Muchas gracias. Ha llegado el diputado Mijoler, por lo que damos inicio a la comisión, ya que más o menos estamos todos presentes. Antes de comenzar, la diputada Soberana ha enviado un correo justificando la seva absència.
De una manera formal, donem inici a la comissió d'avui. Dir-vos també que aplacem el punt quatre, que és una proposta de resolució del Partit Popular. Disculpi, president. Inicialment hem dit que la plaça va, però la diputada que ha d'arribar no tenia tren. Per tant, deixem el punt quatre per a l'últim, si no ha arribat.
Abans de passar als protocols corresponents de la comissió, voldria fer unes breus paraules com a president, en nom de tots, per ressaltar la pèrdua de vides amb l'accident d'ahir, així com la desgràcia ocorreguda amb la persona que va perdre la vida a Girona a causa dels aiguats, i les persones que també han perdut la vida a Andalusia. Una abraçada molt forta a les famílies i un reconeixement als serveis d'emergència per la seva professionalitat en situacions com aquestes. Com sempre dic, al final només podem honorar els morts que ens han deixat i donar molts ànims a les famílies.
Ara donarem la paraula als diferents partits polítics per si hi ha substitucions de diputats. Començaríem pel grup de Junts. Gràcies, president. En lloc del diputat Salvador Vergés, hi haurà la diputada Sònia Martínez.
Molt bé, Partit Popular. En el punt número quatre, la diputada Montse Berenguer em substituirà a mi. Gràcies.
Sí, gràcies, president. Bon dia. En el punt tres de l'ordre del dia, el diputat Guillem Sánchez substituirà la diputada Neus Comas.
Molt bé, Esquerra Republicana, diputada Llop. Per part d'Esquerra, no excusar l'assistència de la diputada Capella, que en funció de com vagi la mobilitat, s'incorporarà o no.
La resta de grups. A dos quarts d'una, baixaríem a la porta del Parlament per fer un minut de silenci, i pararíem un moment la comissió.
Ara sí que donarem inici a l'ordre del dia corresponent amb la compareixença del senyor Pau Noy Serrano, president de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura, davant de la Comissió de Territori. Aquesta és una compareixença que demana Esquerra Republicana, i ara vaig a buscar el compareixent per començar.
Bé, donem inici amb el punt 1, que és, com hem comentat abans, la presència del senyor Pau Noy, president de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura. Senyor Noy, benvingut a la comissió. Disposarà de 15 minuts per fer una intervenció inicial que vostè consideri oportuna. Després, la comissió procedirà amb els diferents grups polítics, amb un temps aproximat de 7 minuts per a cada grup, on vostè també podrà fer incidència en les preguntes o comentaris que li facin.
Ara, sense més, donaríem inici a la seva intervenció. Disposa d'aquests 15 minuts, i si s'allarguen una miqueta més, tampoc no serà cap drama. Si vol apretar el botó del micro...
Els temps d'ara han passat; abans la gent parlava d'una manera diferent. Jo vull explicar una cosa més tècnica, tot i que òbviament té un rerefons social molt important. En aquests dies, la premsa em truca molt per qüestions relacionades amb accidents i incidents. Ahir, a Catalunya, van haver-hi cinquanta esllavissaments a carretera, i els bombers van fer mil sortides per objectes caiguts. Un d'aquests objectes va caure sobre la via del tren, causant un accident greu. Per tant, el tema de la resiliència de les nostres infraestructures, a la vista de l'increment de la violència climàtica, és un tema que s'haurà d'abordar.
Estic molt content de ser aquí amb vostès, que són els representants del poble de Catalunya. No hi ha audiència més il·lustre a la qual adreçar-me que vostès, perquè representen el que vol el poble. Com que només tinc quinze minuts, potser divuit, aniré molt ràpid, perquè parlar del tren és parlar de mobilitat. Podríem estar aquí en un màster, però el més important és que parlem del tren tram, que és essencial per al futur de la mobilitat a Catalunya.
