El acta 139 se encuentra a disposición de las señoras y señores diputados. El señor secretario dará lectura a la cuenta. Gracias, señor presidente.
Se da cuenta de los siguientes documentos que han llegado a nuestra comisión. Informe del secretario general de la Asociación del Retiro Financiero, señor Alejandro Arredada, sobre acciones de sostenibilidad. Reiteración de la solicitud del abogado de la compañía aérea Aerovías DAP, señor Rodrigo Ananías, para exponer ante la comisión sobre el proyecto de aeronáutica. Carta de la secretaria general de la Asociación Chilena de Empresas de Turismo, ACHET, señora Lorena Arregada, mediante la cual solicita exponer ante la comisión sobre el proyecto de aeronáutica.
El economista señor Álvaro García se excusó de asistir a la sesión de hoy por haber contraído compromisos con anterioridad que venía a hablar sobre el proyecto de la UEF.
Confirmación para concurrir a la sesión de hoy del director general de Aeronáutica Civil, general de Aviación, señor Carlos Madina, junto al director de Aeródromos y Servicios Aeronáuticos, señor Juan Carlos Rojas, y el abogado del Departamento Jurídico, señor Nicolás Saterlán.
El presidente de la Federación de Estudiantes de la Universidad Andrés Bello y vocero de la Confederación de Estudiantes de Chile, señor Nicolás Rojas, si bien había confirmado su asistencia, debió excusarse por deber atender asuntos académicos y solicita concurrir a una próxima sesión.
Reemplazo para la sesión de hoy del diputado señor Roberto Arroyo por el diputado señor Gonzalo de la Carrera; asimismo, reemplazo para la sesión de hoy de la diputada señora Javiera Morales al diputado señor Gonzalo Winter y una solicitud de audiencia de la presidenta Fede Turco y de la Mónica Salaguet para exponer sobre los proyectos de aeronautas.
Esa es toda la cuenta. Gracias, señor secretario.
Ofrezco la palabra sobre la cuenta. No hay palabras sobre la cuenta.
Los invitados que no pueden quedan para la próxima sesión. ¿Cierto? Los invitados pidieron en la próxima sesión los que no pudieron venir hoy día.
La próxima sesión. Ok. No me acuerdo, ¿no? ¿No te acuerdas? Invitar a los que no pudieron venir ahora. Ok. No, la próxima sesión. Los que se excusan, los que ya no han querido venir.
Y pudiésemos también quizás después de escuchar a los invitados votar en general el proyecto. Debería haber unanimidad para votar en general. ¿Cuál proyecto? No sé si tú vas a votar en general. No, en la próxima sesión. Ah, si lo acuerdan ustedes ahora, sí. Si lo acuerdan por mayoría absoluta, no hay problema. ¿Tenemos acuerdo? Hay acuerdo para votar en general. UF. Porque no hay más invitados. UF, votar UF en la próxima sesión. No, pero… Tiene que haber mayoría. No, no, sino nos requiere unanimidad. Hay mayoría para votar en general la próxima. Hay mayoría. ¿Quién está a favor? Uno. Tres. A ver. ¿Quién está a favor? Por favor. Tres a favor, dos en contra.
Después de escuchar a los invitados, y si no hay invitados o si se escuchan los invitados, se vota en general. Sí, pero pongan invitados.
Tenemos también que sancionar acá, según lo que estoy viendo, secretario, según lo que estoy viendo, tenemos que sancionar también unos refundidos, no los voy a leer porque son bastante extensos, de los proyectos…
…anteriores, que son el boletín 11.764, el 12.918 y el 16.506-15, que se pueden refundir con todos los proyectos que ya… O sea, estos son adicionales a refundirse con los que ya están refundidos, ¿no? …que hay otros, como tres o cuatro proyectos… Quiero pensar en lo de refundir. Ya hay algunos refundidos, habría que refundirlos con los que ya están refundidos. Pedirle a la sala que agreguen cuatro o cinco más a los ya refundidos. Esa es mi idea. ¿Lo puedo leer? Sí, no creo que sea necesario, presidente. Secretario. Bueno, si está… ¿Quién solicitó esto? Los propios autores de los proyectos, ¿no? Sí, para la sistematicidad del tratamiento. ¿No se están de acuerdo? ¿Alguien se opone para que lo ponga? Ya, han acordado también.
