Señor Presidente, como cuestión previa, señor Puente, Angrois fue un accidente causado por un error humano; ahí está la sentencia judicial. Mientras aquí estamos hablando de una negligencia ferroviaria con responsabilidades políticas que exigimos y demostraremos. Señor Ministro, lo que da miedo de verdad es que murieran 46 personas y que los españoles van a seguir montándose y subiéndose al tren con usted o sin usted.
Señorías, en nombre del Grupo Parlamentario Popular, trasladamos nuestro pésame más sincero a los familiares de las víctimas mortales del accidente ferroviario de Adamuz. Asimismo, nuestro apoyo a los heridos y a quienes hoy arrastran secuelas físicas y emocionales. También nuestro reconocimiento a los equipos de emergencia, sanitarios, cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado, y personal ferroviario que actuaron con total dedicación, humanidad y profesionalidad en las horas más difíciles, y cómo no, a los vecinos de Adamuz.
Y precisamente por respeto a esas víctimas, señor Puente, hoy no venimos aquí a escuchar propaganda, porque lo primero en una tragedia es el duelo, pero lo segundo es la responsabilidad política. Si algo ha quedado claro estos días es que mientras España lloraba a sus muertos, su ministerio no se centró en dar certezas, se centró en controlar el relato. Pero su relato era un bulo, y hoy venimos a exigir verdad. No nos vale la excusa de que la comunicación ha fallado; no, ha fallado usted.
Usted acusaba a los medios de contar bulos como una catedral, cuando el único que estaba contando bulos era usted. Vamos a los hechos. Esto no fue un suceso extraño o inesperado; es, por desgracia, la crónica de una tragedia anunciada. Aquí hubo voces que alertaron: lo hicieron los maquinistas, los viajeros, lo hicimos también aquí los senadores del Partido Popular en sede parlamentaria. Y ante esas advertencias, ¿qué hizo su Gobierno? Ignorar, minimizar, desacreditar. Esperar a que no pasara nada hasta que pasó, hasta que murieron, tristemente, 45 personas.
Señor Puente, hoy comparece aquí porque le obligan y porque toda España ha descubierto sus mentiras. No le traemos hoy aquí por un tuit ni por una salida de tono; le traemos por algo mucho más grave: por mentir. La indignidad política empieza aquí. Usted aseguró durante días que la vía estaba completamente renovada y que se habían invertido más de 750 millones de euros. ¿Dónde están esos 750 millones de euros? Ahora, incluso, usted ha tenido que reconocer que la renovación era parcial cuando debió ser total, y que en el tramo donde descarrila el Irio, una soldadura unía un carril viejo de 1989 con otro nuevo de 2023. ¿Una soldadura bien o mal hecha?
¿Cuántos millones costó esa soldadura? Se lo respondo: costó la millonada impagable de 45 vidas y 123 heridos. Costó un destrozo irreparable a todas las víctimas y a sus familias. ¿Y sabe lo peor? Que el propio presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha reconocido públicamente que los técnicos también estaban sorprendidos, porque todos creían que había habido una renovación integral, y no fue así. Lo creíamos todos, y usted lo repetía con total determinación. Esto, señor Puente, no es una anécdota; es el corazón político del escándalo.
Por eso le pregunto: ¿por qué mintió diciendo renovación completa cuando no lo era? Y se lo digo con claridad: mentir y mentirle a un país entero mientras los servicios de emergencia aún estaban atendiendo a los heridos y rescatando a los fallecidos le invalida para ser ministro un minuto más. Señor Ministro, cuando no ha podido sostener una versión, usted ha ido cambiando como quien cambia de chaqueta. Primero era algo muy extraño, luego mala suerte, posibilidad innegable, el acero, la soldadura, los defectos de materiales. Todo menos admitir lo más probable: renovación parcial y mantenimiento deficiente. Señor Puente, esto no es gestión; esto es tapar.
Tapar para resistir en el cargo. Se lo diré con toda claridad: la única soldadura verdaderamente sólida es la que le suelda a usted con Sánchez y a Sánchez con usted. Y entro en el fondo: en apenas una semana, la investigación técnica ha pasado de señalar posibilidades a cerrar el círculo sobre el Ministerio de Transportes y sobre Adif. Y ya no hablamos de opiniones; el propio presidente de la Comisión de Investigación lo ha dicho con claridad. Todo parece evidenciar que la causa principal de la rotura es de una soldadura. Una soldadura, es decir, infraestructura, y por tanto, Adif, y por tanto, su ministerio, y por tanto, usted. La soldadura más cara y más frágil de la historia del ferrocarril en España.
Señor Ministro, si la CIAV señala la soldadura como causa principal, hay algo irrenunciable: la trazabilidad completa de la misma (procedimiento, registro, inspecciones, informes), porque aquí no puede haber más niebla. Y si el Estado tiene normas y el Estado falla, alguien responde. Y si el Estado no aplica sus normas, alguien responde políticamente.
