de una sociedad.
Sociedad, y reitero, la nuestra ha sido positiva, ha estado a la altura. Todos los servidores públicos se han entregado en las tareas de rescate de manera ejemplar. Por tanto, vaya mi agradecimiento a todos ellos, a los servicios sanitarios, a los de emergencia, muy particularmente al Ayuntamiento de Adamuz y a sus vecinos y vecinas por su solidaridad, y a las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado. La unidad y la lealtad que hemos mostrado las instituciones es digna de mención y de elogio, sobre todo en los tiempos que corren.
Tengo un respeto absoluto por la tarea de control al Gobierno que realizan las Cortes y he mostrado siempre mi disposición a comparecer cuando así se me ha solicitado. Sin ir más lejos, creo que soy el ministro en el período de tiempo que ha estado en el cargo que más veces ha comparecido, tanto en comisión como en el Pleno del Congreso. Comprenderán que en estos momentos es complicado ser más exhaustivos en el análisis de lo ocurrido de lo que ya lo estamos siendo, apenas han transcurrido unos días desde la tragedia. Sin duda, conforme las investigaciones vayan avanzando, tendremos tiempo de hacer próximas comparecencias o intervenciones en las que podamos arrojar más claridad.
Lo que sí quiero resaltar, por encima de cualquier otra consideración, es el compromiso del Gobierno con el esclarecimiento completo de lo sucedido. Los afectados tienen derecho a conocer la verdad y, con ella, podremos restaurar la confianza de la ciudadanía en nuestro sistema ferroviario. Como les decía, voy a intentar no hacer un relato pormenorizado, puesto que el jueves pasado enumeré con detalle los hitos más destacados sucedidos en las primeras horas del accidente, por lo que me remito a dicha comparecencia. Por supuesto, si existe alguna duda o comentario, no tengo inconveniente en tratarlo en los turnos que tendrán lugar con posterioridad.
No obstante, me gustaría dejar algunas cuestiones claras que fueron objeto de polémica en estos días. Por un lado, sobre cuándo se cortó el tráfico. La realidad es que el corte del suministro eléctrico en ambas vías, que se produjo automáticamente en el momento del accidente, imposibilitaba la circulación del material móvil. Por tanto, cuando se produjo la interacción entre el tren descarrilado y la catenaria, y el posterior choque con el Alvia, la circulación quedó completamente cortada.
Por otro lado, también quiero dejar claro que desde los primeros instantes se fue consciente de la existencia de dos trenes accidentados y así se comunicó a los servicios de emergencia. A continuación, voy a explicar de manera resumida el contexto ferroviario en el que se produjo el accidente, del que he dado debida cuenta en comparecencias públicas realizadas estos días. En lo que se refiere a la infraestructura, el accidente se produjo en un tramo que, como saben, forma parte de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, sobre la que se acometió una renovación integral con una inversión global de 780 millones de euros.
El jueves pasado expliqué con detenimiento el alcance de esta actuación, donde hemos actuado de manera progresiva, ordenada y compatible con la explotación ferroviaria, sustituyendo aquellos elementos que lo requerían en los diferentes subsistemas ferroviarios: infraestructura, plataforma, estructuras y túneles, superestructura de vía, carril, traviesas y balasto, energía y señalización, control y telecomunicaciones. En el tramo concreto donde se produjo el accidente, Guadalmez-Córdoba, hubo tres expedientes de contratación que les detallo.
El primero de ellos era la mejora integral de la infraestructura, con un importe de inversión superior a 52 millones de euros. Se incluía la mejora de la plataforma, estructuras, tratamiento de taludes de los sistemas de drenaje y accesibilidad. Un contrato que cuenta con un modificado de seis millones de euros, que se tramitó con toda la información técnica y jurídica necesaria para su aprobación y que venía motivado, sobre todo, por el mantenimiento del servicio ferroviario al tiempo que se llevaba a cabo la obra. El adjudicatario fue una UTE formada por cuatro empresas: Ferrovial, OHL, FCC y Azvi, habiendo recibido su oferta la mayor valoración técnica y la segunda mejor valoración económica.
El segundo expediente fue el de sustitución de aparatos de vía y trabajos necesarios para la adaptación de los puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes a las nuevas necesidades de explotación, por un importe cercano a 27 millones de euros. Entre los desvíos sustituidos en este expediente están precisamente los de Adamuz, que fueron renovados entre mayo y junio de 2025, con entrada en servicio el 20 de junio del año 2025. La UTE fue la misma que en el anterior caso.