Una classe o una xerrada amb cafès i cerveses durant quatre o cinc hores i encara necessitaríem més temps. I per tant, com que tenim aquesta constricció temporal, venim d'un país de cotxes, durant quaranta-cinc anys. Bàsicament, la Generalitat ha fet carreteres: carreteres, autovies, autopistes, variants, i no ha fet cap ferrocarril més enllà dels ferrocarrils metropolitans. El territori sempre diuen "metro per Barcelona" i "carreteres per la resta del país", i això ha de canviar per les circumstàncies que vostès ja coneixen i que no cal que els presenti.
Aquest és un mapa que m'agrada molt, que és de la comarca d'Osona, però crec que és molt representatiu. El tema de la proposta de l'extensió dels tramvies, dels trens-trams, bàsicament es basa en que són molt més econòmics que els trens i fan la mateixa feina. I com que són més econòmics, en podrem fer més amb els mateixos diners. S'emmarca en una visió més global. Properament, la Fundació presentarà aquest document, que ara només farem quatre o cinc flaixos, que són trenta projectes per vertebrar la mobilitat de Catalunya a través del tren, pels avantatges que té el tren sobre altres sistemes de transport.
El primer és el que vinc a parlar, que són els ferrocarrils no metropolitans. Per tant, els trens-trams i algun tren pel Pirineu en format Renfe. L'ampliació de capacitat i accessos a Barcelona es divideix en dos blocs: la millora de la xarxa regional i intermodal, la millora del servei amb Espanya i Europa, i l'eix de transport ferroviari, que era un projecte molt important del govern del temps de Maragall.
Aquests trenta projectes nosaltres hem fet una estimació raonable perquè d'això en sabem, i després els projectes poden costar més o menys. La línia 9 de metro va començar amb dos mil milions i ha acabat amb setze mil milions, que és una cosa per fer-s'ho mirar. Amb la nostra experiència, diem que aquests trenta projectes, que a vegades són increments de servei notables, significarien uns nou mil milions d'euros, que en quinze anys és una inversió anual de sis-centes mil. Per tant, és un objectiu perfectament abastable.
Aquests trenta projectes o idees ferroviàries suposarien, pràcticament, doblar el passatge, passant de sis-centes mil persones que tenim ara de viatgers fora del metro de TMB i fora del metro de Ferrocarrils de la Generalitat. És a dir, no comptem les línies del Vallès de Ferrocarrils ni el metro de Barcelona, si no seria molt més. Doblaríem fins a un milió dos-cents mil viatgers, i això ho faríem només amb nou mil milions d'euros, més una inversió de trens, que serien en comptes de nou mil, dos mil, però això en un termini de quinze anys és perfectament abastable.
Venim de la construcció d'un sistema formidable d'autovies i carreteres dels més potents d'Europa. Més metro per Barcelona i connectar amb els projectes més de metro per Barcelona, perquè és un pou sense fons. Un eix transversal ferroviari del temps de Maragall, que ningú havia avaluat la demanda, però nosaltres l'hem avaluat i sortien cinc mil viatges al dia, que és de l'ordre de magnitud de la línia de la Pobla de Segur. Per això, algú va preveure gastar-se dotze mil milions d'euros, que és una idea molt bonica, però a la pràctica això no funciona.
La línia orbital ferroviària, que era el deshidrat per no entrar a Barcelona, és una idea compartida per molta gent al país, que també costava moltíssims diners, quatre mil cinc-cents, i portava trenta mil viatgers al dia. Per tant, perquè tinguin vostès una ordre de magnitud, 600.000, 30.000, 5.000 i 4.500 fan com cent vegades més viatgers. Jo crec que és una cosa que cal considerar.
Quan parlem de les línies que històricament han prestat poca atenció, jo, que la meva família és del Pallars, sempre explico el tren de la Pobla, que el faig servir per pujar a Salàs. Vaig fins a Lleida amb alta velocitat i allà agafo el tren de la Pobla, un tren que estava condemnat a morir, que el volien tancar repetides vegades. Ara, de la mà de Ferrocarrils i d'una modesta inversió, ha tingut una segona joventut fins al punt de doblar el nombre de viatgers del màxim històric de Renfe. Per tant, els trens en què es cuiden...