Llegamos a uno de los puntos más graves: la auscultación de las vías por ultrasonidos. Usted afirmó públicamente que se había realizado en noviembre. La documentación de Adif indica que se realizó en septiembre, y cuando se le desmonta, usted dice: "me equivoqué". Se equivoca usted mucho, señor Puente. En democracia, un ministro, por supuesto, puede equivocarse; lo que no puede es equivocarse siempre en lo que conviene a su relato. La pregunta es: ¿por qué intentó usted alterar la cronología de los controles? ¿Qué pretendía tapar?
Ustedes intentan vender esto como un hecho aislado, pero los datos muestran otra cosa: el mantenimiento por viajero ha bajado mientras ha crecido el tráfico ferroviario. Eso tiene un nombre: mantenimiento insuficiente. Y cuando el mantenimiento se resiente, la seguridad se resiente, y cuando la seguridad se resiente, llegan las tragedias. Y vuelvo al principio, porque esto es lo clave: ante las advertencias reiteradas de maquinistas y usuarios, la respuesta fue la misma: desprecio, soberbia y opacidad.
¿Cuántas advertencias necesita usted para actuar? ¿Cuántas denuncias son necesarias antes de que haya muertos? Señor Ministro, usted hablaba de bulos. Se presentaba como el garante de la información veraz y rigurosa, pero España ha entendido lo contrario: el bulo es usted. Aquí solo caben dos opciones: o usted no sabía el estado real de la infraestructura y mintió por instinto político, lo que le convierte en un ministro incompetente, o usted sí lo sabía y mintió para proteger al Gobierno, lo que lo convierte en un ministro indigno. En cualquiera de los dos casos, usted debe dimitir.
Usted tiene la obligación moral y política de responder con precisión qué hizo su ministerio con los avisos de maquinistas, usuarios y oposición. ¿Cuánto gastaron de verdad en la obra y qué garantías puede ofrecer de que esos 750 millones de euros están destinados íntegramente a mejorar la infraestructura? ¿Dónde está el dinero de los impuestos de los españoles, señor Puente?
También le digo, señor Ministro, y con mucha tristeza, que usted no puede representar al Gobierno en funerales y homenajes. Estas semanas hay y habrá funerales y homenajes, esta misma tarde en Huelva y en Madrid. Creo que usted no podrá ir a ninguno. ¿Va a poder mirar a las familias a la cara? Si le queda un mínimo sentido de dignidad institucional, hoy debería terminar esta comparecencia con tres palabras: "presento mi dimisión".
La realidad es la que es, no lo que uno se inventa ni lo que pretende imponer la propaganda. Durante estos años hemos vivido una situación muy grave. España no ha contado con presupuestos generales del Estado. Sin presupuesto, señor Ministro, se deterioran los servicios públicos. Es inevitable, lo estamos viendo cada día.
Y, por otro lado, señor Puente, señorías, no podemos separar la tragedia de Adif del contexto general del Gobierno y del partido que le sostiene. Lo que ha ocurrido aquí no es un accidente dentro de un Gobierno serio y competente; ha ocurrido en un Gobierno y dentro de un ministerio que se ha convertido en la zona cero de la corrupción y del desgobierno, y usted es el máximo responsable del ministerio.
Señorías, voy terminando. Llevamos años sufriendo incidentes ferroviarios. Sin embargo, mientras esto ocurre, ¿qué hace usted? Se dedica a lo que parece gustarle más: las redes sociales, la confrontación constante, la provocación permanente.
Declaración tras declaración se va creando, amigos. Los españoles sintieron y sentimos vergüenza ajena cuando le escuchamos decir que tenemos el mejor sistema ferroviario de la historia de España. ¿De verdad usted se cree eso? Hoy hay más de 900 limitaciones temporales de velocidad en nuestras vías, más de 900. Eso no es una excelencia, eso es abandono. Usted, en alta velocidad, ha liberado el servicio ferroviario, pero no ha sido capaz de gestionarlo, y los resultados están a la vista. Por cierto, señorías, les informo que el Grupo Parlamentario Popular acaba de registrar en el Senado la creación de una comisión de investigación del sistema ferroviario en toda España, para analizar la realidad de la situación del ferrocarril.
Y termino, señorías. En una democracia con 45 muertos no basta con comparecer; lo que se diga tiene que ser verdad. Y usted ha comparecido públicamente en varias ocasiones para ofrecer contradicciones y una mentira principal. Así que el Senado y España no le piden un discurso, le exigen verdad, le exigen una decisión. Señor Puente, dimita. Pero antes de dimitir, pida perdón a las víctimas. Señor Puente, en estos once días desde la tragedia, ni una sola disculpa, ni una sola palabra de perdón, ni un atisbo de error en su gestión. Esa es su sensibilidad con las víctimas y su soberbia con su gestión. Dimita por mentir, por ocultar, por desacreditar las advertencias y, sobre todo, por no estar a la altura del dolor de España. Muchas gracias.