Bueno, y la sesión tiene por objeto tratar la siguiente tabla, en primer término continuar con la discusión general del proyecto de ley en sus refundidos, que modifican el Código Aeronáutico y la Ley de Protección al Consumidor en materia aeronáutica.
En el marco del estudio de los proyectos antes mencionados, se encuentra invitado a exponer sobre el estado actual de los aeropuertos del país y en relación con el aeropuerto de la región metropolitana Arturo Merino Benítez, las siguientes autoridades: la Dirección Nacional de Aeropuertos, señora Claudia Silva, quien concurre junto al departamento de construcción, señor Sebastián Sepúlveda; el director general de Aeronáutica Civil, general de aviación señor Carlos Madina Díaz, junto al director de aeródromos y servicios aeronáuticos, señor Juan Carlos Rojas; y el abogado del departamento jurídico, señor Nicolás Saterland.
Entendemos que solo está presente el señor Carlos Madina, ¿no? Pero le podemos dar la palabra al señor Carlos Madina para que nos pueda exponer. Tiene la palabra.
Bien, bien. Y por su intermedio saludo, honorables diputados y diputadas de esta honorable comisión. F5, ¿eh? Para poder compartir. Muchas gracias.
Bien, en representación de la Dirección General de Aeronáutica Civil, vengo a exponer el estatus de los aeropuertos y aeródromos del país en una tabla comparativa también con el aeropuerto Arturo Merino Benítez. Lo importante es comprender la organización de la Dirección General de Aeronáutica Civil, comprende 5.500 funcionarios distribuidos en administrativos y operativos, de los cuales los operativos son los que están distribuidos en las distintas zonas aeroportuarias y aeródromos del país.
El balance es 3.678 operativos y 1.828 administrativos. La red aeroportuaria se divide en red primaria y secundaria. Lo que está en la transparencia, ustedes pueden apreciar la red primaria, que son los aeródromos más relevantes del país. Están distribuidos desde Arica hasta Punta Arena, incluye también Mataveri. La red secundaria es lo que está destacado con amarillo, y son aeródromos menores que están en distintas zonas del país.
De la red primaria, nosotros tenemos 12 aeródromos y aeropuertos que están bajo concesión y cinco, los que están destacados con texto azul, que sería el caso de Valdivia, Osorno, Castro y Natales, Mataveri, que están en administración de la DGAC. Esta es la dotación por aeródromo y, respecto a la dotación de la Dirección General de Aeronáutica Civil, ustedes pueden apreciar de los distintos aeródromos en la red primaria cómo se distribuyen, especialmente la diferencia con Santiago por el nivel de operaciones aéreas y transporte de carga.
Respecto a las operaciones aéreas, ustedes pueden apreciar en la barra azul son los…
Las operaciones realizadas en el año 2024 por Aeródromo de la red primaria y lo que está en color naranjo son las operaciones aéreas que están desarrollándose en el año 2025 al 31 de mayo.
Respecto a las operaciones aéreas, nosotros tenemos un total de la red primaria 389.364 operaciones realizadas en 2024 y a la fecha llevamos 104.929.
Respecto al tráfico pasajero, durante el año 2024 tuvimos un traslado. Nosotros tenemos una diferencia con la Junta Aeronáutica Civil, dado que una cosa es el derecho a embarque y la otra es el pasajero realmente embarcado en los aviones y que finalmente es operación que nosotros, como dije, asistimos. Por lo tanto, a veces las cifras difieren un poco, pero básicamente para el estatus de la carga laboral del aeropuerto y los aeródromos, el año 2024 nosotros trasladamos 44 millones de pasajeros y a la fecha llevamos 19 millones. Estos se consideran de ida y de vuelta.
¿Cuál es la carga de participación de los pasajeros por aeródromo? Ustedes pueden apreciar que, obviamente, Santiago es el área que tiene mayor porcentaje de tráfico de pasajeros. Primero porque llegan los internacionales y segundo porque, normalmente, de ahí operan a los distintos aeródromos del país; por eso la partición es 58% para Turo, Benítez y se distribuye en los distintos aeródromos de acuerdo a la transparencia que ustedes pueden apreciar.
Respecto al tráfico de carga, el total anual acumulado este año llevamos 186 mil toneladas de carga. Aquí solamente están graficados los aeródromos y aeropuertos que tienen las cifras más relevantes. Todo el resto está bajo el 1%, por lo tanto, ustedes pueden pensar que Arturo Merino Benítez tiene un 93%, tanto carga nacional como internacional, y el resto de los aeródromos que se asocian normalmente a la lejanía de Santiago, entre Mataberi, Iquica, Antofagasta y Punta Arena.
