Gracias. El señor secretario dará lectura a la apuesta. Gracias, señor presidente.
Se da cuenta de los siguientes documentos que han llegado a nuestra comisión. Oficio número 827 del Ministerio Nacional del Ministerio Público, señor Ángel Valencia, por el cual responde a nuestro oficio 29 de esta comisión, en el cual se solicita que la investigación penal sea cercana a los familiares de los siete pescadores desaparecidos de la lancha La Bruma. Se ministraba el 30 de marzo recién pasado.
El señor fiscal indica que remitió nuestro oficio al fiscal regional del Biodía, señor Michelangelo Bianchi, por tener a cargo la investigación para que él directamente responda ante nuestro requerimiento.
Solicitud de la vocera de la familia de los tripulantes de la embarcación Bruma, señora Claudia Urrutia, para que expongan ante la comisión el oceanógrafo, señor Pablo Córdoba, quien realizará un análisis preliminar de las condiciones meteo-oceanográficas presentes durante el accidente y análisis de...
de deriva de embarcaciones y restos del mismo, el biólogo marino, exfuncionario de Cerna Pesca. También de pesca de alta mar, el señor Juan Esteban Vilches, el familiar de una persona que sufrió un accidente marítimo pesquero en la comuna de Punta Arenas, señora Nathalie González. Confirmaciones, o sea, excusas del director general de la Policía de Investigaciones de Chile, señor Eduardo Cerna, quien se encontrará en cometido funcionario de la región de Atacama, junto al señor ministro de Seguridad Pública, Luis Cordero. En su representación concurren el subdirector de Investigaciones Policial y Criminalística, prefecto general, señor Hugo Heger, junto al jefe nacional de delitos contra las personas, prefecto inspector, señor Jorge Abate, y a los subcomisarios, señores Roberto Cáceres y Hugo Salazar. Y se excusa el fiscal nacional por no poder asistir a la sesión de hoy, que también había sido invitado.
Esto es todo en la cuenta, señor presidente. Ofrezco la palabra sobre la cuenta. Gracias.
Bien. Comenzamos a recibir a las autoridades invitadas en el contexto de los mandatos de esta comisión fusionada. Y por tanto vamos a dar la palabra al director general de la Policía de Investigaciones de Chile, señor Eduardo Cerna, en cuya representación concurren el subdirector de Investigaciones Policial y Criminalística, prefecto general, señor Hugo Heger, junto al jefe nacional de delitos contra las personas, prefecto inspector, señor Jorge Abate, y a los subcomisarios, señor Roberto Cáceres y señor Hugo Salazar. Por favor, subdirector.
Gracias, presidente, estimados diputados y diputadas. Justamente, representando al director general, como lo dijo el secretario, se encuentra en un cometido funcionario de la región de Antofagasta, junto al ministro de Seguridad Pública. Me encomendó representarlo ante esta comisión para responder algunas preguntas en el contexto de la investigación que se lleva en el contexto de esta comisión investigadora.
En la medida que sea posible responder, considerando que la actual causa que investiga esta situación a cargo del Ministerio Público se encuentra en carácter de reservada, por eso, en la medida que pueda responder preguntas en el ámbito general y respecto a situaciones investigativas, lamentablemente no puedo responder preguntas de esa naturaleza. Pero sí partir señalando que la Policía de Investigaciones, este hecho ocurrió el día 30 de marzo del pasado mes de marzo y, con fecha 31 de marzo, la Policía de Investigaciones fue requerida por el Ministerio Público para hacer las primeras indagaciones respecto del naufragio de la embarcación Bruma.
Con el equipo, en primer lugar con el equipo de la Brigada de Homicidios, apoyado por el equipo de la Guardia Humanística Regional de Bío Bío, empezaron a recabar todos los antecedentes en el lugar y desplazándose, junto a la Armada de Chile, al sitio del suceso. En ese sentido, con apoyo de equipos multidisciplinarios llevados desde Santiago a la región del Bío Bío, se ha ido trabajando en diferentes ámbitos, ya sea empadronando testigos, recabando medios de prueba —ya sea desde el punto de vista científico, tecnológico, testimonial— y, a la vez, con el amplio despliegue de los peritos científicos de nuestro laboratorio, se han ido levantando evidencias para poder configurar eventualmente algún delito, que eso le corresponde al Ministerio Público.