A continuación, tiene la palabra el señor ministro de Transportes y Movilidad Sostenible. Muchas gracias, señor presidente. La verdad, hablando de víctimas, no sé qué sentirán las víctimas que hoy estén viendo este debate, viéndoles a ustedes en pie, aplaudiendo, como si esto se tratara, no sé, de una especie de circo. La verdad es que no puede ser más inapropiado su comportamiento. Señor Silván, su intervención, desde luego, me parece impropia de usted, absolutamente impropia.
Denunciando las incoherencias a las que me refería en la primera de las intervenciones, no puedo pasar por alto que acaban ustedes de anunciar a bombo y platillo que van a pedir o constituir una comisión de investigación sobre este accidente en el Senado. Recordarán todos ustedes, porque la memoria es muy importante, que en el caso del accidente de Angrois no es que no se hiciera una revisión del sistema ferroviario, es que ni siquiera se hizo una comisión de investigación en el caso de aquel accidente porque ustedes se negaron a ello. El que ha anunciado hoy públicamente que va a constituir esa comisión de investigación, el señor Feijóo, votó en contra de que se constituyera en el Parlamento gallego cuando ese accidente se produjo. Y finalmente, la comisión tuvo que constituirse en abril del año 2018 con solo dos votos en contra de dos grupos parlamentarios, el Partido Popular y Foro Asturias.
Claro, ¿por qué extraña razón es necesaria una comisión de investigación con 45 víctimas y no lo era con 80 en el año 2013? Pero voy más allá. ¿Qué hace que, cuando un accidente ferroviario se produce, bien sea en el metro de Valencia o bien sea en Angrois, con ustedes al frente del Gobierno, la culpa siempre sea del maquinista, y en el caso de que sea bajo un gobierno del Partido Socialista, la culpa sea del ministro? Pero es más importante aún. Cuando usted trata de justificar que no dieran la cara en ningún momento, que el accidente de Angrois se debió a un error humano, ¿lo sabían ustedes cuando tenían que comparecer? ¿Ya sabían ustedes las conclusiones? ¿Tenían ustedes la certeza cuando se les pidió que comparecieran en sede parlamentaria de que el responsable de estos hechos era solo el maquinista? Y sí lo era. Es decir, si ustedes no tenían nada que ocultar, razón de más para comparecer en sede parlamentaria. ¿O es que la comparecencia la evitaron ustedes exclusivamente no para explicar sus responsabilidades, sino para ahorrarse un mal trago? ¿Eso es lo que respetan ustedes a las víctimas?
Miren, ha dicho usted que yo me he centrado en controlar el relato. Qué mal quiere usted a su líder. De controlar el relato, el que sabe mucho es el señor Feijóo, en materia de tragedias, al punto de que eso lo pone por escrito ante un presidente de una comunidad autónoma cuando se produce una tragedia en la que hay doscientos y pico muertos. Yo no tengo ningún interés en controlar el relato; lo que quiero es ser transparente.
En cuanto a cambios de versión, oiga, cambios de versión son los del señor Mazón. Mire, usted me dice que he cometido errores en la comunicación, como que dije que una auscultación se había producido en noviembre, cuando realmente tuvo lugar en septiembre. Es un error tremendo. Me acusa, a partir de eso, en una rueda de prensa de dos horas y media, de haber querido ocultar, por la razón que sea, la fecha en la que se produjo esa auscultación. Pues le diré, para su conocimiento, que ese viernes se distribuyó a todos los medios que acudieron a esa rueda de prensa un documento en el que se recogía pormenorizadamente y detalladamente la cronología de todas las auscultaciones que se habían hecho sobre la vía. Fíjense en la comparativa: el viernes, la nota con las auscultaciones. Ustedes han tardado un año en dar una simple factura de un restaurante, y porque la juez se lo pidió. Es una vergüenza que, estando en estas circunstancias...
Por favor, no aplaudan. Le ruego a mi grupo parlamentario que no interrumpa. Señor ministro, le interrumpo un segundo. Está interviniendo el señor ministro porque se le ha exigido comparecer y está compareciendo. Por lo tanto, ruego encarecidamente que no se haga ningún tipo de valoración en ninguna de sus manifestaciones. Prosiga. Se lo agradezco, presidente, porque además creo que el debate no debe dar para este tipo de interrupciones.
Les decía, permítanme que les cite unas palabras de la ministra de Fomento, Ana Pastor, dos semanas después del accidente de Angrois: "Quiero que se sepa la verdad". Por tanto, es evidente que entonces no se sabía, pero lo tienen que decir quienes investigan. Dos semanas después del descarrilamiento, a mí me han exigido respuestas inmediatas sin ni siquiera haber concluido las labores de rescate, la misma noche del accidente. Pero, oiga, ¿no se dan cuenta ustedes de la incoherencia que representa esto? Luego hablamos del descrédito de la política, pero ¿cómo van a creer los ciudadanos en la política cuando hay grupos parlamentarios que, en función de si están en la oposición o en el Gobierno, piden o acuerdan comisiones de investigación, piden o acuerdan explicaciones, asumen o no responsabilidades? No puede haber más descrédito para la política que la incoherencia clamorosa en la que están incurriendo ustedes.
