Congreso de los Diputados - Transportes y Movilidad Sostenible - 17 de noviembre de 2025

La Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados de España está compuesta por los siguientes miembros: - Presidenta: Esther Peña Camarero (GS) - Vicepresidente Primero: Alberto Ibáñez Mezquita (GSUMAR) - Vicepresidente Segundo: Celso Luis Delgado Arce (GP) - Secretaria Primera: Isabel Iniesta Egido (GS) - Secretario Segundo: Óscar Ramajo Prada (GP) Portavoces: - Fèlix Alonso Cantorné (GSUMAR) - Isidre Gavin i Valls (GJxCAT) - Inés Granollers Cunillera (GR) - José Alberto Herrero Bono (GP) - Alberto Ibáñez Mezquita (GSUMAR) - Ignacio López Cano (GS) - Carina Mejías Sánchez (GVOX) - Mikel Otero Gabirondo (GEH Bildu) - Héctor Palencia Rubio (GP) - César Joaquín Ramos Esteban (GS) - Néstor Rego Candamil (GMx) - Nerea Renteria Lasanta (GV (EAJ-PNV)) - Patricia Rueda Perelló (GVOX) Portavoces adjuntos: - Ana Martínez Labella (GP) - Carina Mejías Sánchez (GVOX) - Álvaro Morales Álvarez (GS) - Jorge Pueyo Sanz (GSUMAR) - Patricia Rueda Perelló (GVOX) - Cristina Teniente Sánchez (GP) - Ferran Verdejo Vicente (GS) Vocales: - Luis María Beamonte Mesa (GP) - Tomás Cabezón Casas (GP) - María Soledad Cruz-Guzmán García (GP) - Alberto Fabra Part (GP) - Carlos Flores Juberías (GVOX) - Milena Herrera García (GS) - Esther Llamazares Domingo (GP) - Cristina López Zamora (GS) - Javier Merino Martínez (GP) - Mercedes Otero García (GS) - Patricia Otero Rodríguez (GS) - Juan Antonio Rojas Manrique (GP) - Alberto Rojo Blas (GS) - Herminio Rufino Sancho Íñiguez (GS) - Bella Verano Domínguez (GP) Adscritos: - Francisco Aranda Vargas (GS) - Júlia Boada Danés (GSUMAR) - Pilar Calvo Gómez (GJxCAT) - Alberto Catalán Higueras (GMx) - Noelia Cobo Pérez (GS) - Rafael Cofiño Fernández (GSUMAR) - María Dolores Corujo Berriel (GS) - Josep Maria Cruset Domènech (GJxCAT) - Jimena Delgado-Taramona Hernández (GP) - Elisa Garrido Jiménez (GS) - Luis Antonio Gómez Piña (GS) - Mirian Guardiola Salmerón (GP) - Juan Carlos Jerez Antequera (GS) - Beatriz Jiménez Linuesa (GP) - Teresa Jordà i Roura (GR) - Juan Antonio Lorenzo Cazorla (GS) - Marta Madrenas i Mir (GJxCAT) - Adriana Maldonado López (GS) - José Vicente Marí Bosó (GP) - Joaquín Martínez Salmerón (GS) - Oskar Matute García de Jalón (GEH Bildu) - Valle Mellado Sierra (GS) - Begoña Nasarre Oliva (GS) - Míriam Nogueras i Camero (GJxCAT) - Daniel Pérez Osma (GP) - Inés Plaza García (GS) - María Lourdes Ramírez Martín (GP) - María de las Nieves Ramírez Moreno (GS) - Gonzalo Redondo Cárdenas (GS) - Javier Rodríguez Palacios (GS) - Santi Rodríguez Serra (GP) - Rafaela Romero Pozo (GS) - Susana Ros Martínez (GS) - María Carmen Sánchez Díaz (GS) - Carlos Alberto Sánchez Ojeda (GP) - Javier Sánchez Serna (GMx) - Vicent Manuel Sarrià Morell (GS) - Miguel Ángel Sastre Uyá (GP) - Sergio Sayas López (GP) - Maribel Vaquero Montero (GV (EAJ-PNV)) Letrados: - Fabio Antonio Pascua Mateo - Bárbara Cosculluela Martínez

La señora PRESIDENTA: Buenos días, señorías. Se abre la sesión.

Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible. Sala Cánovas. Presidencia de la señora Peña Camarero, Esther, Presidenta.

Muy buenas tardes a todas y a todos. Mientras esperamos al señor letrado, si les parece, planteo una cuestión de orden: como en toda comisión de preguntas, desde esta Mesa se atienden las disposiciones de cada grupo y, dado que en esta ocasión son tres las personas del Gobierno que nos acompañan, el orden será el siguiente: en primer lugar, la Secretaría General de Transporte Aéreo y Marítimo; en segundo lugar, la Secretaría General de Movilidad Sostenible; y finalizará el debate la Secretaría General de Transporte Terrestre. Si lo desean, pueden tomar nota; en caso contrario, se lo facilitaremos posteriormente. Comenzaríamos, por tanto, con la pregunta número 12. Ahora que contamos con el señor letrado, les recuerdo que disponen de cuatro minutos por turno de intervención y que la traducción al catalán ha sido solicitada y está concedida. Damos la bienvenida, una vez más, a esta casa al señor Núñez Quintanilla, secretario general de Transporte Aéreo y Marítimo, y comenzamos la Comisión con la pregunta del orden del día número 12: medidas que se han adoptado para impulsar la operativa del aeropuerto de Valladolid tras el anuncio de Ryanair de cancelar sus rutas en esta infraestructura. Tiene la palabra, por el Grupo Parlamentario Socialista, la señora Sanz Martínez. Gracias, presidenta. Gracias, señor secretario general. Señorías, para comprender la naturaleza de un conflicto es necesario remitirse a sus orígenes y entender correctamente la implicación y motivaciones de todos los actores implicados. En el caso de la marcha de la compañía Ryanair del aeropuerto de Valladolid, los antecedentes son los siguientes: tras un largo periodo con las tasas aeroportuarias congeladas, en septiembre dichas tasas se incrementaron con arreglo a lo dispuesto en la legislación y en el plan DORA, con un incremento medio de 68 céntimos de euro por pasajero. Estas tasas son utilizadas por AENA para el mantenimiento y la mejora de los servicios prestados en los aeropuertos nacionales, sin que este mantenimiento tenga repercusión en los Presupuestos del Estado; es decir, sin que tenga que pagarse con el dinero de todos los españoles.

Ante la previsión de esta subida de tasas, la compañía Ryanair amenazó y chantajeó con dejar de operar en determinados aeropuertos por no poder abordar, según decían, ese incremento medio de 68 céntimos por pasajero, algo que, teniendo en cuenta que dicha compañía ha incrementado este año los precios de sus billetes en un 21%, constituye una burda falacia, a no ser que se cancelase esta subida de tasas. Es evidente que, como cualquier compañía privada, Ryanair busca el máximo beneficio, pero también resulta evidente que el beneficio de una empresa privada concreta no puede condicionar la política aeroportuaria de un Estado. Conviene recordar que este chantaje ha ocurrido en Francia, Alemania u Holanda. Y lo que no puede en ningún caso es ir en detrimento de la mejora de los servicios e instalaciones de dicho Estado. Por otra parte, Ryanair no se marchó de aeropuertos como el de Oviedo y otros con tasas más altas que el de Valladolid, en los que también se produjo la misma subida de tasas, ya que en dichos aeropuertos existe una promoción regional que permite aumentar el número de destinos —algo que pasaré a explicar a continuación— y esto le permite a Ryanair establecer mejores rutas y fijar precios más altos en sus vuelos. Y es que, señorías, como acabo de comentar, es muy importante señalar que las competencias en políticas aeroportuarias pertenecen a las