Hay un arduo trabajo que se ha realizado en estos meses, donde, principalmente, aparte de nuestro trabajo realizado en el lugar, en el campo del sitio del suceso, que ocurrió en alta mar, más el relato de muchas personas que se ha logrado en este tiempo y el trabajo de apoyo con diferentes especialidades del área científica, se está obteniendo información que está en poder del fiscal de la causa para poder establecer las reales causas de este accidente.
para poder determinar responsabilidades eventuales de alguna o más personas. En ese sentido, es lo que puedo decir al presidente en general. No sé si hay alguna inquietud o pregunta. En la medida que son preguntas generales y no involucran la investigación, las puedo responder. Sí, no hay ningún inconveniente, director. Entendemos claramente las limitaciones que tiene, y lo sabíamos al invitarlo al director general. Y por lo tanto, bueno, voy a paso a las consultas que quieran señalar nuestros colegas diputados.
Gracias, presidente. Primero que nada, agradecerle a la Policía de Investigaciones por venir, porque entendiendo las limitaciones que tiene por la investigación que está en curso, siempre hay disposición de colaborar. Y en ese sentido, dentro de lo que... Asumo se podrá decir, nosotros estamos buscando posibles mejoras o brechas que pueden haber hoy día en la legislación para este tipo de cosas o temas administrativos. Por ejemplo, en este caso, la policía de investigaciones, en cuanto a investigaciones de hechos ocurridos en el mar, que hay legislación especializada, que hay situaciones especiales. Hay muchas cosas que hemos ido conociendo, muchos de los presentes en la medida de esta comisión, como las cámaras que tienen que estar en el puente, como en definitiva las lógicas que se dan en el mar, que por ejemplo no hay grabaciones de las redes de emergencia que funcionan en el mar, que se llama el canal 16. ¿Qué tipo de cosas aportarían en una investigación? Por ejemplo... una comisión especializada o quizás que decir, ¿sabe qué? Esto debería investigarlo Armada por su especialidad. Uno. Dos, si es que tienen los equipos suficientes para recuperar la información o que sería bueno sin hablar de la investigación en específico seguramente, tener para documentar de mejor manera lo hecho ocurrido en alta.
Gracias, presidente. Sé que es difícil poder establecer obviamente una pregunta o consulta porque en general todo está dentro de la materia investigativa. Yo solamente quiero señalar una opinión personal. Yo no hablaría de accidente. Esa es una afirmación que establece un hecho con ciertas características. Porque eso no lo sabemos. No sabemos si fue un accidente o puede haber sido una acción premeditada. Porque de la ruta que tiene el Cobra y su desvío y la colisión, o la manera que invirtió al Bruma, anticipar que fue un accidente es anticipar que no lo vieron y eso es un hecho que es parte de la materia investigativa. Y yo en lo particular, dado ese cruce... Y esa desviación brusca que tuvo el Cobra, que finalmente termina impactando al Bruma, es un hecho que obviamente tendrá que terminar la investigación. Dicho eso, voy a hacer una consulta, no sé si están en el ámbito de lo que pueda responder investigaciones, pero sobre las cámaras en la cabina del piloto, que además por la ley S.O.L., ...Suberson... deberían estar, y por cierto funcionando, sin ahondar en el contenido de las mismas. Mi pregunta sería, ¿esas cámaras que fueron, esas grabaciones que fueron incautadas, existen? ¿No hay pérdida de material ni eventualmente alteración de las grabaciones en tiempo continuo? Yo, eso es solamente esa pregunta, presidente, por su interés.
Gracias, diputado Sebulbia. Sigo ofreciendo la palabra al diputado Celedón. Buenas. Buenas. Una consulta. ¿Ustedes han emitido a esta fecha informes a la Fiscalía sobre las investigaciones que han hecho, cuántos informes, si es que hubiesen...?
Emitido informe, ¿cuántos serían ellos? Públicamente aparecen imágenes sobre el Cobra, en que tendría pintura de otra nave. Eso es una materia en que investigaciones habría investigado; está en el ámbito de las especialidades de la policía, y la investigación es, dada la particularidad del sitio del suceso que usted mismo describe, el alta mar. Ustedes, los que participaron en este hecho de la colisión, ¿hay otro barco como don Tenorio que sea mencionado como eventual partícipe o en la cercanía de… que habría tenido comunicación con… concretamente con el barco Cobra, como usted mencionó, por un abogado en la anterior reunión que tuvimos en Concepción? Esa pregunta, tratando de no invadir lo que usted no está en condiciones de compartir, pero para tratar de iluminarnos. Muchas gracias, diputado.