Siendo en este caso adjudicataria, con ambas mejor oferta técnica y mejor oferta económica, el tercero de los expedientes es el correspondiente a la implantación del sistema de seguridad ERTMS, por importe superior a los 104 millones de euros, que está en este momento en ejecución. Por ello, en esta línea, se continúa operando con el sistema LZB y se producirá la migración progresiva al sistema de seguridad ERTMS.
En cuanto a las inspecciones, como ya he informado en otras ocasiones, en base a la documentación proporcionada por Adif, se realizó el control de las soldaduras aluminotérmicas con resultado apto, tanto en las pruebas geométricas como de líquidos penetrantes y de ultrasonidos. También se han realizado comprobaciones geométricas correspondientes al desvío, y desde el inicio de la explotación se han llevado a cabo comprobaciones con auscultaciones dinámicas, geométricas y de ultrasonidos en el tramo, en concreto, en un entorno del accidente de 10 kilómetros a un lado y hacia el otro. Nos consta que se han realizado al menos 13 bateos en el año 2025, siendo el último de fecha 6 de noviembre. Se realizaron 5 auscultaciones dinámicas el 26 de junio, solo 6 días después de la puesta en servicio, el 8 de septiembre, el 13 de octubre, el 15 de octubre y el 21 de noviembre. También se realizaron pruebas de ultrasonidos en vía el 10 de septiembre y dos auscultaciones geométricas el 8 de septiembre y el 13 de octubre. Por último, hay una prueba, la más reciente, de 7 de enero, de los desvíos que se instalaron en la infraestructura y que dieron como resultado que estaban todos aptos.
Deben tener presente que, en promedio, en la red hay un par de inspecciones geométricas al año, entre dos y cuatro dinámicas. Aquí se sobrepasa con creces la media de pruebas que se realiza habitualmente en la red. En lo que se refiere a las incidencias reportadas por los maquinistas en los últimos cuatro meses en el tramo del accidente, constan cuatro: un desguarnecido, comunicado el 30 de octubre de 2025, que viene a ser una falta de balasto en un punto determinado; un arrollamiento de un animal justo el día siguiente, 31 de octubre; el desprendimiento de una pieza de un tren el 25 de noviembre; y una disyunción de pantógrafo el 26 de noviembre. Todas las incidencias fueron resueltas debidamente.
Por otro lado, en el caso de los trenes de Renfe, como señalé en mi comparecencia de hace cuatro días, se han analizado todos los que pasaron antes por el lugar del accidente, por el gestor de los vehículos de la flota, que es Talgo. En ninguno de ellos se detectó ninguna anomalía que, de acuerdo con los umbrales de seguridad establecidos, exigiera intervención de carácter inmediato, es decir, ni la reducción de velocidad ni la detención automática del tren. No obstante, es cierto que en algunas de las gráficas de las aceleraciones laterales se observó alguna variación que en ningún caso superaba los umbrales de seguridad, y que se manifiesta fundamentalmente en los dos trenes que, junto con el Iryo, pasaron con anterioridad al tren siniestrado el día de los hechos.
También hemos revisado los bogies de los trenes de Renfe que pasaron antes por el lugar del accidente. En uno de ellos hemos detectado marcas similares en el lado derecho a las presentes en el tren Iryo que descarriló, en dos o tres bogies, y en otro hemos observado una rozadura. Además, se ha visto una posible marca en un bogie izquierdo en otro de los trenes. Pero, salvo en esos dos casos, ningún otro tren de Renfe que pasó ese día por el lugar del accidente ni los días anteriores tiene vestigio alguno en su material.
Con esto concluyo el resumen de la revisión preliminar que hemos hecho de la infraestructura en el lugar del suceso. Hasta aquí el accidente, descrito el contexto en el que sucedió. Sin embargo, en una tragedia de estas características, la responsabilidad de las instituciones evidentemente no termina en el lugar del accidente, sino que comienza, de hecho, a partir de este. La prioridad, como no puede ser de otra forma, es la atención a las víctimas y a sus familiares. De hecho, una de las primeras cosas que dije era que no nos podíamos olvidar de ellas, y así creo que hemos actuado. De acuerdo con las últimas cifras, como consecuencia de este siniestro, han habido 46 personas fallecidas y 123 heridas, algunas con lesiones de enorme gravedad.