comunidades autónomas. Es decir, en el caso del aeropuerto de Villanubla, en Valladolid, todas aquellas competencias que tienen que ver con el papel dinamizador y de gestión de servicios con las compañías aéreas pertenecen al Gobierno del PP del señor Mañueco. Permítanme insistir, señorías: al igual que en Asturias es responsabilidad de su gobierno autonómico la gestión y dinamización de los servicios de las compañías aéreas en el aeropuerto de Oviedo —y Ryanair no se ha marchado de allí—, esa misma responsabilidad la tiene el Gobierno del Partido Popular de Castilla y León a través de sus consejerías de Movilidad y Transformación Digital o la de Cultura, Turismo y Deporte, que deberían encargarse de la planificación de la política aeroportuaria de Castilla y León. ¿Y qué ha hecho respecto a esto el Partido Popular de Castilla y León en los últimos doce años? Pues, en primer lugar, abandonar los consorcios de los cuatro aeropuertos regionales en los que estaban integrados los ayuntamientos, la Junta de Castilla y León y las cámaras de comercio, y retirar su aportación económica. En segundo lugar, reducir la inversión de la Junta de Castilla y León en los aeropuertos un 50%. Y, en tercer lugar, no renovar los contratos de promoción firmados con las compañías aéreas, ocasionando con ello, por ejemplo, que Ryanair cancelase las dos rutas internacionales que tenía Valladolid, la de Londres y la de Bruselas, y provocando que el número de pasajeros se desplomara. En este contexto de dejación del Gobierno regional, nos gustaría saber, señor secretario general, qué medidas han adoptado ustedes para impulsar la operativa del aeropuerto de Valladolid tras el anuncio de Ryanair de cancelar sus rutas en esta infraestructura. Muchas gracias. Tiene la palabra el señor secretario general. Muchas gracias, señora presidenta, y muchas gracias, señora San Martín. Es indudable el compromiso del Gobierno de España con el avance del transporte aéreo, básicamente porque es de una importancia estratégica para el desarrollo económico y social de nuestros territorios. Quiero destacar aquí la función tan esencial que desempeñan los aeropuertos regionales en la conectividad y movilidad de los ciudadanos. El aeropuerto de Valladolid, al igual que el resto de aeropuertos regionales, no solo es fundamental para la conectividad y movilidad, sino que facilita servicios muy apreciados socialmente, como son el transporte de órganos para trasplante, servicios contra incendios, escuelas de vuelo, etcétera. Por lo tanto, la importancia de los aeropuertos regionales no se da solo en relación con la actividad comercial de las compañías aéreas, sino que cubre otras importantes necesidades sociales, y por eso es tan importante la preservación del modelo en red de los aeropuertos españoles integrados en la red de AENA. Como ya sabrán ustedes y como ha dicho la señora San Martín, la compañía aérea Ryanair decidió reducir su operativa en determinados aeropuertos regionales, y debo destacar —porque así lo creo además— que esta decisión nada tiene que ver con las tarifas aeroportuarias que se aplican en estos aeropuertos. Responde, simple y llanamente, al interés comercial y empresarial de esta empresa. Tanto es así que la compañía ha programado para la temporada de invierno de este año un 96,8% de su oferta global en España. Y tanto es así que ha aumentado, sin ir más lejos, 1,7 millones de asientos en los aeropuertos de Alicante o Málaga y más de un millón de asientos en el de Valencia. Precisamente, hace poco, esta compañía ha hecho pública la presentación de sus resultados del último semestre fiscal, de abril a septiembre del año pasado.