¿Algún otro diputado hace una consulta? Yo quisiera, antes de dar la palabra a la representante de los trabajadores de nuestra región y también representante durante todo este tiempo, audio grutia, dejarla para el final porque siempre redunda con buenas consultas y análisis respecto de esto. La pregunta mía es la siguiente, director: ¿ustedes custodiaron la embarcación previo al hospedaje, momentos después de ocurridos los hechos ya comentados, verdad? Se custodió. ¿Qué se custodió? Se custodió solamente la cabina, se custodió toda la embarcación. Es normal que cuando ocurren hechos de este tipo se custodie solamente una parte; nosotros entendemos que no fue toda la embarcación, que los tripulantes del Código de la Nave tuvieron acceso a otras instalaciones de la nave. ¿Eso fue así o no fue así? Porque esas son cosas que se han comentado acá en la Comisión y es bueno poder esclarecerlas. Esa es mi consulta.
Vamos a dar la palabra al diputado Jorge Guzmán y luego a la señora Claudia Borrutia.
Muchas gracias, presidente. Saludar y agradecer a los representantes de la Policía e Investigaciones de Chile. Solo una pregunta, presidente: ¿sabe si la Policía e Investigaciones está desarrollando diligencias a solicitud del Ministerio Público respecto solo del caso Bruma o si además existe alguna investigación paralela o dentro de la misma investigación respecto del tripulante de la investigación Cobra que supuestamente apareció en una situación de suicidio? Quiero saber un poco si existen dos investigaciones, si hay alguna desarrollada en ese caso o si está dentro de la misma investigación. Gracias, presidente.
Gracias, diputado Guzmán. Damos la palabra a la señora Claudia Urrutia.
Buenas tardes. Agradecer que ustedes estén acá en representación de la PDI, que para nosotros es fundamental en términos de documentar y buscar la evidencia que se necesita para conocer la verdad. Pero como estamos hablando de materia marítima…
embarcaciones, hoy día los barcos pesqueros de alta mar cuentan con una cámara que pertenece a CERNAPESCA, es un sistema, otro sistema lo puede tener la embarcación propia y otro que es de la Armada, de esas que son obligaciones que tienen los pesqueros de alta mar y en ese sentido señalar que la Policía de Investigaciones, mandatada por la Fiscalía, ha hecho un trabajo, ha levantado evidencia de diferentes fuentes por eso no puedo entender respecto de las diferentes fuentes que tenemos de información en este sentido hay evidencia levantada respecto a la a la pregunta que le decía al diputado Sepúlveda de si hay cámaras que no consta que están perdidas que no como ha salido en los medios de comunicación, obviamente la pregunta diputada. Pero sí hay evidencia que se ha levantado al respecto donde los mismos peritajes, porque más allá de que existan evidencias en general que quizás en primera instancia no consta, hay medios tecnológicos para poder reconstruir una eventual evidencia que esté destruida o no esté disponible en primera instancia, pero sí contamos con el instrumental necesario para poder... recuperar evidencias que hayan sido destruidas.
El diputado Celón, por su intermedio, presidente, me preguntaba respecto de si hay informes emitidos al Ministerio Público. Por supuesto, por parte del Ministerio Público hemos recibido órdenes de investigar, hemos recibido instrucciones particulares para situaciones particulares, las cuales han sido informadas. Hay otros que están en curso, hoy día la investigación no está agotada, está en pleno trámite, todos los equipos siguen trabajando a pesar del tiempo que ha transcurrido. Hay investigación en trámite vigente que está en proceso y perfecta coordinación con el Ministerio Público, que son ellos quienes nos mandan a investigar y la medida que vaya surgiendo más información, con la dirección de ellos para poder generar nuevas instancias investigativas para poder recabar toda la información necesaria para... llegar a establecer, descartar o determinar un eventual delito.