Digueu aquestes quatre coses i la gent et respon. O el cas de l'R3, que també al temps de Felipe González es volia tancar. Va ser la meva primera feina a la Generalitat com a enginyer, fer un dossier així de gros. Oblidaven tancar-la, i ara porta set milions d'usuaris, i un cop desdoblada fins a Vic, en portarà catorze. Això exemplifica la miopia d'alguns i la visió d'altres. O el Carlet del Baix Llobregat, que es va transferir a l'època de Tarradellas perquè la FEVE el volia tancar. Van passar d'un tren que volien tancar, i ara, fins a Igualada, Martorell i Manresa, porta vint-i-tres milions d'usuaris.
Quins són aquests projectes que fonamenten la idea de Catalunya com un país de trens? És molt més que els nous trens, perquè són un sistema de connexions. L'obertura del corredor mediterrani l'any que ve representarà una oportunitat brutal per desenvolupar el ferrocarril per la costa, sempre que Renfe tingui trens. El problema és que Renfe no té trens. I per això el ministre ha anat a la Xina a negociar la compra de trens en termini. Si vas a Alstom, Stadler o Siemens, et diuen: "Senyor, hi ha una cua de cinc anys". Jo no puc esperar cinc anys. Aquest és un problema que té la indústria ferroviària europea; els cotxes te'ls entreguen en una setmana i els trens en cinc anys, i això és un tema que Europa algun dia haurà d'abordar.
Parlem també de l'accés ferroviari a Andorra, que ha començat a caminar de la mà de la decisió del govern andorrà de col·locar un tren des d'Escaldes-Engordany fins a la frontera espanyola. El del Bages, que està mig fet perquè les vies ja existeixen. El de l'Alt Girona, el de l'Ebre, i el tramvia de Camp de Tarragona, que ja ha començat a caminar. S'han licitat les obres del primer tram des de Cambrils fins a Vila-seca, i des de Vila-seca, en una segona fase, una branca cap al nord cap a Reus i una cap a l'est cap a Tarragona. A Lloret Blanes i a Lleida Tram, que vaig tenir l'honor de presentar ahir a Lleida, va generar molt d'interès, amb cinquanta persones a la sala i molta premsa preguntant.
Què té el tramvia perquè sigui tan interessant? A part de canviar l'aspecte de la ciutat, fa que sigui més convivencial. Té una capacitat d'atracció tan impressionant que, quan estigui completat el tramvia per la secció central de la Diagonal, portarà tants viatgers per quilòmetre com la línia 1 de metro, que ha costat deu vegades més. Tarragona ja ho té en marxa, i Girona ha anunciat una primera fase d'un tramvia suburbà entre Banyoles i Girona, amb una segona fase fins a la Costa Brava, fins a Sant Feliu.
Això és un primer transport públic que es va desenvolupar, seria la fase 2.0 de les diligències. Era el Ripper, un nom britànic que designa una tartana circulant no sobre rails sinó sobre llambordes, tirada per tres cavalls i que porta deu o quinze persones. L'invent va ser col·locar els carrils, perquè el carril és el que fa interessant aquest producte. Amb menys cavalls, pot transportar tres vegades més. La qüestió és que el contacte entre la roda i el carril té un fregament de 30 newtons per tona, mentre que quan no és carril, el fregament és molt més gran. Això també comporta l'inconvenient que costa més frenar.
Aquesta és una fotografia emblemàtica. Quan jo estava a TMB, vaig treballar un temps allà. I ara, amb la introducció de nous trens, esperem que la situació millori.
La cotxera de Vilapiscina compta amb una entrada directa. Va venir la grua, va descarregar el tren i el van encarrilar. Per empènyer, van intervenir tres treballadors i tres directius, que van aconseguir empènyer un tren que pesa trenta-quatre tones. La capacitat del ferrocarril és enorme, amb emissions zero, ja que tot el ferrocarril espanyol, tant urbà com suburbà, regional i de llarga distància, es subministra amb energia renovable. Tots els electrons són iguals, tant els de les nuclears com els de les renovables. El que és rellevant és qui va crear l'electricitat, qui va impulsar aquella força electromotriu. Amb emissions zero i un consum que és molt més baix que l'autobús, un 70% més baix i un 10% més baix que el cotxe, el ferrocarril és el producte que necessitem per descarbonitzar la mobilitat, no només de Catalunya, sinó d'Europa.