Se han dicho aquí algunas cosas muy graves. Se me acusa de mentir. Yo creo que buscar la verdad con rigor y con respeto, o utilizar la confusión técnica y la carga emocional para construir un relato de culpabilidad anticipada, que es lo que ustedes hacen, es muy poco presentable. No todo vale en política, y mucho menos cuando hablamos de seguridad ferroviaria. Voy a responder una a una las cuestiones planteadas con hechos, con derecho y con técnica. Exigir explicaciones es legítimo; fiscalizar la actuación de un Gobierno es una obligación parlamentaria, pero sembrar dudas infundadas para construir un relato de culpabilidad anticipada no es control democrático, es una profunda irresponsabilidad. Y lo digo con claridad desde el inicio: aquí ni se ha mentido ni se ha ocultado información.
Voy a responder uno a uno a los principales ataques que se han formulado con datos, con documentos y con hechos verificables. Sobre la acusación más grave, acusar al ministro de mentir en sede parlamentaria no es una crítica menor, es una acusación grave y eso exige, por mi parte, una respuesta clara y firme. Se ha afirmado que el Gobierno mintió al señalar la antigüedad del carril del tramo afectado. Eso es rotundamente falso. Se ha intentado instalar la idea de que si una línea ha sido objeto de una actuación de renovación o modernización, todos y cada uno de sus elementos físicos debían haber sido sustituidos, y que si eso no ocurrió, ha habido engaño o incumplimiento. La verdad es que es difícil sostener la tesis del engaño cuando lo que se ha hecho en esa vía figura en la plataforma de contratación pública de Adif. ¿Por qué no miran ustedes los documentos que están a disposición de todos? Las actuaciones de renovación y modernización no se deciden de manera genérica ni política; se definen en proyectos constructivos, empleos técnicos conforme a normativa ferroviaria. Pues, qué mentira, con qué patas más cortas, decir públicamente lo contrario de lo que dicen documentos que están al alcance de todos. En los documentos, además, se establece de forma detallada y verificable.
Se mejoran, qué elementos se sustituyen, cuáles se rehabilitan y cuáles se mantienen en servicio, todo ello sobre la base de criterios técnicos objetivos, no de titulares ni de debates parlamentarios. Las actuaciones ferroviarias se tramitan mediante contratos públicos, cuyos pliegos, objeto, alcance y criterios técnicos están publicados íntegramente en la plataforma de contratación del sector público. Tres contratos afectan al tramo Guadalmés-Córdoba, que he mencionado, que incluyen la mejora integral de la infraestructura, la renovación de desvíos en fase 2 y la instalación de ERTMS.
¿Es esto distinto a lo que se hace en otros países del mundo? Cuando se habla de renovaciones completas o integrales de una red ferroviaria, ¿se hace algo diferente en otros países? No, se hace lo mismo. Les citaré tres ejemplos de tres países distintos. En Italia, por ejemplo, actualmente se lleva a cabo la renovación de la Milán-Venecia, la Venecia-Triestre y la Bari-Trento, por su importancia dentro del gran proceso de renovación, en el que se destinará el 62% de 100.000 millones de euros totales para la inversión. La reestructuración y modernización de estas infraestructuras no comprende todo, sino parte de las vías, estaciones y tecnologías avanzadas, compatibilizando la realización de las obras con la prestación del servicio.
Cuando hablamos de saturación de la red, que es un argumento que se emplea para afirmar que hay demasiados trenes en nuestra red, y por eso está ocurriendo lo que está ocurriendo, no es verdad. En Italia, por ejemplo, han incrementado enormemente el tráfico ferroviario y el número de trenes. En 2009, en la línea Milán-Roma, equivalente al eje Barcelona-Madrid, circulaban 182 trenes. El año pasado, en 2025, lo hicieron 400. En contraste, entre Madrid y Barcelona hay poco más de 90 trenes. Por tanto, afirmar que nuestra red está saturada de tráfico ferroviario es incorrecto; no son datos, son simples impresiones no fundamentadas. Nuestra red tiene margen de crecimiento. Luego hablaremos de si esto debe ir acompañado de un mayor gasto en inversión o en mantenimiento.
En Francia, la línea París-Lyon está siendo modernizada desde 2024. ¿Qué se está haciendo? Se están sustituyendo algunos elementos de la vía, no todos. Circulan 200 trenes al día por la París-Lyon, mientras que en nuestra línea Madrid-Barcelona hay unos 90. En esa línea se está llevando a cabo una actualización de la señalización, la construcción de nuevos edificios de infraestructuras, la supervisión de la línea con un sistema centralizado de control de red y mejoras en el suministro eléctrico y en las estaciones, lo que hacemos nosotros.
En Alemania, se está llevando a cabo un programa federal del gobierno, en colaboración con la DB, que renovará completamente 4.000 kilómetros de infraestructura en 40 corredores. Esto significa que van a intervenir, como nosotros, en desvíos, líneas aéreas, casetas de señales y estaciones en las rutas más importantes. Es decir, cuando se habla de reforma integral en una línea de ferrocarril, se refiere a que se interviene en todo su recorrido, de punta a punta, sustituyendo aquellos elementos que se considera necesario reemplazar para garantizar la durabilidad futura de la infraestructura.