Ryanair ha obtenido un beneficio un 42% superior al del mismo ejercicio del año anterior, hasta 2.540 millones de euros. La propia compañía ha reconocido que este incremento no obedece a otra causa que la subida del precio de sus billetes: un 42% más de beneficio y un 16% más en el precio de los billetes, porcentajes ambos sustancialmente más altos que el incremento propuesto en la aplicación del DORA y la Ley 18/2014, del 6,5%. En definitiva, Ryanair lo que ha hecho es redistribuir su oferta para maximizar sus beneficios. Debo señalar, además, que las tarifas aeroportuarias son el elemento central de la sostenibilidad económica del sistema aeroportuario español. Gracias a ellas, con independencia del tamaño del aeropuerto, los niveles de calidad y seguridad demandados, así como la financiación de las inversiones que lleva a cabo AENA, no repercuten en los Presupuestos Generales del Estado, y el modelo de gestión en red permite mantener aeropuertos que, en otro caso, serían deficitarios. Estas tarifas, desde la entrada en vigor de la Ley 18/2014, han experimentado una bajada nominal del 6,84% en el periodo 2015-2025, mientras que el IPC se ha incrementado un 24,39%; en términos reales, ello supone una reducción del 36% de la tarifa. Difícilmente esto puede explicar una decisión empresarial de este calibre, máxime si tenemos en cuenta que, en un aeropuerto como el de Valladolid, el impacto por pasajero de esta subida es de 0,34 euros. Es obvio que esta no es la causa. A ello hay que añadir que AENA ha establecido incentivos comerciales para estimular el tráfico en los aeropuertos regionales, especialmente en aquellos que no han recuperado el tráfico de 2019. Así, AENA ofrece un esquema que consiste en el reembolso del 100% de las tarifas de pasajero, seguridad y atención a personas con movilidad reducida, aplicable al crecimiento de rutas respecto a la temporada equivalente de 2023. Adicionalmente, realiza labores de promoción participando en encuentros especializados del sector en los que se analiza el potencial de creación de nuevas rutas. Pero permítame subrayar que para el atractivo de un destino es fundamental su promoción y, como ha señalado en su pregunta, esta corresponde a las instituciones regionales, que son quienes deben apostar por sus destinos turísticos. Por parte del Ministerio y de AENA ponemos los medios para que el sistema aeroportuario funcione, se realicen los vuelos y se atiendan las necesidades de los pasajeros. Muchas gracias. Muy bien, muchas gracias, y le despedimos. —Muchas gracias, señora Presidenta. Hasta la próxima. Damos la bienvenida y la palabra para que se acerque a la mesa la señora secretaria general de Movilidad Sostenible, doña Sara Hernández del Olmo. Continuamos con el número 5 del orden del día: medidas previstas ante el creciente número de ciudades que están optando por no implantar zonas de bajas emisiones en sus términos municipales. Tiene la palabra, por el Grupo Parlamentario VOX, el señor Flores Juberías. Con la venia, señora Presidenta. Señora Hernández, el pasado mes de octubre el Grupo Municipal VOX votó en contra y tumbó la ordenanza de zona de bajas emisiones del Ayuntamiento de Valencia presentada por el Gobierno municipal del Partido Popular, a la que, por cierto, también se oponían Compromís y el Partido Socialista. Dos semanas atrás, la portavoz del Grupo Municipal Socialista en el Ayuntamiento de Granada compareció ante los medios junto al representante de los comerciantes de la ciudad para exigir a la alcaldesa, también del Partido Popular, la suspensión inmediata de la zona de bajas emisiones implementada un mes antes por decreto, sin escuchar a nadie ni buscar consenso alguno. El pasado viernes, en Sevilla, el Grupo Municipal de VOX reclamó la derogación de la zona de bajas emisiones de la ciudad y la inmediata anulación de las más de 20.000 sanciones impuestas desde su entrada en vigor en julio de 2024.