A lo otro, como estaba el diputado Celedón, por ciento y un por ciento, respecto de la pintura en la embarcación, en el Cobra, como se leía recientemente, hay medios forenses, como es la sección de microanálisis, que hace trabajo en el lugar, contamos con la tecnología, con la instrumental para poder levantar esa evidencia para poder establecer, determinar si existe evidencia necesaria para poder contrastarla con otra evidencia que puede ser encontrada en otro lugar distinto. Por eso, si se encuentra con la instrumental y los medios necesarios para poder establecer dicha materia.
Y respecto a la empresa, si hay otras que van a ser involucradas... Obviamente, se hacía a la hora de los medios que hay otras embarcaciones que andaban navegando en los alrededores. Todo eso es materia de investigación, por ende, no me puedo pronunciar al respecto.
Respecto a su pregunta, presidente, respecto a la custodia de la embarcación, debo decirle que en primer lugar, esto fue o siempre estaba bajo la custodia de la Armada, porque a través de la Fiscalía emite la orden de incautación de la embarcación y, al estar esto en territorio, en la zona primaria, que es la responsabilidad de la Armada de Chile, queda bajo el resguardo de ellos. Y en ese sentido, sí, cada vez que teníamos que hacer algún peritaje, alguna acción al interior, una reconstitución, evidencia, levantar alguna teoría en particular, con la conversión de la Armada y el Ministerio Público, se generaban las instancias para acceder a la nave, y eso fue lo que posteriormente se hizo a través del traslado al dique seco y toda la evidencia que se levantó y que se trabajó en dicho lugar.
Respecto a lo que el diputado Jorge Guzmán preguntaba, si tenemos causas separadas respecto de este hecho que se está investigando en general respecto del fallecimiento de una persona. Por cierto, en medio del presidente le voy a señalar que son dos causas absolutamente diferentes. Hoy día hay una investigación abierta. Por el caso de de de bruma y cobra que están en investigación y además hay una investigación que está que está catalogada por muerte de antecedentes
Se logró establecer, corresponde a un suicidio de uno de los tripulantes de la embarcación, que es una causa diferente al tronco, a la matriz de la investigación que nos convoca este minuto, son investigaciones absolutamente distintas y son abarcadas de diferentes formas, más allá de que tenga relación la persona que fallece respecto de la embarcación en particular.
Y respecto a la pregunta que hacía la señora Claudia, respecto a la experiencia que tiene la Policía de Investigaciones investigando delitos marítimos o que involucren embarcaciones, ahí debo ser el que sí, hay muchas investigaciones que se han realizado, que el tiempo nos ha obligado a especializarnos, por eso, como le dije recientemente, contamos con un Departamento de Operaciones Subacuáticas que hace operaciones en el mar, principalmente levantando evidencia, resguardando evidencia, fijando evidencia o detectando una u otra situación.
En ese sentido, han habido varias investigaciones que han llevado hasta este departamento, y si bien ellos hacen la investigación preliminar o la llevan desde el origen, en la medida que va avanzando la investigación uno se va apoyando de las otras especialidades. Considerar que en el caso particular, acá en las primeras aplicaciones, levantando evidencia, la hacen de orden de Operaciones Subacuáticas. Pero después, en la medida que el buque queda a resguardo, incautado, entran a operar diferentes secciones del laboratorio de criminalística. Y posteriormente, en el dique seco fueron múltiples diligencias que se realizaron, que cuentan con toda la especialidad, con toda la experiencia, y además se contó con todo el tiempo y las condiciones necesarias para realizar este peritaje, más allá del tiempo que haya sucedido.
A veces, como nosotros, si hablamos de detectives, el sitio de suceso eventualmente para nosotros habla y entrega mucha información, ya sea para establecer, descartar o determinar situaciones que hayan ocurrido en el destino de esa situación. Y los tiempos de investigación, de acuerdo a lo que contaba la señora Claudia, los tiempos no los dicta la Policía de Investigaciones, por parte del Ministerio Público, y dependiendo de las investigaciones, considerando la complejidad, es muy relativo. Y en ese sentido, hoy día han pasado algo más de cinco meses, cuatro o cinco meses, desde este hecho que se está investigando. Contamos con los tiempos por parte del Ministerio Público para continuar investigando y son ellos quienes nos deben señalar cuando la investigación esté agotada y la decisión que van a tomar corre por cuenta de la Fiscalía.