Por cierto, algunas reflexiones. La señora Bailás mencionó que se invierte mucho en nueva red y se abandona la existente. Pero, ¿a quién le decimos que dejemos de intervenir en nueva red? ¿Paramos el corredor mediterráneo? Al mismo tiempo que hacemos esa crítica, afirmamos que nuestra red es radial, que todo pasa por Madrid, y que hay una asignatura pendiente, que yo comparto, de comunicar el corredor mediterráneo con una infraestructura ferroviaria. ¿La paramos? ¿A quién le decimos que no vamos a llevarle el tren a su casa? Nuestra red ferroviaria de alta velocidad es muy extensa, pero si miramos en conjunto, no es la más extensa de los países con los que debemos compararnos, como Italia, Francia o Alemania. Por tanto, si queremos vertebrar nuestro país, nuestra red debe seguir creciendo, y eso es compatible con mantenerla. No debemos renunciar a incrementarla; no debemos, ni podemos, ni creo que queramos, aunque ese debate, por supuesto, es legítimo. ¿Qué pasa con las inversiones?
He traído algunos gráficos para ayudarnos a todos a entender qué hay de verdad en esto de que se invierte poco y se gasta poco en mantenimiento, y dónde está el problema en el dinero que se emplea en nuestra infraestructura. Empiezo por la inversión en infraestructura ferroviaria. Bien, aquí tienen ustedes este gráfico. Es un gráfico en el que podemos ver cómo, a través de Adif y Adif Alta Velocidad, la inversión desde el año 2017 se ha triplicado. En el año 2017 se invertían en torno a los 1.700 millones de euros y estamos en el año 2025 en torno a los 5.000 millones de euros. Por lo tanto, la inversión ha crecido notablemente.
Sin embargo, es verdad que durante un tiempo se ha producido un déficit de inversión. Esto es innegable y cuantificable. Si hubiéramos mantenido el punto en el que estábamos en el año 2010, habríamos invertido de media 30.000 millones de euros más de los que se han invertido. Por tanto, hay un déficit de infraestructura, de inversiones. ¿De quién es la culpa? ¿Es la culpa de quien está invirtiendo 5.000 millones al año o es la culpa de quien dejó las inversiones en 1.700 millones y no presentó ni un solo proyecto encima de la mesa para poder invertir? Porque sin papel, ni siquiera se puede invertir aunque haya dinero.
Las declaraciones de impacto ambiental han caducado por todas partes. La más sangrante, la más dolorosa, es la del tren de Extremadura, que todo el mundo quiere poner en marcha y para el que hay mucha prisa, pero cuando llegamos nos encontramos con las declaraciones de impacto ambiental caducadas. Y vuelta a empezar. En el caso del Corredor Mediterráneo, el 60% del trazado no tenía un solo papel, estaba en cero. Hoy, el 82% del corredor está ejecutado o en ejecución. Por tanto, las carencias, ¿de dónde vienen? Seamos justos en los análisis.
No quiero que se escuden en la crisis económica. La realidad es que cuando uno invierte, invierte si tiene recursos y decisión política. No sé si faltaron los recursos, pero lo que tengo claro es que la decisión política no estaba. Si no había dinero, al menos se podían haber preparado los proyectos para que, cuando lo hubiera, pudiéramos acelerar la inversión.
Luego, señor Pujol, dado que vamos a tener una comparecencia específica dedicada a Rodalíes, me gustaría detenerme en el caso de Rodalíes con todo el detalle posible, para que todos entendamos qué es lo que está pasando. Se dice que se abandona la red convencional en aras de la inversión en alta velocidad. No es cierto, señorías. Mire, esta es la inversión en infraestructura de red convencional. En el año 2025 se han invertido casi 2.500 millones en red convencional frente a una inversión total de 5.000 millones. Es decir, se ha invertido en red convencional más o menos lo mismo que en la red de alta velocidad. Estamos cerrando ese gap.
En cuanto a la alta velocidad, la inversión se mantiene y se refuerza, incluso se ha llegado a duplicar. Miren dónde estábamos: 1.346 millones, y ahora estamos en 2.500 millones en el último ejercicio de 2025.
Respecto al mantenimiento de la red, no se invierte ni se gasta lo suficiente. El gasto de mantenimiento por kilómetro ha aumentado un 66% desde 2017, pasando de aproximadamente 45.000 euros a más de 71.000 euros. Este es el incremento. La realidad es incontestable. Y en la alta velocidad, el mantenimiento ha pasado de 77.000 euros por kilómetro a 110.000 euros en el año 2025.
En este momento, tenemos una red de 4.070 kilómetros.
De los cuales, 800 han entrado en servicio a partir del año 2018. Por tanto, si en este momento estamos gastando 110.000 euros por kilómetro en el mantenimiento de nuestra red de alta velocidad, hay que tener en cuenta que una parte importante requiere menos gasto que la parte más antigua. Así, el incremento del gasto de mantenimiento en alta velocidad en nuestro país es significativo.