Espero que en els propers anys, a la vista del coll d'ampolla que representa la compra de trens a Europa, la senyora Ursula von der Leyen faci alguna cosa i arregli aquesta situació, perquè cal que s'arregli. Pel que fa a l'accidentalitat, recentment hem viscut dos accidents ferroviaris, un d'ells greu, amb una mort de 42 persones. He estat revisant els accidents mortals que han ocorregut en ferrocarril des de l'any 1992, quan es va inaugurar el primer AVE a Madrid, que era un semi-AVE amb motiu de l'Expo de Sevilla. Són 120 morts, potser 124. No compto l'atropellament dels nois de Castelldefels aquella matinada, ja que no és un accident ferroviari, sinó un atropellament degut a una imprudència. Així doncs, la relació és d'un a mil, comparant amb les 120.000 morts a les carreteres espanyoles en el mateix període.
Cal esperar què passarà amb la comissió d'investigació, que segurament aportarà llum tant per a Espanya com per a Europa, ja que aquests accidents són tan escassos que quan ocorren es posa tota la lupa de la ciència ferroviària. A més, és una casualitat que aquests dies he utilitzat intensament els ferrocarrils per viatjar a França i Lleida, i han estat perfectes. El ferrocarril és un sistema de transport supersegur.
Amb l'agreujament de la crisi climàtica, cal estar atents i probablement canviar alguns protocols. Totes les vies d'Espanya es monitoritzen amb un tren auscultador, que és un tren de color verd que vostès han vist en algunes fotografies, equipat amb sensors per detectar anomalies. No obstant això, actualment no detecten caigudes d'objectes fora de la via d'alta velocitat. L'accident recent va ser causat per una caiguda d'objectes, amb cinquanta esllavissades al Pirineu. Potser hauríem de col·locar un sistema de detecció de caigudes tant a carreteres com a ferrocarrils, ja que cada cop que hi ha un accident greu no pot ser que una persona mori o que hi hagi ferits.
Una característica important del ferrocarril és la seva durabilitat. La inauguració del primer tren a l'Espanya peninsular va tenir lloc el 1848, i el primer tren de viatgers va ser entre Mataró i Barcelona, amb bitllets molt cars i només sis trens al dia. Ara tenim 110 trens al dia en cada sentit, i el tren és molt més barat. La via és la mateixa, i per tant, aquesta realitat ha aguantat durant 175 anys. Això demostra una enorme durabilitat i una capacitat molt superior a la de qualsevol autopista.
A més, el ferrocarril vertebra el territori. Per què Barcelona està menys organitzada? En part, també pel ferrocarril i pel metro, que l'articulen. Ara que tenim un problema de manca d'habitatge, el sòl és molt car a l'àrea metropolitana, i cal buscar sol a fora, que és molt més barat. A Barcelona, el sòl representa el 80% del cost d'un pis.
Representa la meitat. Aquesta és una cosa que és molt important. I allà vaig tenir temps perquè estava de becari. A la part esquerra estan les ciutats, això és la captació de viatgers de transport públic per habitant i any. Si una ciutat té 365, vol dir que cada dia un habitant puja al transport públic de mitjana. A la part esquerra estan les ciutats de Centre Europa que tenen tramvia, 300, 300. Basilea té el triple perquè és una ciutat internacional. Fixem-nos en les ciutats importants d'Europa, Barcelona, Madrid, que tenen una captació semblant a les ciutats mitjanes de Centre Europa. Això és molt increïble, perquè a Freiburg, a Milús, es pot anar caminant a tot arreu. I tot i així, la gent agafa tant el transport públic com a Barcelona, com a Madrid, com a Múnic o com a Berlín. I després hi ha les catalanes. Què tenen les catalanes? Doncs que no tenen tramvia. Al final, tenim dues ciutats que han fet un esforç ferroviari de mil milions d'euros per construir un metro, que s'anomena Terrassa-Negre. Ha pujat molt. Per tant, el ferrocarril urbà en format tramvia és una cosa molt interessant, i per això a tota Europa hi ha metro i tramvies. És un producte desitjat no perquè sigui original, sinó perquè té propietat d'atreure molts més viatgers amb un cost d'instal·lació i d'operació que és molt més econòmic. Una persona que viatja en tramvia, per exemple a Barcelona, li costa a la comunitat la meitat que quan ho fa amb autobús, perquè hi ha un factor d'aglomeració.