Se nos pidió también graficar cómo es la operación para lo que es la fase de aterrizaje de los aviones de las líneas aéreas por aeródromo, que se relaciona con las radioayudas para ver con qué visibilidad las aeronaves pueden operar, y que ha sido un tema relevante respecto a muchas aerolíneas que han tenido que cancelar vuelos por efectos meteorológicos.
En la siguiente transparencia, ustedes pueden ver la red primaria en la parte de abajo, desde Arica hasta Punta Arena, y con las radioayudas más relevantes que tiene el aeródromo y las visibilidades. Obviamente, usted puede ver Santiago, que en las dos pistas tiene iglesia categoría 3 y la capacidad de aterrizaje son 50 metros de visibilidad. Y así, distintamente, van aumentando a medida que las radioayudas son menos relevantes o con menos capacidad tecnológica.
Respecto al estatus de los vehículos C, todos escucharon en su momento que Antofagasta detuvo las operaciones aéreas por espacio de 4 horas, dado que los dos carros C que estaban involucrados en las operaciones aéreas fallaron. Por lo tanto, nosotros tenemos un aspecto que es de importancia respecto a la continuidad y la renovación de carros vehículos C. Ahí pueden ver en la transparencia, nosotros tenemos 53 unidades a lo largo de todo Chile y tenemos una brecha operacional de 15 carros que tenemos que hacer un recambio. Tienen más de 25 años. Hay un estándar de la FDA que establece que los carros C deben ser, como sugerencia, renovados cada 15 años. Y tenemos 28 carros con más de 15 años de servicio. Es importante tener en consideración, dado que a la hora de hacer las inversiones y asignar los presupuestos, tenemos que contabilizar los fondos para contar con los carros y no tener que clausurar algún aeródromo por la ausencia de esto.
Respecto a los horarios de prestación de servicio en la red primaria, ustedes pueden apreciar en la transparencia los horarios de servicio. Siempre se habla de querer aumentar quizás algunos horarios en algunos aeródromos.
Sin duda hay que considerar bajo análisis varias alternativas de fondos, presupuestos, recursos humanos, etc. Y finalmente, la prestación de servicio o el estatus de los aeropuertos y aeródromos del país están sujetos al presupuesto institucional. Aquí ustedes pueden comprender que la DGAC se autofinancia con las tasas aeronáuticas. Nosotros contamos con los fondos para poder operar tanto la ejecución de la normativa, de la fiscalización, de la investigación de accidentes y de la prestación de servicios que conlleva control de tránsito aéreo, información de vuelo, seguridad aeroportuaria, CI, que son nuestros sistemas de extinción de incendios y meteorología.
Pero en los últimos años se ha visto que no... Se nos ha asignado menos recursos de lo que somos capaces de poder nosotros recuperar como ingreso. Es importante hacer notar que para nosotros es relevante la asignación de presupuesto para poder continuar operando de forma segura. Además, la proyección del sistema aeroportuario para los próximos cinco años, dado el aumento del tráfico aéreo, el aumento del transporte de carga, indica que... Estamos proyectando un déficit de personal y eso obviamente se asocia a Subtítulo 21.
Esta es la red primaria con los costos anuales de operación. Adicionalmente, nosotros contamos con una red de radares. El último que adquirimos fue el que está en transparencia, que es el radar de Calava, que es totalmente sostenible, sustentable, ecológico. Ese tuvo un valor de 10.000 dólares. Estos radares que están distribuidos a lo largo de todo Chile permiten el orden del tránsito aéreo y otorgar la seguridad para la navegación aérea. Estos también tienen un costo y también hay proyectos de renovación de radares.
Y finalmente, las conocidas radioayudas respecto a radioayudas de ruta y radioayudas que son de terminales aeroportuarios para poder transicionar desde el despegue, navegación de una aeronave hasta el aterrizaje dadas las condiciones meteorológicas, que también están sujetas a mantenimiento y también hay planes de renovación.
Eso es, señor presidente, respecto al estatus de los aeropuertos y respecto a la votación y los montos en los cuales la EGAC invierte para mantener la red aeronave del país.