El Real Decreto 627/2014, de 18 de julio, por el que se regula la asistencia a las víctimas de accidentes ferroviarios y a sus familiares, establece las medidas a adoptar por las administraciones públicas en el ámbito de sus respectivas competencias, pero también las de las empresas y entidades del sector ferroviario para garantizar esa asistencia de las víctimas de accidentes y sus familiares. En base a dicha normativa, las empresas ferroviarias desarrollan sus planes de asistencia.
A las víctimas de accidentes ferroviarios y sus familiares, mediante los cuales se establecen mecanismos de información, atención, instalación para atender a los familiares, transporte y alojamiento, atención psicológica, información sobre asistencia financiera, tratamiento de los efectos personales y otras medidas. Tanto Renfe como Iryo tienen sus planes aprobados, previo informe preceptivo de la Comisión Nacional de Protección Civil. En este caso, el de Renfe fue aprobado el 15 de junio de 2015, revisado el 19 de septiembre de 2025, y el de Iryo fue aprobado con fecha 18 de noviembre de 2022.
Asimismo, el Real Decreto 627/2014, de 18 de julio, establece un baremo de indemnizaciones del seguro obligatorio de viajeros a los efectos previstos en el Real Decreto. En todo caso, las indemnizaciones finales, quiero dejarlo claro, serán las establecidas en los seguros que tenga contratados cada compañía, cuyo importe puede ser superior al establecido en el baremo recogido en el citado Real Decreto. El Reglamento de la Unión Europea 2021/782, relativo a los derechos y las obligaciones de los viajeros del ferrocarril, también establece un conjunto de garantías específicas aplicables en caso de accidentes ferroviarios. Este reglamento dispone que las empresas ferroviarias deben contar con un seguro o garantía financiera equivalente que cubra su responsabilidad frente a los viajeros.
Asimismo, garantiza que las víctimas de un accidente ferroviario reciban un anticipo económico con independencia de la determinación posterior de las responsabilidades. Dicho anticipo debe abonarse con carácter inmediato, en un plazo no superior a quince días desde la identificación de la persona con derecho a percibirlo, y su importe debe ser proporcional a los daños y perjuicios sufridos, estableciéndose un mínimo de veintiún mil euros por fallecimiento. Este anticipo tiene por finalidad cubrir, entre otros conceptos, gastos de exequias, mantenimiento de las personas dependientes, tratamientos médicos, transporte, servicios de ambulancia, así como los daños derivados de la incapacidad u otros conceptos reconocidos por el derecho nacional. El pago de este anticipo corresponde a la empresa ferroviaria, con independencia de que resulte o no responsable del accidente.
En el caso de Renfe, el mismo día 18 de enero a las 20:45 se puso en marcha el plan de asistencia a las víctimas y sus familiares, conocido como PAVAZ. En el marco de este plan, la compañía está desplegando desde el primer momento del accidente el operativo de atención personal para información y atención, así como ayuda psicológica o médica directa a los afectados. De acuerdo con los últimos datos, desde ese día Renfe, y actualizo por supuesto los datos con relación al jueves pasado, ha atendido a más de 1.100 familiares y allegados de víctimas del accidente de Adamuz a través de su servicio de atención telefónica en el 900 10 10 20 y los centros de atención a familiares que se pusieron en marcha el mismo día 18 en tres puntos físicos: Madrid, Córdoba y Huelva.
La compañía ha atendido a 508 personas mediante personal de servicio de asistencia psicológica, que han ofrecido tanto atención telefónica como presencial en sus centros de atención a familiares. Además, desde el 23 de enero se encuentra en funcionamiento un punto operativo en la estación de Huelva para atender a las víctimas y familiares en el proceso de recogida y entrega de enseres y pertenencias. Esta semana se ha adecuado el horario de recogida desde las 10 a las 18 horas. Este dispositivo está actualmente formado por personal de Renfe para atención a las víctimas y familiares, dos psicólogos para acompañamiento y apoyo en estos momentos, y un operario para la búsqueda en los almacenes donde se encuentran custodiados los enseres y pertenencias personales, así como personal de seguridad.