Creo que han respondido todas las preguntas, Presidente. No sé si hay alguna inquietud. Estimados diputados, ¿una consulta, alguna duda al respecto? Si no, voy a pasar a los siguientes invitados. Ya, bien. Muchas gracias, señor director, a usted y a su equipo.
Vamos a ofrecer la palabra ahora al biólogo marino, exfuncionario de Serna Pesca, encargado de control y fiscalización entre los años 79 y 84, patrón de pesca artesanal de nave menor, de pesca de alta mar PAM, señor Juan Esteban Vilches, que se va a conectar vía Zoom.
Don Juan Esteban, por favor, ya está conectado, tiene la palabra. Está en silencio. Si se puede quitar el mute, se lo agradeceríamos. Ahora sí, gracias. Necesito sacar el power que tengo. Está autorizado, don Juan Esteban. Sí, sí, sí, correcto. Quiero hacer una presentación, porque a mí se me informó hoy día como tipo a las 12 de hacer una presentación de… de hacer una presentación de seguridad, necesito sacar el power. No se preocupe. O si gusta, podemos pasar a la próxima.
Problema técnico. ¿Puede esperar? ¿Sí? Bien. Entonces, vamos a hacer la palabra al oceanógrafo, señor Pablo Córdoba, quien realizará un análisis preliminar de las condiciones meteoros oceanográficas presentes durante el accidente y análisis de deriva de embarcaciones y restos del mismo. Don Pablo, bienvenido. También necesita conectarse.
Buenas tardes. Sí, estoy conectado al Zoom. Y... Ah, ¿por qué no tiro la... ¿No? Perfecto.
Buenas tardes, muchas gracias. De verdad que para mí es súper importante estar acá. Y mi respeto a los familiares y afectados de este accidente y también de otros accidentes. Espero que esta presentación, que espero que sea lo bastante breve, también sea una muestra de que hay gente que está poniendo su investigación y su esfuerzo en pro de generar herramientas para potenciar el servicio y el soporte ante emergencias marítimas.
Un poco de mi trayectoria y qué es lo que me lleva a estar acá. Yo he trabajado en la Armada, en el servicio hidrográfico-sanográfico de la Armada, yo soy osanógrafo, he pasado por la Universidad Valparaíso también y actualmente estoy impulsando herramientas de desarrollo tecnológico asociadas a lo que es la emergencia marítima.
Respecto a la parte académica, tengo una publicación relacionada al uso de modelos de alta resolución para casos de emergencia marítima en zonas de compleja línea de costa, como es el caso de Juan Fernández, de hecho, y varias exposiciones en conferencia a nivel nacional relacionadas a eso. Y tengo una larga trayectoria de soporte en casos de emergencia marítima, donde quizás la más relevante fue el soporte que realicé en el caso del avión Hércules 3.130 en el paso Drake y, bueno, desde que estoy desarrollando el avance tecnológico en este ámbito, desde el 2022 a la fecha, creo que hemos aportado en algo de 16 casos de soporte de emergencias marítimas y, desde el 2024, 8 casos de búsqueda y rescate específicamente.
El objetivo general es aportar de manera significativa un análisis oceanográfico para dilucidar las circunstancias meteorológicas y oceanográficas que afectaban en las horas cercanas al accidente. El objetivo específico fue recopilar información de diferente instrumental, satelital, modelos, hacer un análisis detallado de cada una de estas variables y realizar conclusiones fundadas en estos resultados sobre las condiciones meteorológicas y oceanográficas que afectaban en esa fecha.
Cabe señalar que esto es meramente técnico y en realidad la Fiscalía Marítima, quien tiene que... que es la autoridad competente en estos tipos de análisis.
Respecto al área, aquí se muestran los tracks de navegación de ambas embarcaciones, está detallada la última posición conocida, UPC, está una de las estaciones meteorológicas de la Dirección Meteorológica de Chile, que está en la zona del aeropuerto, Carriar Sur, y también tenemos la boya Watchkeeper del Choa, ubicada un poquito más al noreste de la zona del accidente.
También registramos información satelital, varios productos de GOES y de Sentinel para el caso de oleaje, y modelos atmosféricos e hidrodinámicos GFS, mucha gente los conoce porque es lo que utiliza el programa Windy, claro, y otro modelo de carácter hidrodinámico para dilucidar lo que eran las corrientes en esos puntos.