Gracias, general. Creo que es muy interesante lo que exponen los números. Yo además quiero, por su intermedio, mandarle un reconocimiento a todos los funcionarios también de la DGAC, por cuanto aquellos que todas las semanas viajamos a nuestro distrito nos relacionamos constantemente con ellos y somos testigos también del trabajo serio y profesional que realizan.
No sé si hay preguntas de los parlamentarios. Yo creo que quizás vamos por, porque si no hay muchas preguntas, podemos así liberar también a don Carlos.
Diputado tiene la palabra.
Sí, ahí está. Muchas gracias, presidente. Saludos por su intermedio a nuestros invitados. Yo quisiera, ya que esto es una discusión que se está viendo, nosotros hemos tenido reuniones con el director general, él nos muestra claro una parte que es bien fundamental, que es de... nuestros aeropuertos, de hecho uno de los temas que hemos estado conversando en esta comisión en torno a las modificaciones legislativas que apareció la semana pasada en discusión tiene que ver con la apertura de algunos de los aeropuertos, por ejemplo el de Mocopulli, que dice que el funcionamiento está a las 5 de la tarde. Entonces claro, uno de los trabajos que creo que tenemos que impulsar quienes somos de regiones, porque no solo es Castro, muchos más, que ojalá estos horarios se pudieran ampliar. Eso tiene una serie de condiciones presupuestarias, de dotación, etc. Pero también quisiera traer a la discusión de la mesa, dado que estamos haciendo modificaciones legales a los vuelos comerciales, la relación que existe con algunos aeródromos, que acá no aparece. En el caso de Puerto Montt, nosotros tenemos el Tepual, pero también tenemos un aeródromo que está prácticamente en la zona urbana de Puerto Montt, que es La Paloma, que tiene vuelos.
a la provincia de Palena, por ejemplo. Y muchos vuelos. De hecho, yo creo que tiene más operación probablemente que el mismo Tepual. Entonces, me gustaría saber, nosotros lo hemos hablado desde el control, a propósito de las noticias que han aparecido en los últimos días respecto al transporte de ilícitos en este tipo de aeródromos que son privados. ¿No existe mayor control? Entonces yo quisiera preguntarle al director por su intermedio, presidente, que pudiera profundizar en justamente la relación que tienen con los aeródromos más pequeños, que me imagino que en todas las regiones hay aeródromos más pequeñitos, y cuál es la relación que tienen con estas instituciones. En el caso de Puerto Montt sabemos que es privado, cuál es la frecuencia de vuelo, cuál es la relación que tienen con ellos.
Sí, efectivamente, la exposición está basada en la red primaria, que es efectivamente donde se está desarrollando la mayor cantidad de operaciones aéreas y tránsito aéreo. No obstante, el aeródromo La Paloma que usted menciona, por su intermedio, presidente, es un aeródromo privado donde el tráfico aéreo está basado en aeronaves que tienen una capacidad bajo 19 pasajeros. Entonces, en ese sentido, primero hay que comprender que el fin, la misión de la seguridad aeroportuaria de nuestro funcionario APSEC está condicionada a detectar elementos que se pongan en peligro la navegación aérea respecto a elementos cortopunzantes, líquidos, explosivos, cualquier cosa que pueda alterar y poner en riesgo el vuelo. Por lo tanto, las tareas y todo lo que tiene que ver con narcotráfico no le corresponde al EGC, le corresponden a otras instancias para poder hacer estas fiscalizaciones. Y respecto a las cantidades de operaciones aéreas, están limitadas obviamente por la capacidad de asiento de las aeronaves que operan en La Paloma, que es bajo 19 pasajeros. Esto no quiere decir que el día de mañana se pueda gestionar, en la medida que tengamos recursos, espacio en este aeródromo privado, la dotación, el equipamiento, máquinas Rayo X, para comenzar a hacer la operación respecto a la revisión de equipaje de mano, equipaje facturado, solamente para que el vuelo sea seguro. Eso es lo que le puedo responder.
Sí, por su intermedio, presidente, pero entiendo que la autorización para volar tiene que ser a la DGAC, ¿no? Es decir, cualquiera de esos vuelos que salga de La Paloma o de otro aeródromo pequeñito, me imagino de otras regiones, tiene que tener una autorización por parte de ustedes para volar. Gracias.