24. Parece ser que se viene una marea, o más bien un reflujo, contra este tipo de imposiciones. A este respecto, ¿qué medidas tiene previsto adoptar el Gobierno ante el creciente número de ciudades que están optando por rechazar la implantación de zonas de bajas emisiones en sus términos municipales? Tiene la palabra la secretaria general. Muchas gracias. Muy buenas tardes a todos. En primer lugar, quiero recordar que la competencia para el seguimiento y la implantación de las zonas de bajas emisiones no corresponde al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, sino al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Este ministerio es el proponente tanto de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, que establece la obligación de implantar zonas de bajas emisiones en municipios de más de 50 000 habitantes, territorios insulares y municipios de más de 20 000 habitantes cuando se superen los valores límite, como del Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones y se establecen los requisitos mínimos y comunes para su implantación, en aspectos básicos tales como el objetivo del proyecto, su contenido, la extensión, las limitaciones y las condiciones de acceso a estas áreas. Respecto a las medidas mencionadas en la pregunta, desde el MITECO, en particular desde la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental —que es la unidad que gestiona estas zonas en dicho ministerio y es responsable de recopilar la información de los municipios, desarrollar el mapa interactivo de zonas de bajas emisiones en España y coordinar las políticas en esta materia con otros ministerios y administraciones— trasladan que no existe régimen sancionador, por lo que no pueden tomar medidas en ese sentido. Las actuaciones del MITECO, con base en las competencias y acciones establecidas en el citado real decreto, se ceñirán a continuar solicitando a los municipios obligados la información relativa a dichas zonas y a proceder a la actualización de la información publicada en la web sobre su implementación. Asimismo, nos trasladan que seguirán instando a los municipios a que adopten las medidas establecidas en las normas de obligado cumplimiento. Tiene la palabra el señor Flores Juberías. Bien. Permítame, señora Hernández, que le plantee un pequeño acertijo. Abro comillas: Claro que la calidad del aire es importante, pero ¿cuánto vale la libertad de los vecinos y de los que nos visitan? ¿Qué precio tiene? ¿Quién diría que es el autor de esta frase: un portavoz municipal de Vox o un portavoz municipal del Partido Socialista? Cierro comillas. Le pondré otro acertijo. Abro comillas: Los resultados han constatado que la zona de bajas emisiones no está mejorando la calidad del aire, pero sí está afectando gravemente al comercio tradicional y local, que es el que mantiene nuestra esencia como ciudad comercial, generando empleo y aportando una parte muy importante a nuestro PIB. Cierro comillas. De nuevo, ¿le adjudicaría esta frase a un portavoz de Vox o a un portavoz del Partido Socialista? Le planteo un tercer acertijo, aunque este ya le anticipo que es mucho más sencillo de resolver. En este asunto de las zonas de bajas emisiones, ¿quién cree usted que está con los vecinos, con los comerciantes, con los visitantes? ¿Y quién cree usted que está con Bruselas, con la Agenda 2030 y con las grandes empresas de automoción? ¿Quién cree usted que está con el sentido común y quién con los catecismos climáticos? ¿Quiénes llevan años advirtiendo lo que sucedería y quiénes se acaban de caer del guindo, como quien dice, ayer? Las zonas de bajas emisiones son el resultado de un marco ideológico pactado por el bipartidismo e impuesto desde Bruselas, que España y Europa entera están sufriendo, aplicándose contra los intereses de los ciudadanos. Bajo el pretexto de estar trabajando por el equilibrio ecológico y el desarrollo sostenible, pero con la amenaza siempre a la vista de las más inverosímiles catástrofes, la Unión Europea ha convertido sus políticas climáticas en un instrumento de control que impone uniformidad normativa e invade competencias nacionales y locales. En España, el Gobierno de Pedro Sánchez trasladó perrunamente esas exigencias europeas al ordenamiento jurídico. La Ley 7/2021, de cambio climático y transición energética, aprobada por el Gobierno socialista con la abstención —no con la oposición, con la abstención— del Partido Popular, transformó esa orientación europea en una obligación legal y sancionable para todos los municipios que usted ha señalado. Y el Real Decreto 1052/2022 culminó este entramado normativo obligando a los ayuntamientos a implantar zonas de bajas emisiones sin margen alguno para adaptarse a las necesidades de sus vecinos. Algunos países, como Francia, ya han empezado la marcha atrás, cuestionando abiertamente las imposiciones del fanatismo climático y replanteando una legislación que castiga a las familias y destruye la libertad de movimientos. Y en España no nos vamos a quedar atrás. Los tres ejemplos que le he citado son simplemente un botón de muestra. No vamos a quedarnos atrás ante la imposición de un modelo encaminado a limitar la libertad de movimientos de las personas.