Aquí hi ha una llista de vuit projectes del tren-tramvia o del ferrocarril del Pirineu, que no seria tramvia, que signifiquen 350 quilòmetres i 60 municipis servits, que és una barbaritat. Estem parlant d'estendre el ferrocarril arreu, tren per a tothom, amb una població equivalent, perquè hi ha un factor turístic molt important en moltes d'aquestes ciutats i, per tant, la població d'estiu és molt superior a la població d'hivern, d'un milió i mig, generant 115.000 viatges diaris. He parlat de l'estat transversal i altres coses, 1.200 nous serveis de ferrocarril a Catalunya, 100 vehicles, amb una inversió molt discreta de 3.000 milions d'euros. Amb això arribem arreu, no arribem a Vielha.
I això és de forma molt sucinta. Aquí hi ha molta informació que deixo com a xuleta i ho podem comentar més endavant. Gràcies. Moltes gràcies, senyor Noy. Si convé, després ho farem arribar als diferents grups. Començaríem pel grup de Junts. No, perdó, el que l'han presentat és Esquerra Republicana, Té raó, i Comuns. La senyora Llop i després el senyor Mijoler.
Gràcies, president, i moltes gràcies al senyor Pau Noy Serrano, president de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura. Abans d'entrar pròpiament en el tema, des del grup d'Esquerra Republicana no podem fer més que, com a gelidenca, començar donant el condol a la família i amistats de la persona que aquesta nit malauradament ha perdut la vida, i esperar una ràpida recuperació a totes les persones ferides. Comparteixo moltes coses, evidentment, de les que ha dit, especialment tot el tema del tramvia. També vull fer un apunt sobre la necessitat de garantir la resiliència de les infraestructures ferroviàries davant d'aquesta emergència climàtica. És evident que necessitem serveis de transport que siguin sostenibles, eficients, com ho és el tren, i que garanteixin la seguretat dels viatgers i dels treballadors. Per tant, és imprescindible garantir aquesta resiliència davant d'un clima que s'extrema cada vegada més.
A Gelida ha plogut molt aquests dies, però no ha plogut amb quantitats ni amb precipitacions estranyes, ni amb fortes ventades. Ha estat un tema d'acumulació de pluja, i és evident que la xarxa de Rodalies necessita reforçar-se i garantir aquesta seguretat. Un cop dit això, entenc que avui podríem pensar que és un mal dia per parlar de trens, però crec que és un bon dia per fer-ho, perquè és absolutament imprescindible. Des d'Esquerra Republicana tenim clar que els trens tramvia no són una ocurrència teòrica, sinó una eina que ha de ser real.
És viable i absolutament necessària per impulsar el ferrocarril arreu del país, per fer-lo arribar fora d'aquesta àrea metropolitana i per treure aquesta concepció radial que tenim d'aquestes infraestructures respecte a Barcelona. Això permet la mobilitat, que vostè xifrava en un milió i mig de persones, 60 municipis i 350 quilòmetres nous de tren, que ens semblen imprescindibles des d'Esquerra Republicana.
Tenim un exemple incontestable que aprofita una sèrie d'infraestructures que ja existien i que en el seu dia es van desmantellar. No s'han fet nous quilòmetres de tren més enllà de l'àrea metropolitana o dels que s'han construït per alta velocitat. El problema no és que no s'hagin fet, sinó que, al segle XIX i XX, se n'han desmantellat. Per tant, no és que no haguem avançat, és que hem anat molt enrere.
Un exemple és aquest tren tram que ja camina, que té els estudis informatius aprovats, projecte constructiu i obres licitades, i que ha de començar a revertir una línia que havia desaparegut, sent l'inici d'un tren tram potent en el camp de Tarragona, en una àrea metropolitana important del país. Aquest impuls no és casual, forma part d'una aposta clara pel ferrocarril com a eix de mobilitat sostenible que va liderar l'anterior govern de la Generalitat, on s'han impulsat grans inversions ferroviàries. Tots aquests trens que arribaran nous han reforçat xarxes existents, especialment en ferrocarrils, i s'ha deixat de parlar només d'estudis per passar a fer accions concretes.