Primero quise analizar el tema de la visibilidad. Y para esto me basé en la estación meteorológica de la dirección meteorológica, que tenía sensores de visibilidad horizontal. Y, aparte, extraje estos datos satelitales. Esa animación muestra un compuesto de análisis de información satelital nocturna, porque ahora los satélites tienen esas capacidades, y en celeste se puede dilucidar cuando hay presencia de nubes bajas o nubosidad, que afecta la visibilidad.
colores más oscuros cuando hay nubes altas que pudiesen tener nubosidad por debajo pero no se permite observar. Cuando compilé toda esa información, a la izquierda se ven diferentes horarios de este compuesto y lo primero que se puede ver es colores rosados, violetas que están asociados a zonas de buena visibilidad. Analicé todo el mes de marzo, por ejemplo, y contrasté con diferentes eventos de visibilidad por... nubosidades bajas en celeste y oscuras cuando hay nubosidades altas. Y las contrasté con la información de visibilidad de la estación meteorológica. Y hubo una buena asociación en varios de los eventos. Y una buena sensibilidad cuando habían eventos que afectaban solamente la costa, o sea, solamente la estación meteorológica, y no así en mar adentro.
Cuando me voy a la época del accidente se observa que estaba pasando un frente de mal tiempo, específicamente nubosidad alta, por lo que dicta el sensor de la EMC, también había nubosidad baja bajo este. Sin embargo, a partir de las 5 de la mañana, 5 UTC, estoy hablando en horario universal, aproximadamente a la 1 de la mañana de horario local, empieza a aclararse. Y el sensor de la EMC también muestra ese mismo estado de buena visibilidad, pero estamos hablando de una condición nocturna. También lo muestran los datos de satelitales en esa época.
Respecto al viento, aquí quise contemplar información de la boya de Watchkeeper, de la estación meteorológica y además de un modelo de viento. Sin embargo, en la estación el sensor de velocidad, de intensidad del viento de la Watchkeeper de la boya, fue dañado en una marejada previa, solamente estaba operativo el sensor de dirección. Sin embargo, cuando uno muestra... Disculpen, voy a retroceder un poquito antes. Se muestra una buena relación entre la información que muestra la estación meteorológica respecto a la intensidad media en el gráfico de abajo que muestra en negro la boya Watchkeeper. De hecho, en muchos de los casos, la estación meteorológica de la DMC muestra mayores intensidades que la Watchkeeper. Me acerco a la zona, ahí obviamente el dato de la Watchkeeper no está disponible, pero sí está la de la DMC, veníamos de una racha de viento bastante intensa el día 29, sin embargo, cercano a la hora del incidente, estas bajaron considerablemente, de hecho, la información en azul y en verde solo la extraía desde cada punto del track de navegación, tanto del Bruma en azul como del Cobra en verde y se observa incluso que el modelo está sobreestimando lo que muestra la dirección meteorológica.
Si consideramos esas velocidades que están en nudo, estamos entre 10 y 20 nudos, según la carta de estado del mar y escala Belfort del Choa, estamos hablando de un estado de mar fuerza 5, con alturas de olas que podrían estar entre 1 y 2,5 metros. Yo no soy quien para poder decir si estas condiciones eran o no favorables para la embarcación, para que la embarcación estuviese allá o pudiese navegar. Pero esas serían las condiciones oficiales que debiesen haber influenciado en la navegabilidad.
Cuando analizo el oleaje, aquí me va a hacer la información de la boya Watchkeeper, que estuvo operativa durante todo el periodo, y información de modelos no de modelos, de información satelital de oleaje de la Unión Europea y me acerco la verdad los datos son bastante consistentes durante todo el periodo arriba tenemos altura significativa al medio tenemos el periodo y abajo tenemos la dirección cuando me acerco la época del accidente estábamos yendo hacia un fenómeno de marejada que había sido alertado por la Chao por la armada, sin embargo en la hora del accidente estábamos hablando de que teníamos una ola máxima cercana a 5 metros, creo que eran 4.95 aproximadamente, y una ola significativa de aproximadamente 3 metros. ¿Qué quiere decir eso? De que estamos hablando de un periodo de una hora, tenemos una ola máxima que alcanzó 4.9 metros, y el resto de la ola, o sea, si nosotros dividimos todas las olas que ocurrieron, tomamos el tercio superior y estimamos la media de ese tercio superior
que aproximadamente eran 3 metros. Estamos hablando de la significativa, que es la más representativa del estado de mar en este momento. Sin embargo, el estado de mar para esto se basa en la altura máxima y es por eso que se estimaba una fuerza 7, de mar muy gruesa, pero en la fase más baja de ese estado de mar, ya que estamos hablando de valores de altura máxima de 4, cuando este estado de mar puede llegar hasta 6 metros.