…las mercancías, que afecta de manera desproporcionada a las familias con menos recursos, a los pequeños empresarios y a los trabajadores autónomos; que dificulta o encarece el acceso al trabajo, al colegio o a los servicios sanitarios; y que ha fracturado el tejido social urbano, generando una brecha entre quienes se pueden permitir moverse y quienes no tienen más remedio que quedarse confinados en sus barrios. Y todo eso en beneficio de las arcas municipales y de las grandes empresas automovilísticas. “Sigue el rastro del dinero”, sugirió alguien a una pareja de periodistas en los albores del mayor caso de corrupción de la historia política estadounidense. Sigue el rastro del dinero. El resto es historia. Para concluir el debate, tiene la palabra la secretaria general. Señor Flores, me va a permitir responder desde un punto de vista técnico y de políticas de transporte y movilidad sostenible, que por ello estoy aquí. Quisiera subrayar que desde el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible creemos firmemente en la utilidad de las zonas de bajas emisiones como herramienta, fundamentalmente, para racionalizar el uso del vehículo privado en los centros urbanos y mejorar así la calidad del aire. Precisamente por eso hemos orientado una parte de los fondos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia a financiar inversiones que permitan que las zonas de bajas emisiones sean una realidad en nuestros municipios, y hemos incorporado la implantación efectiva de dichas zonas como condición para obtener las ayudas al transporte colectivo que gestiona este Ministerio. Permítame centrarme ahora en el ámbito competencial del Ministerio y en cómo estamos acompañando a las entidades locales en la implementación efectiva de estas zonas. En primer lugar, desde el Ministerio gestionamos, como decía, el programa de ayudas a municipios del Plan de Recuperación para la implantación de zonas de bajas emisiones y para la transformación digital y sostenible del transporte. En este programa se han financiado actuaciones que incluyen inversiones para la implantación y puesta en funcionamiento de estas zonas en 68 municipios. Los municipios beneficiarios están obligados a implementar la zona de bajas emisiones mediante la aprobación definitiva de la ordenanza municipal que la regule, así como a justificar la ejecución de las actuaciones conforme a las condiciones de la concesión de las ayudas y a las obligaciones y requisitos establecidos en las bases reguladoras del programa. En consecuencia, la no implantación de una zona de bajas emisiones en el plazo previsto, cuando la actuación concedida tenga esa finalidad, o la falta de justificación de la misma, supondría un incumplimiento y, por tanto, causa suficiente para determinar el reintegro de la ayuda o la pérdida del derecho al cobro. Además, en el marco de las ayudas al transporte público reguladas por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, se ha incorporado el requisito de que las entidades locales que quieran acceder a estas ayudas deban tener implantada, o comprometerse a implantar durante este año, una zona de bajas emisiones de forma efectiva. Este requisito se establece como condición indispensable para que las entidades locales puedan optar a las líneas de ayuda relativas a: el transporte colectivo urbano e interurbano de su competencia; la ampliación y mejora de la oferta de servicios de transporte colectivo terrestre de pasajeros; y el fomento de los servicios públicos de préstamo de bicicletas. En caso de incumplimiento de este requisito, los beneficiarios deberán proceder al reintegro de las cuantías percibidas. En definitiva, señoría, las actuaciones del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en relación con las zonas de bajas emisiones se limitan a verificar el cumplimiento de los compromisos por parte de las entidades locales en el marco de la normativa de subvenciones, y no a establecer medidas de seguimiento de la implantación de dichas zonas. Gracias. Pasamos a la siguiente pregunta, que en este caso sería la número 11 del orden del día: forma en la que avanza la mesa interadministrativa del tren de la Costa del Sol constituida entre las administraciones públicas competentes para impulsar medidas destinadas a mejorar la movilidad en la Costa del Sol. Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el señor López Cano. Hola, buenas tardes. Como ha indicado la señora presidenta, le agradecería que, en esta primera intervención, nos hiciera un breve resumen de cómo avanzan los trabajos de esa mesa, por favor. Gracias. Muy bien, tiene la palabra la secretaria general. Un placer. Buenas tardes, señor López Cano. Le pongo al día. El pasado 30 de septiembre, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible convocó a los grupos de trabajo de la mesa interadministrativa del tren de la Costa del Sol para poner en común los avances alcanzados por todas las instituciones participantes en las actuaciones relacionadas con la movilidad en el ámbito territorial de la Costa del Sol: la Junta de Andalucía, los ayuntamientos, el propio Ministerio y los organismos competentes. Como saben, el propósito de esta mesa es impulsar medidas que contribuyan a la mejora de la movilidad en el corredor —y subrayo la palabra corredor— de la Costa del Sol, a través de la coordinación entre las distintas administraciones competentes.