Per a Esquerra Republicana, no només el tren tram del Camp de Tarragona és viable, sinó que entenem que és un servei necessari per als ciutadans del país. Hem de considerar no només les xifres econòmiques, sinó també el rèdit social que aporten tots aquests trens, com els de la Costa Brava, Bages, Olot, Pirineu i Terres de l'Ebre, que són absolutament necessaris.
Un factor important és l'aportació que ha de fer el ferrocarril a la vertebració del territori. Necessitem assentar població fora de l'àrea metropolitana; no podem viure tots en el mateix punt per un tema d'equilibri de país i d'equitat territorial. Em sembla important que ens pugui afegir informació sobre aquesta necessitat de vertebració del territori i com hi contribueix el tren.
A més, és rellevant destacar que necessitem construir a Catalunya uns 230.000 habitatges i no els podrem fer a Barcelona. Barcelona és un gran atractor de viatgers, amb un milió de persones que entren cada dia, la majoria per treballar, però també per altres gestions, incloent turistes.
El ferrocarril urbà, com el metro de Barcelona, és molt més car i no té efecte en superfície. En canvi, el tramvia és més barat i ordena la ciutat a nivell superficial. El tren vertebra per sota i el tramvia vertebra per sobre, creant eixos de mobilitat i paisatges urbans nous.
Quan hi ha una manifestació no es pot desviar, en canvi l'autobús sí. En el temps que vaig viure a Alemanya vaig presenciar diverses manifestacions, és un país que es manifesta. Quan parlem del tramvia, és una forma molt menys endreçada a partir de grans eixos, perquè el mateix ferrocarril ja defineix quin és l'eix d'expansió de la ciutat. Al voltant del ferrocarril es creen les cases. Estic preparant un viatge a Friburg, és el viatge número deu que faig. Si algú vol venir, que m'ho digui, l'apuntarem a la llista, serà cap a la primavera, d'un dijous a un diumenge. Allà és impressionant, perquè es van fer primer els ferrocarrils i després els barris. També reorganitza l'espai públic, això es veu a la Diagonal. Qui la veu, no? Sembla que sigui un parc lineal, una prolongació de les places de les Glòries, com a mínim fins a Verdaguer. A més, no només és un mitjà de transport, sinó que és un element visible d'una nova forma d'entendre la ciutat.
Crec que els últims anys la ciutat que ha fet més progressos en aquesta línia és París. Ara tenen eleccions, a veure com va això. A París, només el 5% de ciutadans es belluguen en cotxe. Tinc família a París i hi vaig cada any a passar uns dies, ara que estic jubilada encara més. Sempre sóc benvingut i sembla que els cotxes a París s'han esfumat. A més, hi ha el tema de la sostenibilitat. Un dels arguments que vaig utilitzar a Lleida és que a Lleida li convé la imatge d'ecologia, emissions zero.
Moltes gràcies, president, i gràcies, senyor Noi, per il·lustrar-nos un cop més sobre mobilitat. Sempre és benvingut a aquesta casa i que puguem gaudir de l'oportunitat d'aprendre d'una persona experta com vostè. Estalviaré el posicionament dels comuns respecte de la mobilitat sostenible dels trens tram. És veritat que els comuns vam situar l'acord d'investidura d'aquesta legislatura en aspectes que tenen a veure amb el desenvolupament d'aquests corredors o d'aquests trens tramvia.
Per tant, vaig directe al gra i voldria fer-li algunes qüestions molt concretes. En primer lloc, sobre priorització. Si vostè fos el secretari d'Infraestructures i hagués de prioritzar tots els estudis, quins dos o tres projectes prioritzaria si l'objectiu és començar a executar amb la primera legislatura? Quins serien els criteris comparables, com la població a la qual tindria accés, la demanda potencial, el reprofitament d'infraestructures, el cost, l'eficiència, l'equitat territorial, l'accessibilitat?
La veritat és que fer ferrocarrils costa més que fer carreteres perquè les exigències ambientals són superiors. Com que tot això val pocs diners, si fos la Sílvia Paneque, diria que el món de l'enginyeria és predominantment masculí, però cada cop hi ha més noies. Fa anys que Catalunya no té un full de ruta clar. Ara fem això, ara fem l'altre. Va venir l'Aznar i va dir que faríem tres mil quilòmetres d'alta velocitat. I els estudis? És una necessitat nacional per connectar Espanya, no només per connectar amb Madrid. Això es pot reaprofitar amb el temps, no són inversions baldies.