Sobre la navegación, el viento y la corriente, aquí estamos observando la navegación que estaba efectuando el bruma durante esa época y también va a aparecer el cobra y lo que hago es analizar varios índices que nos pueden ayudar a interpretar qué es lo que estaba experimentando la embarcación durante esos periodos. Se los voy a explicar en detalle, así que con tranquilidad. Sin embargo, aquí se puede apreciar cuando parte la embarcación cobra, parte con viento que se muestra en morado esas flechas y en más anaranjado se muestra el viento. Está operando a full navegación aproximadamente 10 nudos y en contra del viento en las corrientes, lo que hace pensar que estaba en navegación activa, y en cambio el cobra en ese periodo estaba con la típica muestra de un radio borneo, lo que implica el típico movimiento de cualquier boya o embarcación que está anclado.
Cuando analizo en detalle, bueno, aquí están las corrientes experimentadas en cada punto de navegación de ambas embarcaciones, en azul está el bruma y en verde está el cobra, podemos ver corrientes bastante bajas, sin embargo, estamos hablando de 0,6 nudos, estamos hablando de aproximadamente 1 km por hora. Cabe señalar que el agua siempre empuja más fuerte que el viento, sin embargo, en condiciones, en zonas de difícil navegación, estamos hablando de que las corrientes alcanzan 10 nudos, aproximadamente 18,5 kilómetros por hora, estamos hablando de canal chacao paso kirch que son las que los navegantes conocen como zona de difícil navegación; en este caso estamos hablando de corrientes bastante bajas. La interpretación de estos gráficos en el gráfico de arriba, cuando se detecta un pic, es cuando la embarcación entra a una zona de probable deriva. Esto es útil porque se puede detectar en tiempo real si una embarcación está a la deriva o no. Si entra dentro de este campo de potencial deriva, la embarcación deriva pasiva por el viento y las corrientes. En negro, en la gráfica del medio, muestra la variabilidad del curso informado por la embarcación. ¿Qué quiere decir? De que si el curso es muy variable, es probable que la embarcación esté a la deriva o en una navegación pasiva, que vaya hacia un punto, pero se deje llevar. Vaya hacia un punto y se deje llevar. Las otras líneas, el DCC y el DCW, muestran la diferencia direccional entre el curso de posicionamiento, ahora estamos hablando del curso por posición, la diferencia que tiene esa dirección respecto a las corrientes y el viento. Si esas son amplias, si es amplia la diferencia, si la diferencia es cero, significa que no hay relación entre el movimiento de la embarcación y la dirección del viento y las corrientes, lo que te hace presumir de que la embarcación está en una navegación y no está derivando. Y la de abajo muestra la diferencia entre la velocidad informada del buque en la línea segmentada y la velocidad de deriva pasiva, la velocidad que podría tener una embarcación si está a la deriva. Si hay una amplia diferencia significa que la embarcación está navegando. Si no, es posible que esté a la deriva dependiendo de las otras variables.
Cuando vemos esto en el caso del bruma que está a la izquierda, vemos que tenía un curso informado bastante variable. Sin embargo, tenía un curso que es la línea verde al medio, bien centrado, quiere decir que posiblemente estaban en una navegación pasiva, que entraban en uso de sus motores, querían ir a una dirección, pero de forma bien pasiva, no se detecta deriva. Pasa por dos fases de navegación activa, que se notan las diferencias de velocidades, y fases de deriva. Justo cuando termina esta navegación es probable que apagan los motores y se dejan llevar un poco por las corrientes. Sin embargo, de hecho, entre medio pasa por navegaciones pasivas en contra del viento y en contra de la corriente, que es el punto 3. Bien lento, pero en contra del viento y las corrientes. O sea, de alguna manera se estaban moviendo de forma activa.