Si nos comparamos con otros países, esta es la media europea, y aquí estamos nosotros. Dicen que tenemos delirios de grandeza y que gastamos menos o invertimos menos en mantenimiento que países como Alemania, Francia e Italia. Sin embargo, Alemania está invirtiendo más o menos igual que nosotros por kilómetro. Francia invierte un poco más, Bélgica invierte más, e Italia invierte menos. En términos comparados, estamos por encima de la media europea en coste de mantenimiento por kilómetro y de manera similar a otros países de nuestro entorno.
Además, es importante reflexionar sobre la situación actual. España es un referente incuestionable en materia ferroviaria, y no se puede hablar de costes de mantenimiento equiparando países sin considerar que nuestro ecosistema ha generado una economía de escala que hace que nuestros costes sean más baratos que en otros países. Un euro en mantenimiento en España no es lo mismo que un euro en Alemania o Francia, donde los costes operativos son mucho mayores.
El gasto en mantenimiento también por tren se ha ido incrementando. Es verdad que durante la pandemia, con menos trenes circulando, el gasto ha aumentado. Podemos tener el debate que se desee sobre los costes de mantenimiento y las inversiones que estamos realizando, pero la conclusión es clara: no se le puede reprochar a este Gobierno el déficit de inversión de ejercicios en los que no ha podido gobernar. Estamos haciendo lo que podemos en este momento para modernizar nuestra red y mantenerla en las mejores condiciones posibles.
En cuanto al número de auscultaciones, uno de los empeños recientes ha sido repetir el bulo de la dejación en la vigilancia y control de la vía y de las infraestructuras ferroviarias. España dispone, para las líneas de alta velocidad, de un total de nueve trenes auscultadores en servicio. A ellos se suman las flotas de ancho ibérico y métrico. Cuando llegamos al Gobierno había tres trenes, y ahora hay nueve, es decir, el triple.
En alta velocidad, contamos con seis trenes: Séneca, BTS 01 y 02, Stadler UIC, y Talgo 106 AV, este último pendiente de homologación. Renfe tiene tres trenes instrumentalizados más de las series 100, 103 y 112, y otras empresas como Redalsa cuentan con vehículos que realizan la auscultación por ultrasonido. En este momento, están realizando pruebas de auscultación por ultrasonidos en Galicia.
Es relevante destacar que cuatro de estos trenes han sido adquiridos y puestos en servicio por parte de Adif, y uno por Renfe, bajo este Gobierno. El total de auscultaciones de vía entre Renfe y Adif ha pasado de 117 en 2021 a 147 en 2025, lo que representa un incremento del 26%. Solo Renfe realizó 21 auscultaciones en 2017, y en 2025 ha alcanzado las 76, es decir, un 262% más de auscultaciones que en 2017.
Finalmente, quiero responder a algunas cuestiones puntuales planteadas a lo largo del debate. El senador del PNV preguntó si las indemnizaciones tendrían un tope. No solo no habrá un tope, sino que, además, en el caso de que la indemnización finalmente fijada por el tribunal...
Justicia fuese inferior a la cantidad que ha sido adelantada por parte del Gobierno, no habrá lugar a la devolución. Es decir, no vamos a hacer que ninguna víctima devuelva nada, pero además no suponen un tope. Hay una cantidad de indemnización con cargo al seguro de responsabilidad civil obligatorio y otra con cargo al seguro de responsabilidad civil, que fijarán los tribunales de justicia. Obviamente, las cantidades serán, en la mayor parte de los casos, superiores. Por tanto, la aportación inicial no sirve en ningún caso como tope.
La representante de Sumar hacía dos preguntas que me parecen oportunas desde el punto de vista de la delimitación de las responsabilidades políticas: ¿Cree que pudo hacer más en la gestión de la tragedia? ¿Cree que pudo poner más medios para habilitarla? Yo creo que son dos buenas preguntas que hay que despejar para delimitar si ha habido o no responsabilidades políticas mías o de alguno de los responsables políticos del Ministerio.
¿Se pudo hacer una gestión mejor de la tragedia? Entiendo que desde que se produjo, yo creo que no, pero juzguen ustedes. Hemos hecho todo lo que ha estado en nuestra mano para, en primer lugar, atender a las víctimas; en segundo lugar, proporcionar información en tiempo real; y, aunque no por orden, sí hay que contarlo, coordinarnos con otras administraciones. Creo que la coordinación ha sido extraordinaria. No me he cansado de elogiar la actuación de otras administraciones, bien sea el Ayuntamiento de Adamuz o la Junta de Andalucía. Lo he dicho públicamente y no me han dolido prendas para hacerlo. Por tanto, creo que desde la gestión del accidente hemos hecho todo lo que humanamente se podía y se debía hacer.