Además, la línea 900 de atención de Renfe sigue activa. Hasta el momento, el call center ha atendido alrededor de mil peticiones de familiares que solicitaban fundamentalmente información, manutención, transporte, alojamiento, asistencia financiera o asistencia médica y psicológica. Por último, me gustaría indicar que Renfe está realizando todas las gestiones necesarias para garantizar el traslado de las personas afectadas, facilitando sus desplazamientos en distintos medios de transporte y proporcionando manutención y alojamiento cuando es necesario, en total a más de 200 personas.
Un hecho diferenciador de esta tragedia es que, por primera vez, se han producido víctimas en una operadora de viajeros distinta a Renfe, en este caso Iryo. Por ello, de conformidad con la legislación y normativa aplicable, esta compañía debe proceder en la misma línea que lo está haciendo Renfe. Pero, como todos ustedes saben, no nos hemos quedado ahí. De hecho, en el Consejo de Ministros del pasado martes hemos aprobado el Real Decreto-ley de medidas urgentes de apoyo a las víctimas.
Los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida, y por ello este Real Decreto Ley tiene como objetivo complementar las indemnizaciones ya previstas con ayudas directas, inmediatas y exentas de tributación, destinadas exclusivamente a las personas afectadas por estos accidentes. No voy a desgranar una medida que ha sido completamente desglosada tras el Consejo de Ministros y en la comparecencia del pasado jueves. Simplemente recordarles que las cantidades se abonarán en un único pago, que serán compatibles con las indemnizaciones de los seguros obligatorios y de responsabilidad civil, y que estarán exentas de tributación para que el importe llegue íntegramente a las personas afectadas, sin cargas añadidas ni trámites innecesarios.
Y subrayo, no se trata de poner precio al dolor; quiero que quede muy claro, eso es imposible. Se trata de garantizar que ninguna víctima ni ninguna familia tenga que afrontar, además de una tragedia personal, una situación de angustia económica o de desamparo institucional. Hoy, precisamente, ha comenzado el plazo de tres meses para que las víctimas de ambos accidentes puedan solicitar las ayudas. Hemos prestado especial atención a que su tramitación sea lo más sencilla posible, para que las personas beneficiarias cuenten con ayuda en un momento tan doloroso como el que están viviendo.
Con este fin, y con la colaboración del Ministerio de Política Territorial y Memoria Democrática, se ha impulsado la creación de oficinas de atención integral a las víctimas en las delegaciones y subdelegaciones del Gobierno de las comunidades con personas afectadas por los accidentes, con especial atención a la provincia de Huelva. Estas oficinas prestarán apoyo directo en la tramitación y resolverán dudas sobre todo el proceso, además de atender consultas telefónicas.
Hemos habilitado en la sede electrónica del Ministerio un apartado específico con toda la información necesaria, que incluye los formularios para su solicitud, una guía para su aplicación y las preguntas frecuentes. También podrán encontrar información en la propia página web de Moncloa.
En cuanto a la transparencia, desde el domingo 18 me comprometí a tener transparencia absoluta en relación con estos accidentes. Dije que comparecería y daría las explicaciones que fueran necesarias, las veces que fueran necesarias. Dije que no me iba a esconder, y la semana pasada comparecí ante el Pleno del Senado. Hoy estoy aquí en la Comisión del Congreso. Ante todos los medios de comunicación, he comparecido cuatro veces en rueda de prensa, dos de ellas con una extensión muy importante.
Aunque a veces me pueda precipitar o aportar alguna información que luego tenga que corregir, he preferido pecar de eso que no de todo lo contrario, porque pienso realmente que la transparencia y el esclarecimiento de los hechos son un respeto a las víctimas y a sus familiares, y por tanto pueden contar conmigo para ello. Desde que se produjo el accidente hasta hoy, han sido cuatro las ocasiones en las que he comparecido ante todos los medios de comunicación, 17 entrevistas, y en esta línea voy a seguir trabajando para esclarecer lo ocurrido y, por supuesto, también para rebatir los numerosos bulos que han ido surgiendo y que siguen surgiendo a día de hoy.
Algunos, probablemente, tendré que desmentirlos hoy en esta sede, porque seguramente serán utilizados como si fueran la verdad absoluta. Este es una parte del trabajo que lamentablemente nos está tocando hacer: aclarar ante la sociedad cuestiones que no son ciertas y que solo buscan envenenar a la ciudadanía, sembrar la desconfianza en las instituciones, etcétera.