Las dinámicas actuales responden a un modelo de desarrollo territorial que, en su momento, no fue acompañado de una planificación urbanística adecuada, lo que ha derivado en los graves problemas de movilidad que experimenta hoy la zona y el territorio. Con el objetivo de contribuir a paliar esta situación, en el ámbito competencial del Ministerio estamos trabajando en la mejora de las infraestructuras viarias y en las infraestructuras y servicios ferroviarios de nuestra competencia. Sin embargo, la mejora más inmediata de la movilidad en la zona pasa principalmente por la alta dependencia del vehículo privado, que, según declaraciones públicas del propio viceconsejero de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía, alcanza el 90%. Por tanto, reforzar y optimizar el transporte público, cuyas competencias corresponden fundamentalmente a la Junta y, en su caso, a los ayuntamientos, debe ser prioritario. Tiene la palabra el señor López Cano. Muchas gracias. Efectivamente, lo que estamos viendo en la provincia de Málaga, especialmente en la Costa del Sol —y lo comprobamos y sufrimos quienes vivimos allí—, es un cierto colapso de las infraestructuras existentes y la inexistencia o el carácter deficitario del servicio público de transporte de la Junta de Andalucía, que preside el señor Moreno Bonilla. Hemos sufrido cómo, en los últimos años, las políticas del señor Moreno Bonilla, de la Junta y del señor alcalde de Málaga han provocado una expulsión de residentes de la ciudad de Málaga que se cuantifica en aproximadamente 50.000 personas, por la falta de una política de vivienda pública por parte de las administraciones del PP en Andalucía y, en particular, en la ciudad de Málaga. Esta ausencia de políticas ha obligado a muchísima gente a trasladarse al entorno metropolitano. Decenas de miles de personas que antes vivían en la ciudad de Málaga residen ahora fuera, pero mantienen su vida en la ciudad y se ven obligadas a desplazarse a diario. Por lo tanto, esos mismos dirigentes que han contribuido a esta situación de colapso son ahora quienes exigen nuevas infraestructuras para dar cabida a esos desplazamientos. Solo les escucho, cuando esa mesa se reúne, quejarse de cuestiones que ya están en marcha, porque, efectivamente, los estudios están en marcha. Me gustaría que nos detallara ahora las mejoras previstas en el servicio de Cercanías, en el corredor de la Costa del Sol y en la red de carreteras, porque, cuando leo el Boletín Oficial del Estado, compruebo que ya están en marcha. Por parte de los responsables del PP en Andalucía, cuando concluyen esas mesas, no vemos ni una propuesta de mejora. El servicio público de transporte, que podría aliviar esos atascos, es claramente mejorable; sin embargo, lo que han hecho es licitar concesiones de transporte nuevas exactamente iguales que las que existían hace veinte años. Con un incremento de población del 80% en la Costa del Sol, la Junta ha licitado exactamente los mismos servicios que había hace veinticinco años. Por ello, solicito que, en la próxima reunión, si los dirigentes de las administraciones gobernadas por el PP no van a explicar lo que están haciendo ni a plantear propuestas, se abstengan de acudir, porque acudir solo para afirmar que el Gobierno de España trae soluciones mientras ellos no aportan ninguna, ¿para qué sirve? Lo único que hacen es generar ruido, sin solucionar nada. Le pido, por tanto, que nos detalle aquí y ahora qué soluciones traen para esas infraestructuras. Muchas gracias. Tiene la palabra la señora secretaria general. Si le parece, le comparto lo que en la mesa del 30 de septiembre compartimos como avances logrados desde la celebración de la anterior mesa y todos los avances comprometidos y cumplidos por parte del Ministerio.