Pasa por una navegación activa nuevamente en contra de las corrientes hacia el sureste y llega a este punto de radio de borneo. Claramente no está a la deriva porque está controlado por un anclaje. Hay veces que sucede una situación de garreo, que se llama, que es cuando la embarcación a pesar de estar anclada falla este anclaje y empieza a arrastrar el anclaje. Sin embargo, según los datos de posicionamiento, no se observa esa situación hasta el momento del accidente.
En cambio, la embarcación Cobra muestra ni un pic de deriva, muestra una navegación activa, se nota en el curso informado y en el curso por posicionamiento, no tuvo variabilidad. Muestra gran diferencia entre la dirección del viento y la corriente y la posición, o sea, iba navegando en contra de la corriente y a velocidades sobre los seis nudos. O sea, siempre estuvo en navegación activa incluso cuando pasó por el sector donde estaba el Bruma y hubo un descenso de su velocidad posterior a esto, que debido a resoluciones temporales del dato es difícil establecer si se detuvo y después anduvo a toda marcha, o fue una bajada de velocidad y después volvió a retomar la velocidad. Esas cosas hay que analizarlas con mayor detalle.
Respecto a la deriva de elementos del accidente, en resumen, respecto a lo anterior yo quería mencionar que las embarcaciones en general no muestran un estado de pérdida de control de la navegación. El Bruma estuvo bajo control, de hecho está bajo control del anclaje, y el Cobra estuvo en navegación activa en todo momento. No se aprecia que las embarcaciones hubiesen perdido el control y por eso hubiese ocurrido algún tipo de accidente.
Este es un análisis de algunos de los elementos de la deriva, sé que hay más, pero hay que realizar análisis más profundo y esto es lo que nosotros nos especializamos en mi área de desarrollo tecnológico, que es tratar de estimar la deriva de elementos desde un accidente de forma rápida. Esto yo lo puedo tener en minutos, desde que se me informa la última posición conocida y el momento del accidente. Acá se muestra una animación mediante el supuesto de que todas las partículas se liberan desde la última posición conocida a la izquierda y mediante el supuesto de que si es que ocurrió una colisión, la embarcación que continuó su rumbo hubiese arrastrado elementos. Y en los triángulos rojos se muestra la zona en donde se registraron hallazgos. Y podemos ver que en las primeras 36 horas los modelos predictivos, porque esos modelos predictivos arrojaron un buen desempeño respecto a la ubicación del primero de los hallazgos que se registraron; sin embargo, los hallazgos siguientes, que son dos o tres días después, se observa diferencia y eso es normal, es muy común, es como los pronósticos meteorológicos: podemos acertarle muy bien a la lluvia en los primeros días, las primeras horas, pero después de varios días se pierde esa confiabilidad de los modelos.
Cuando analizo las áreas en donde estaban todas estas partículas dispersadas en los modelos y lo analizo respecto a la hipótesis de que todas las partículas se liberaron desde la última posición conocida o desde el track de navegación posterior, se puede apreciar un mejor desempeño, incluso con las diferencias, un mejor desempeño cuando las partículas se liberan a partir del track de navegación. Eso hace suponer que es posible que hayan habido partículas que se liberaron posterior en la fase de navegación del Cobra; sin embargo, igual esta información es bien preliminar y hay que seguir avanzando, hay que ir validando estos modelos y eso es súper importante, tener información detallada para ir validándolos y poder ir contrastando con la información de los hallazgos.
Para finalizar quería concluir que respecto a las condiciones meteorológicas, la información recopilada demostró que la intensidad de los vientos y la altura del oleaje en escalas de fuerza entre 5 y 7 de escalas de estado de mar fueron las registradas. En relación a la visibilidad, tanto los datos satelitales como in situ muestran que había una ventana de buen tiempo desde las 5 UTC, o sea, aproximadamente la 1 de la mañana en horario local. Las corrientes durante la emergencia fueron bastante bajas según los modelos; sin embargo, esto puede diferir en condiciones reales y eso hay que investigarlo en profundidad. La navegación de las embarcaciones, evaluada a partir de los datos de posicionamiento, velocidad, cursos y los datos de modelos de viento y oleaje, demuestran que la embarcación Bruma se encuentra bajo control por anclaje y la embarcación Bruma se encuentra bajo control por anclaje.