¿Podríamos haber implementado medidas para evitarla? Aquí entramos ya en el gran debate sobre la seguridad. ¿Existe la seguridad total? ¿Existe el riesgo cero? Evidentemente, no. ¿Estamos cerca del cero? Yo lo creo, sinceramente. Es decir, tenemos un sistema ferroviario muy seguro, con muchos sistemas de control y muchos sistemas de aviso, y, por tanto, estamos cerca del riesgo cero. ¿Cuánto más hay que gastar o invertir para llegar lo más cerca posible del cero? Probablemente, habrá un debate a partir de los resultados que ofrezca la CIAF y los resultados que ofrezca la investigación.
Se están barajando en este momento como hipótesis provisionales más plausibles la rotura de un carril, bien vinculada a un defecto en la soldadura, o bien un defecto en el carril, o alguna combinación. Esto es muy complejo, entre la soldadura y la composición del carril. Eso es lo que hay que delimitar en este momento. Entenderán que la cuestión, dicen que yo aburro con tecnicismos, pero esto es lo que tenemos en este momento.
Las roturas de carril se producen en nuestro país y en el conjunto de la red europea con cierta frecuencia, y casi nunca con consecuencias en vidas humanas o en daños personales. ¿Por qué? Porque las roturas de carril, en muchas ocasiones, la mayoría, avisan, y los sistemas de control que tiene la infraestructura los detectan. Sin embargo, también hay circunstancias en las que esas roturas se producen y no avisan, no lo hacen con la claridad o con los parámetros que tiene establecida nuestra normativa de seguridad. Y ahí es donde está la cuestión: cómo detectarlos, cómo anticiparlos.
La preocupación es tal que la propia Agencia Europea de Seguridad Ferroviaria tiene constituidos grupos de trabajo, algunos en ADIF están incorporados a dos proyectos de investigación, para analizar las roturas de carril y los elementos necesarios para su detección. No es esta una cuestión sencilla. En todo caso, señorías, no entiendo la obsesión por si es la soldadura o el carril. Yo no tengo ninguna. Ustedes parecen que, en función de lo que sea, ya tienen claras cuáles son las responsabilidades políticas. Pues enhorabuena, porque a mí me parece harto difícil. Primero, tendremos que ver de verdad qué es lo que ha pasado.
¿Discurre nuestra red ferroviaria a demasiada velocidad? No. Discurre a la velocidad para la que ha sido diseñada y para la que está conservada y mantenida. Pero eso no significa que no haya que establecer limitaciones temporales de velocidad.
Como en estos días estamos viendo, ¿por qué se realizan estas limitaciones temporales de velocidad? Obedeciendo fundamentalmente a razones técnicas, que no siempre tienen que ver con la seguridad. Muchas veces tienen que ver con el confort de marcha y con razones climatológicas, y esas son, con arreglo a los protocolos que ADIF tiene establecidos, las que se van aplicando en cada caso. Es verdad que en estos días hemos vivido un incremento exponencial de las limitaciones temporales de velocidad, y todos ustedes saben las razones, son públicas. Se han incrementado de manera exponencial el número de avisos que recibimos de aquellos que son parte de nuestros ojos y oídos en la infraestructura ferroviaria. Esto nos obliga a hacer exploraciones, auscultaciones y limitar la velocidad con arreglo a los protocolos, en tanto no se hayan esclarecido objetivamente esas observaciones o se hayan realizado en la vía las correcciones necesarias. Por eso hay en este momento un número importante de limitaciones de velocidad.
Planteaba el señor Estarrona, de EH Bildu, que nosotros no podemos decir públicamente que excluimos los defectos de fabricación del carril basándonos en que la empresa fabricante es una empresa de la máxima solvencia. No hemos dicho eso, pero hemos tenido que salir al paso de algunos bulos interesados que afirmaban que el material era low cost o que el acero venía de China. Lo que hemos dicho es que la empresa fabricante, ArcelorMittal, es la que suministra el acero para el carril desde hace muchísimos años en España, con muy buenos resultados, y que es una empresa que tiene la máxima solvencia. ¿Excluye esto la posibilidad de que el carril pueda tener un defecto en la colada? No, no la excluye. Es verdad que pasa muchísimos controles previos y posteriores a su colocación, y, por tanto, es extraño, pero no es imposible. Por tanto, nosotros no descartamos en absoluto que esa sea una posibilidad, y si en algún momento se ha entendido eso, desde luego no ha sido nuestra intención inducir a esa confusión.
Y, por último, hay una posibilidad de desplayarnos con el tema de Rodalíes. A los dos representantes de los partidos Esquerra y Junts de Cataluña, voy a dejar las reflexiones que han hecho en relación con Rodalíes para esa segunda intervención, pero les aseguro que voy a dar todo lujo de detalles de lo que ha sucedido esta semana, de la situación en la que se encuentra Rodalíes y también de las causas y orígenes, que desde luego no están en el tiempo presente. En el tiempo presente se está haciendo todo lo posible por solventar el problema que tiene en este momento Rodalíes de Cataluña, que nadie niega. Nunca hemos negado la situación de descoordinación que hemos vivido esta semana, es verdad, en circunstancias muy difíciles.