del Ministerio en relación con los compromisos adquiridos. Permítame destacar algunos de los que pusimos encima de la mesa. En primer lugar, se ha licitado y está en marcha la redacción del estudio de viabilidad del tren de la Costa del Sol, dando así cumplimiento al compromiso asumido. Este estudio tiene como objetivo analizar todas las posibles alternativas que permitan dotar al corredor de una solución ferroviaria adecuada a las necesidades de la ciudadanía. En concreto, abarca todo el trazado entre Algeciras y Nerja y evaluará tanto la viabilidad del corredor en su conjunto como la de cada uno de los cinco tramos en los que se ha dividido. En segundo lugar, ADIF ha finalizado la redacción de la fase 1 del estudio funcional de mejora de la línea C-1 de Cercanías y ya están en marcha actuaciones que permitirán incrementar su capacidad en un 20%. Asimismo, se avanza en la fase 2, en la que se analizan alternativas para mejorar las frecuencias a cinco minutos y aumentar la longitud de los andenes, con el objetivo de lograr una mejora mínima del 60% de la capacidad actual en horas punta. En tercer lugar, desde la Dirección General de Carreteras se están desarrollando dos estudios previos y cinco proyectos destinados a ofrecer una respuesta integral y conjunta a los problemas de congestión que afectan al corredor. Por un lado, los estudios previos analizan todas las posibilidades para dar solución a la congestión, tanto en el tramo oriental como en el occidental. Empiezo por el tramo este: el estudio tiene como finalidad identificar y evaluar las actuaciones más efectivas y viables para mejorar la funcionalidad de la A-7, considerando alternativas como la construcción de una nueva autovía de nuevo trazado por el interior, actuaciones de ampliación de capacidad en la propia A-7, la implantación de carriles BUS-VAO, así como combinaciones de todas ellas. Próximamente se podrán conocer las medidas que se propongan como más viables. En el lado oeste, el estudio adjudicado el pasado mes de julio analiza posibles alternativas de mejora de la movilidad, con especial atención a la mejora de la permeabilidad entre la A-7 y la AP-7. Entre las actuaciones que se valoran se incluyen, por ejemplo, sistemas de bonificaciones; intervenciones en la A-7, como la ampliación de carriles de aceleración y desaceleración, la mejora de enlaces, la creación de vías de servicio o pequeñas rectificaciones de trazado; y mejoras también en la AP-7, como la construcción de nuevos enlaces o actuaciones que refuercen la conectividad. Por otro lado, hay proyectos en redacción y en trámite de información pública, donde se abordan actuaciones concretas en enlaces y ramales, con una inversión de más de 250 millones de euros. Es importante subrayar que todas estas actuaciones deben ir acompañadas de mejoras en el transporte público y en la red viaria municipal; de lo contrario, las intervenciones en la A-7 no resolverán de manera estructural los problemas. Conviene recordar, además, que las competencias en estas materias recaen fundamentalmente en la Junta y en los ayuntamientos, y que el objetivo de la mesa interadministrativa es precisamente favorecer la cooperación entre administraciones. Por tanto, es importante adoptar una actitud constructiva y colaborativa, alejándose de posiciones de confrontación que solo dificultan los avances, y plantear medidas con una hoja de ruta clara, como hace el Ministerio, no actuaciones aisladas que no respondan a los problemas del corredor. Disculpen el tiempo. Muy bien. Continuamos con la pregunta número 18 del orden del día: Políticas de impulso al transporte colectivo en la provincia de Sevilla, del Grupo Parlamentario Popular. Tiene la palabra la señora Cruz-Guzmán García. Gracias, presidenta. Señora Noguera, la provincia de Sevilla cuenta con una población de dos millones de habitantes y la capital, con una zona metropolitana de más de un millón y medio. Además, recibimos cada año casi seis millones de turistas. Como responsable de Movilidad Sostenible, estoy convencida de que me va a comprender. Mire, la situación del transporte de pasajeros de larga distancia sabemos cuál es. Lo ha dicho el propio señor Puente: uno de cada cuatro trenes AVE a mi ciudad llega tarde. Una situación dramática. Por eso celebramos la enmienda aprobada por el Grupo Popular en la Ley de Movilidad Sostenible, que devuelve la confianza y el respeto al servicio público del tren con el compromiso de puntualidad. También celebramos que se haya conseguido parar el atropello de eliminar paradas y frecuencias de muchas localidades de España. En concreto, en mi provincia afectaba a Estepa, Alcalá de Guadaíra, La Puebla de Cazalla, Santiponce, La Roda y El Ronquillo. Estamos tranquilos y felicitamos al equipo que lo ha conseguido. Ahora lo que esperamos es que ustedes cumplan la ley. Pero es que nuestra situación, de verdad, es desesperante. Miren, en Cercanías, el señor Puente tiene más cartas de los alcaldes de mi provincia que los Reyes Magos de los niños españoles. Todos estos alcaldes le han pedido una solución a sus problemas. En Lora del Río, hoy se ha vuelto a caer la catenaria; pero da igual, cualquier día que hubiera venido usted a comparecer habría tenido un problema de retraso. Los trabajadores y los estudiantes no pueden más. En El Cuervo y en Lebrija viajan hacinados, con más del doble de pasajeros, porque se han eliminado frecuencias.