Tienen que saber ustedes que, de acuerdo con las disposiciones legales, las empresas ferroviarias, en este caso Adif y Renfe, tienen que redactar su propio informe de la investigación. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, que es un órgano independiente, debe aprobar su correspondiente informe de la investigación técnica del mismo, un informe que no determina culpables, pero sí determina causas y emite recomendaciones para que los accidentes, en la medida de lo posible, en el futuro se puedan evitar o no puedan volver a suceder.
En esta línea, ha habido dos notas, una primera del día 19 y otra del día 23, de la propia Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, en la que se plantea la hipótesis provisional de la fractura del carril con anterioridad al paso del tren idiosinistrado y, por tanto, al descarrilamiento. Los pasos siguientes de la investigación serán el envío de muestras del material.
A un laboratorio metalográfico con el objeto de determinar las posibles causas de la rotura. En cuanto a esas causas, no se descarta ninguna hipótesis. También se indicaba que en las próximas semanas se procederá a la descarga y análisis de los registradores de los trenes implicados en el suceso. Desconocemos si eso se ha producido. Por último, se recoge que, una vez que se determinen las causas, se podrán establecer nuevas líneas de investigación derivadas de las mismas. Lo único que les puedo subrayar es que, como Ministerio, nuestra labor es dar soporte logístico a sus requerimientos y remitir toda la información que se nos solicite, cosa que en estos días estamos realizando con la mayor celeridad posible.
Por supuesto, estamos a disposición de los tribunales de justicia para remitirles cuanta información sea necesaria. De hecho, en los últimos días también se ha remitido determinada información solicitada por la Guardia Civil y por el propio juzgado.
Respecto al plan alternativo de transporte, estamos supliendo la ausencia de comunicación de Madrid con Andalucía por tren de alta velocidad, con conexiones a través de planes alternativos de transporte. Como saben, tenemos activo el servicio Madrid-Toledo-Ciudad Real y Puerto Llano con normalidad, y hemos establecido conexiones entre los puntos intermedios que han quedado interrumpidos como consecuencia del accidente de Adamuz, a través de autobuses que están prestando el servicio a las personas que no pueden desplazarse en la forma que tenían por costumbre, que era en el tren de alta velocidad. Se han establecido conexiones con Huelva, Antequera, Algeciras, Ronda, entre Madrid y Sevilla, Granada y Almería por vía convencional, y se ha habilitado la posibilidad de que los viajeros puedan solicitar el reembolso gratuito de los billetes que hubieran adquirido o adquirir nuevos con cargo a ese plan alternativo de transportes. Hemos dado todas las facilidades para que procedieran a las devoluciones si así lo consideraban oportuno.
A modo de balance, hasta el pasado domingo se han transportado ya 40.000 personas entre Madrid y Andalucía con este plan alternativo, lo que representa un 17% de los viajeros transportados respecto a una semana normal. Por tanto, es evidente que el plan alternativo de transportes de ninguna manera puede suplir el servicio que prestaba la alta velocidad.
Por último, debo decir que la semana pasada ya recibimos autorización judicial para comenzar las obras de emergencia que permitirán restablecer la circulación. Desde el pasado día 18, una vez finalizadas las labores de rescate, ADIF mantiene un operativo permanente para restaurar la infraestructura afectada. Tras la retirada de los trenes implicados y el despeje completo del área, las primeras actuaciones se han centrado en el saneamiento de la explotación y en la retirada de los elementos de superestructura dañados. A partir del día 24 se comenzó el desmontaje progresivo de la vía y el tratamiento del balasto, con el acopio de más de 2.400 traviesas nuevas destinadas a la reposición. En paralelo, las actuaciones en el ámbito de electrificación están muy avanzadas, estas se han podido realizar antes que el resto de tareas propiamente de la vía.
La restitución estructural de la línea aérea de contacto se encuentra prácticamente concluida, tras completarse el izado y hormigonado de los doce apoyos que fueron destruidos en el descarrilamiento, además de la reconstrucción de ménsulas y la reposición del cable de guarda en ambas vías. Para finalizar la reposición completa, queda por ejecutar en la parte de energía el tendido de los conductores de catenaria, y estos trabajos dependen de la disponibilidad de vía ya restituida y avanzarán en cuanto finalicen las actuaciones de infraestructura actualmente en curso.