Les pido que se pongan en este momento en mi lugar. Desde el domingo de la semana pasada, prácticamente no sé si he dormido tres horas al día. He mandado a mi equipo, al equipo del secretario de Estado, presidente de ADIF y presidente de Renfe, a Rodalíes de Cataluña a intentar solventar este problema. No podíamos irnos todos a Rodalíes, y le pido que lo entienda. Hemos hecho el máximo esfuerzo de dividirnos para intentar atender los dos grandes frentes que en este momento tenemos abiertos: uno es el accidente de Adamuz, cuya importancia es innegable y las consecuencias que ha tenido en la explotación del ferrocarril en España, y el otro es Rodalíes. No le hemos concedido menos importancia, puesto que, como digo, el secretario de Estado, el presidente de ADIF y el presidente de Renfe están allí. Creo que el secretario de Estado todavía estaba allí por la mañana. Hemos hecho todo lo que podíamos con el equipo del que disponemos. Muchas gracias.
Gracias, señor ministro. Iniciamos nuevamente el turno de portavoces. Por el Grupo Parlamentario Mixto, le corresponde el uso de la palabra a la senadora Caballero.
Por segundo, senadora Caballero. Vamos a esperar a que quienes están de pie dejen de estarlo. Cuando quiera, senadora. Gracias, presidente. Bueno, señor ministro, en esta réplica ya ha salido un poco el personaje. Nadie le recrimina a usted que no haya dado la cara, porque sí que ha estado y ha atendido a los medios, pero eso no le exime de asumir su responsabilidad política, que, desde luego, no es lo mismo que culpabilidad. Irresponsable lo es, culpable no lo es. No tenemos duda, al menos nosotros, de que usted no tiene mala fe, faltaría más. La razón del accidente no está en la naturaleza, ni en la meteorología, ni en un fallo humano, está en la infraestructura, y eso es su responsabilidad. Usted lo sabe, su gabinete lo sabe, su gobierno lo sabe, y por eso están tan nerviosos. Están tan nerviosos que incluso he visto a su gabinete mandar documentación en directo a los programas de televisión para rebatir a los técnicos que acuden al plató, como ocurrió ayer en un programa. Pero es que, además, lo que mandan no es ni lo que le dicen ni lo que le piden. La realidad es que ha ocurrido un gravísimo accidente con víctimas mortales que se podía haber evitado si se hubieran hecho las cosas diferentes en su ministerio. ¿Sí o no? Es en su ministerio donde se podían haber hecho las cosas distintas, no en los que viajaban, ni el maquinista ni el interventor.
¿Hubo denuncias desatendidas? Sí. ¿Se ha invertido lo necesario en el mantenimiento? No. ¿Se ha adjudicado obras a empresas solo porque lo pedía la trama de Coldo? Sí. ¿Han pagado sobrecostes? Sí. ¿Llenaron a Adif y sus empresas de gente que estaba a otra cosa, desde las amigas de Ábalos, alguna como Jessica que ni trabajaba, hasta Coldo, que fue consejero de Renfe? Sí. ¿Nombraron los altos cargos que pedía Santos Cerdán para poder influir sobre ellos? Sí. ¿Ha suprimido la unidad de emergencias creada en 2012? También. Todo esto ha pasado, pero sobre todas estas cosas, hoy los españoles no viajamos en tren con la misma confianza que lo hacíamos, ni porque creemos que vamos a llegar a tiempo, y lo que es más grave, ahora tenemos el miedo metido en el cuerpo. ¿Y cómo va a devolver el prestigio a un servicio público puntero que ya tenía nombre a escala internacional? En fin, no queremos hablar de indemnizaciones, que son importantes; lo que queremos es que hoy usted nos garantice que no se van a pagar más indemnizaciones por ningún accidente ferroviario. Muchas gracias.
Gracias, senadora Caballero. Le corresponde el uso de la palabra a la senadora Gómez. Gracias, señor presidente. Señorías, señor ministro, estos últimos días han sido horribles para España. Hemos vuelto a comprobar que no hay nadie a los mandos de este país, siendo la mafia corrupta la que nos gobierna, responsable del colapso de las instituciones y también del Estado. En este contexto, señor ministro, deje el teléfono, por favor, y atienda. ¿Dónde está el señor Sánchez? ¿Sudando la camiseta para poder sobrevivir? Hoy, señor ministro, estamos aquí porque las vías no se están manteniendo, no hay un mantenimiento eficiente en ningún sentido, a pesar de que los españoles pagan religiosamente sus impuestos. ¿Dónde va el dinero de los españoles, señor Puente? ¿Cuánto se ha llevado su ministerio desde que gobierna Sánchez? La paciencia de los ciudadanos, señor ministro, tiene un límite, y ese límite ha superado las expectativas. En diez días, el servicio Madrid-Andalucía estará activo, así lo comunicó usted ayer. Le propongo un reto, señor ministro: que sea usted, junto a todo su gobierno, el que viaje en uno de los vagones, porque al ser los que nos gobiernan, tendrán que dar ejemplo. Vuelvan a inaugurar ese tramo que usted va a mejorar en estos días. Por otro lado, señor Puente, su ministerio, aparte de estar inundado en corrupción, también es un estafador, y se lo digo porque, al liberalizar...