Jo diria que la província que està pitjor és Girona, per tant, la màxima prioritat per Girona també és la més cara de fer. En quant a projectes barats, els més fàcils són els de Lloret-Blanes, perquè és un tramvia urbà que es pot executar ràpidament.
El del Bages, perquè té ja tota la infraestructura fins a Súria i fins a Sallent feta. En canvi, l'Ebre no té res fet, però presenta una característica molt favorable: és pla i les ciutats estan molt separades. Per tant, des del punt de vista de la geometria i de la topologia del transport, el que funcionaria millor per la inversió en relació a la població seria el de l'Ebre. Així doncs, Girona, província de Girona, i l'Ebre. I, finalment, el de la ciutat de Lleida.
Si hi ha una programació de quinze anys, l'important no és què farem amb aquesta legislatura, que queden dos anys, ni amb la propera, que són sis. Sis anys són molt poc. El que realment importa és tenir un full de ruta, un calendari d'execucions i una prioritat. L'Aznar va aconseguir que es fessin tres mil quilòmetres en trenta anys, però això requereix seguir amb prioritats i amb presa de decisions.
Per vostè, quina seria aquella decisió clau que fa un projecte irreversible? M'explico: és l'estudi informatiu, la reserva del corredor o la reserva de traçat. Hauríem d'arribar fins a tenir el conveni de finançament i operació, ja no dic el projecte constructiu, però com a mínim aquest conveni ens permetria afirmar que això ja és una decisió presa irreversible. N'hi hauria prou amb la reserva de traçat? No, la reserva de traçat és necessària. A la major part del territori no hi ha problemes amb la reserva de traçat, però és una decisió administrativa que afecta la viabilitat, però no la centralitat.
Jo crec que el més important és, a més d'aquest tema administratiu, que és un tràmit, iniciar la redacció de projectes. Tot això ha de córrer. Hem de redactar projectes executius i pensar en la licitació. Aviam si l'any 2026 o 2029 podem començar a executar algunes obres. Irreversible és quan es posa en marxa, i quan es posa en marxa, no hi ha un tsunami. Amb la crisi climàtica, un pot esperar el pitjor.
Una qüestió que no he comentat és sobre la governança. Quin creu vostè que seria el model de governança perquè aquests projectes no quedin atrapats entre competències? Qui hauria de liderar? La Generalitat, Rodalies, Ferrocarrils? La llei ferroviària catalana, aprovada per aquesta cambra, diu que la Generalitat té competència plena en la planificació de ferrocarrils interiors. Per tant, l'únic responsable d'això és la Generalitat. Els alcaldes han de fer el possible per no posar pals a les rodes, com va passar en el cas de Salou, i deixar fer. Si ho volen fer ells, que ho paguin ells. Les ciutats no tenen diners per pagar això. A diferència de França, que estan millor finançades, les ciutats espanyoles estan infrafinançades i, per tant, no podem esperar.
La Generalitat de Catalunya i Ferrocarrils podrien entrar en la fase d'operació i en la fase d'expertís. Una cosa és construir la infraestructura i l'altra organitzar l'explotació, que és un tema complex. Ara hi ha la societat mixta de Renfe, que és una forma de catalanitzar Renfe, però això ho discutirem un altre dia.
Finalment, sobre el grau d'integració tarifària, crec que ha de ser una tarifa única i integrada. La pregunta que es planteja és: què és més important pel transport públic, l'eficiència o el preu? No, és l'eficiència. Els transports a Catalunya són barats i estan hipersubsidiats. No és un tema de preu. L'usuari valora que el servei funcioni bé, la cadència i l'increment de serveis. Falten trens, i no sé com s'ho faran per incrementar el servei. Així, la integració tarifària és essencial.
Crec que el govern espanyol ha fet una passa històrica en crear aquest abonament de transport, que de moment només és vàlid per les vies i els serveis que són de la seva competència. Si es vol incloure Catalunya o el País Basc, això podria generar un recurs d'inconstitucionalitat, ja que és una competència plena de Catalunya i de la major part d'autonomies.