No obstante, no creo que nadie sea ajeno al grado de afección de la infraestructura, pero también a la complejidad climatológica de estos días. La necesidad de realizar después las pruebas por parte de las empresas ferroviarias, por tanto, facilitar una fecha para la restitución del servicio original en plenas condiciones de seguridad no es posible. Nos fijamos un objetivo de diez días naturales, pero, como saben, en estos días tenemos una situación climatológica que incluso ha llevado hoy a la propia Junta de Andalucía a tomar medidas de limitación de la movilidad, y es evidente que las obras también se ven afectadas por la situación.
Bien, paso a la segunda parte de la comparecencia para explicar el accidente ferroviario que tuvo lugar en Gelida, Barcelona, el pasado 20 de enero del presente año, así como la actual situación en Rodalies. Como indiqué anteriormente.
Vuelvo a reiterar mi solidaridad con las víctimas del accidente de Gelida, con sus familiares, y también con todas las personas que, por deber laboral o voluntad personal, han contribuido a ayudar en momentos tan difíciles. Quiero expresar mi agradecimiento a una particular, Ernestina Torrelló, de Caves Torrellón, quien abrió las puertas de su casa para que se instalara un hospital de campaña en el mismo lugar de los hechos y el centro de control del accidente, a pocos metros de su hogar.
Por supuesto, me dirijo a todos los usuarios de nuestro sistema ferroviario que, en estos días, han visto cómo el servicio ha tenido serias afectaciones, especialmente en el caso concreto de Rodalíes, donde no han podido contar con él. Por ello, les traslado nuestras más sinceras disculpas. Les aseguro que este Gobierno y este ministro en particular somos plenamente conscientes de que trabajamos para ellos. No construimos vías ni movemos trenes porque nos gusten, sino para proveerles de un servicio público que sabemos que es indispensable en su día a día. La situación en Rodalíes ha distado mucho de ser el servicio que la ciudadanía de Cataluña necesita.
Me consta que para el resto de las administraciones implicadas, el servicio ferroviario es una prioridad, lo he podido constatar en Andalucía y en Cataluña. Me gustaría pensar que todos los aquí presentes, como representantes de la ciudadanía que somos, compartimos el mismo objetivo. Como explicaba el pasado jueves, es importante conocer de dónde venimos y cuál es el contexto. Un titular de febrero de 2016 rezaba: "¿Por qué las Rodalíes funcionan tan mal y por qué seguirán haciéndolo?" La primera impresión es desalentadora al constatar que persiste la misma percepción que hace diez años.
El artículo surgió a raíz de varios episodios de afectaciones severas en el servicio. Es un buen reflejo de la situación que Rodalíes tenía entonces, describiendo una red antigua y sobrecargada, a lo que yo añado una red mal diseñada, desarrollada en un territorio con continua interacción con el medio natural, que en estos días se ha revelado como un problema de primera magnitud. Una estructura territorial de auténtico alcance metropolitano, pero con cuellos de botella en los dos túneles centrales de Barcelona, con un número de viajeros en torno a los 400.000 usuarios diarios. Ya entonces se hablaba de la flagrante desinversión de los gobiernos precedentes en los últimos años.
Habrá tiempo de analizarlo con todo lujo de detalles en esta comparecencia. Había un plan de Rodalíes de Barcelona 2008-2015, aprobado en 2009, que preveía una inversión de 4.000 millones de euros. Se consideraba ambicioso porque contemplaba la construcción de 14 estaciones. Sin embargo, el gobierno cambió de color a medio plan y nunca más se supo, dejando un balance de ejecución del 10%. Venimos de tener los mismos problemas desde hace décadas, de intentos frustrados de remediarlo, de herencias que han lastrado el despegue del auténtico ejercicio modernizador que sí se ha impulsado desde 2020.
Por desgracia, muchas de las causas de entonces siguen vigentes, ya que la planificación de infraestructura requiere tiempos que se agravan por la falta de voluntad política. Permítanme reivindicar la gran diferencia: el artículo de 2016 terminaba con un epígrafe titulado "Sin previsión de mejora". Eso ha cambiado. Hoy sufrimos incidencias y limitaciones del servicio, pero por razones diametralmente opuestas a las que sucedían en 2016: un exceso de inversión y un exceso de obras. A diferencia de entonces, creo que la mejora está en camino, la infraestructura se está modernizando y llegan nuevos trenes.
Esperemos que pronto también haya una gobernanza más eficaz, más vinculada con el territorio. Sentadas estas circunstancias, me gustaría hacer una primera reflexión sobre lo que confluyó la semana del 20 de enero, que en ningún caso responde a ninguna acción concreta de Adif ni Renfe en Cataluña. En primer lugar, está la cuestión climatológica. Se ha pretendido negar en estos días, pero, como luego indicaré, se produjeron dos desprendimientos de taludes en muy pocos minutos. Se dice que ha llovido poco en Cataluña, que no ha llovido tanto como para que la climatología esté en la raíz de los problemas que hemos vivido la semana pasada. Quiero que quede claro: la red de Rodalíes es una red que discurre en muchos de sus tramos en trinchera, por parajes naturales que tienen numerosísimos taludes a su alrededor, y que en estas circunstancias se ha visto seriamente afectada. Solo les voy a dar dos datos. Uno es del servicio...
De meteorología de la Generalitat de Cataluña, Meteocat, se describieron las lluvias acaecidas la semana pasada como las mayores en 76 años en Cataluña. Había que remontarse a 1950 para encontrar un dato similar, por ejemplo, en las comarcas de Reus y Granollers, entre otros lugares de la geografía catalana. Las cuatro provincias catalanas, salvo el sur de Tarragona, se encuentran en estos momentos en un 100% de saturación hídrica. Esto significa que el suelo de Cataluña no tiene capacidad para absorber una gota más de agua que caiga del cielo. Esta cuestión no solo es predicable de Cataluña, sino también de provincias como Jaén.
Es importante llamar la atención sobre los fenómenos meteorológicos extremos que se están produciendo en nuestra geografía, ante los cuales algunos quieren cerrar los ojos. Esto es una consecuencia directa del cambio climático que estamos viviendo y afecta nuestras infraestructuras, sobre las que no valen los parámetros con los que hemos estado trabajando en el pasado. Esta situación está aquí para quedarse y nos ocasionará terribles problemas, poniendo en jaque nuestras infraestructuras y el paradigma con el que fueron concebidas.
En cuanto a la R1 de Rodalies, una línea que discurre en su mayor parte muy próxima al mar, se ha hablado de los túneles y viaductos del Garraf. La obra para renovar esa parte de las infraestructuras está contratada, no licitada. ¿Por qué no se ha iniciado? Porque la propia Generalitat de Cataluña ha solicitado que esperemos un poco más para que concluyan otras obras en marcha en otras líneas, concretamente en la R4, y así evitar que el corte de la R1, que será imprescindible para acometer las obras en la zona del Garraf, influya en la prestación del servicio.
Por tanto, en Rodalies nos planteamos la disyuntiva fundamental a la hora de renovar la infraestructura ferroviaria: queremos obra, conservación, renovación, pero también queremos la prestación del servicio. Esta ecuación no es fácil de resolver. Si hay un problema en este momento en Rodalies, y estoy dispuesto a discutirlo con un mapa delante, no es el abandono de tiempos pretéritos, que sí existió, pero en este momento no se produce. No hay una línea de Rodalies en la que no haya una o dos obras en ejecución, algunas concluidas y otras en proyecto.
No hay un problema de falta de inversión; solo en el ejercicio pasado y en el anterior, el Ministerio de Transportes ha invertido más de 1.200 millones de euros en Rodalies de Cataluña. Les insisto, busquen ustedes alguna etapa en la que se haya invertido una cantidad similar. Sin embargo, esto significa que la obra causa problemas, cortes de servicio e incidencias cuando se realiza en la franja de mantenimiento.
Por contextualizar y volviendo a lo meteorológico, solo hace cinco meses, desde abril del año pasado, Cataluña estaba en sequía hidrológica tras tres años. Hoy, la situación es de saturación hídrica en solo nueve meses. Un segundo elemento que está jugando en esta tormenta perfecta que vivimos en Rodalies es la situación anímica del colectivo de conducción, de los maquinistas. Algunos me reprochan que utilice este argumento, pero es verdad; no se puede esconder. Los maquinistas están afectados, han perdido a dos compañeros y ven que la situación de seguridad, como consecuencia de la caída de piedras y muros, entre otros factores, en una infraestructura compleja y anticuada, les lleva a tener una postura exigente en torno a la seguridad.
Quiero también dejar claro que nuestra premisa es garantizársela. Por eso, pido disculpas a los usuarios de Rodalíes si ahora tenemos en funcionamiento tan solo la R1 y R2, y tenemos muchas líneas cortadas. Hemos priorizado la seguridad por encima de cualquier otra circunstancia, porque empatizamos con el colectivo de maquinistas y con los usuarios del ferrocarril. Aunque la correlación no implica causalidad, en este caso no tiene nada que ver el accidente de Adamuz con el accidente de Lleida. Es evidente que la sensibilidad está a flor de piel, ya que es un colectivo con una identidad muy compartida que siente mucho la camiseta, y por tanto entendemos cuál es su situación.
Pasados los días, vamos desentrañando todos los factores de ambos sucesos. Veremos que las desgracias responden a causas completamente distintas, pero entendemos las posiciones de todos. Por eso, me parecía importante subrayar el contexto en el que nos estamos moviendo. En cuanto al accidente del día 20 de enero, son dos accidentes que suceden en dos puntos de la red casi simultáneamente. Uno de ellos se produce en Maçanet, en la línea R1 y R11, alrededor de las 20:30, cuando se produce un descarrilamiento de la rueda de un tren como consecuencia de la caída de una piedra de grandes dimensiones en la vía, a causa de un desprendimiento. El tren se mantiene en la vía, no hay heridos ni daños graves, pero las doce personas que viajaban en el tren tienen que ser trasladadas, y se desplazan los bomberos para evacuar a los pasajeros. Aproximadamente dos horas después, son trasladados por carretera a sus lugares de destino.
La tarde del miércoles, el tren se encarrila y se retira. Poco después, alrededor de las 21 horas, en la línea R4 de Lleida, se produce el desprendimiento de un muro de la autopista AP-7, cuya titularidad corresponde a la Dirección General de Carreteras, sobre la vía, que sorprende al tren a su paso. A pesar de que iba con una limitación de velocidad a 60 km/h, precisamente porque en esa vía se están realizando obras de renovación, no puede frenar a tiempo y se produce el hecho fatal, con el fallecimiento del maquinista y cinco heridos muy graves, además de otros 34 heridos que viajaban en el tren.
Se desplegó, como en el caso de Adamuz, el plan de atención a víctimas y familiares, independiente y complementario al que puedan disponer la propia Generalitat y los servicios de emergencia. Atendiendo al principio de precaución, que entendemos que estaba perfectamente justificado, dado que se habían sucedido dos desprendimientos en muy poco lapso de tiempo, a las 22:20 se ordena la suspensión total del tráfico ferroviario en el ámbito de Cataluña, que desde entonces no se ha recuperado con la normalidad que todos deseamos. En ese mismo sentido, a las 12:45 ya se anunció que no habría servicio en Rodalíes. Aunque se anunció que el servicio podía recuperarse, a primera hora del jueves los maquinistas pidieron más garantías de seguridad para poder retomar el servicio, por lo que finalmente no se prestó.
Lo que sí se hizo ese día fue realizar inspecciones sobre el terreno, con marchas en blanco, que se han mantenido durante todo este tiempo, circulaciones sin pasajeros, en las que tanto el personal de Renfe como el de Adif recorren la línea, no solo auscultándola, sino también observando el entorno y prestando especial atención a los taludes y a otras estructuras. Pasamos al día viernes 23, cuando se retoma el servicio, aunque de manera irregular, debido a problemas operativos que se traducen en retrasos de más de 30 minutos. En ese mismo día, se produce un nuevo desprendimiento en la línea R1 a la altura de Tordera, en un punto que no se detectó como de riesgo medio-alto y, por tanto, no se intervino de manera inmediata en las inspecciones de los últimos días. Se había instalado una malla de contención hacía menos de tres años, pero esa malla no ha sido suficiente para retener las piedras que cayeron sobre la vía. Afortunadamente, no había pasado ningún tren, pero se toman a raíz de ese desprendimiento medidas de nuevo de suspensión del servicio durante el fin de semana, lo que se comunica en la medianoche del viernes al sábado. Así, durante el sábado y el domingo se suceden reuniones de trabajo para evaluar la red y coordinar los trabajos de emergencia.