Hay procedimientos que son los planes de vuelo, y hay aeródromos que son controlados y otros que no son controlados. Un aeródromo controlado requiere la dotación de control de tránsito aéreo que autorizan radiotelefónicamente, vía frecuencia, los despegues. La Paloma es un aeródromo no controlado, así se llaman aquellos aeródromos que no requieren la presencia del control de tránsito aéreo, sí con personal de DGAC, donde ordena el tráfico a modo de información de vuelo, que son los técnicos de servicio de vuelo, y ese aeródromo cuenta con técnicos de servicio de vuelo que ayudan a entregar información respecto a la pista, el viento y otros aspectos para que las tripulaciones del aeródromo operando puedan operar de forma segura.
Muchas gracias, presidente, por su intermedio, saludar a los invitados. Una consulta, bueno, dentro de toda la información que nos entrega, que es muy interesante, en el aeropuerto de Santiago leí que funcionaba a las 24 horas, pero mi consulta es la siguiente, a mí me toca viajar todas las semanas al distrito y hay veces que me toca llegar tipo nueve, nueve y media de la noche y la verdad que el aeropuerto nacional
Está bastante, en el fondo están los counters cerrados, no hay movimiento. Cuando usted habla de las 24 horas, ¿es nacional e internacional en el caso de Santiago? Esa es mi consulta. Gracias, Presidente.
Gracias, Presidente. Consulta de medio de la diputada Asil. La operación de la EGAC cuando califica a un aeródromo de 24 horas es la entrega de control de tránsito aéreo, operación de los CI, APSEC. Cuando se llega a un aeropuerto, no hay intervención de APSEC: solamente el pasajero se baja del avión y se dirige a la salida. Pero sí hubo control de tránsito aéreo y se dispusieron los carros CI para prestar los servicios a la aeronave. El resto, que se relaciona con el tema comercial, netamente corresponde a las aerolíneas. Pero la EGAC, cuando decimos H24 o las 24 horas, se refiere a los servicios aeronáuticos asociados a la EGAC.
Yo también tengo una pregunta respecto de una situación que acontece en mi región, en la región de Coquimbo. Una parte importante de los vuelos durante la semana –el vuelo más tarde que sale, que opera de llegada, y normalmente los mismos vuelos que llegan son los que salen– son muchas veces hasta unos horarios demasiado tempranos: 5 de la tarde, 6 de la tarde máximo. Salvo el día viernes, que hay un vuelo a las 10 de la noche, no existen estos. He consultado por qué esto no acontece y la explicación fundamental es que, por un tema de cantidad de funcionarios de la DGAC, estos vuelos no pueden ser hasta más tarde porque no hay suficientes funcionarios para cubrirlos. Mi pregunta es si esto es efectivo y, de ser así, si se ha planteado la necesidad de ampliar la cantidad de personal justamente para incrementar la disponibilidad de salida y llegada de vuelos. Supongo que esto debe ser una realidad en muchas ciudades y regiones, donde la gente viaja por motivos de negocio o de trabajo y se facilitaría disponer de vuelos hasta más tarde. Gracias, Presidente.
En relación a los horarios de funcionamiento de los aeródromos, está ligado esencialmente a la demanda de las aerolíneas. Los itinerarios los establecen ellas. Hay aeródromos que no cuentan con toda la dotación: normalmente estamos al 94 o 93% de dotación, pero cubrimos los horarios publicados. Son acuerdos con la industria para satisfacer, año a año, los itinerarios planteados para operar en un año calendario. El ideal es tener todos los aeródromos de la red primaria operando H24, pero eso implica recursos financieros y humanos. Tenemos una escuela técnica aeronáutica donde preparamos a nuestra gente, especialmente a los funcionarios APSEC –seguridad operacional, control de tránsito aéreo, meteorólogos, técnicos de servicio de vuelo, CI, etc.–. Como no contamos con la dotación de equilibrio en su totalidad, hay déficits. Cuando se pide en La Serena extender el horario por una o dos horas, se hace, pero el mismo personal debe venir al día siguiente. Por ello, estamos analizando la incorporación de más personal APSEC, de tránsito aéreo y CI, a través de la escuela técnica aeronáutica, pero también hay demanda en otros aeródromos. En este momento, el Ministerio de Defensa lidera una tarea para potenciar aeródromos clave para la industria, por ejemplo La Serena o Castro, con el fin de optimizar itinerarios y permitir aumentar o cambiar horas de despegue y llegada, algo más cómodo para los usuarios. Lo estamos analizando, pero insisto en que...
requiere recursos humanos, que lo estamos preparando, y recursos financieros.
Gracias. Bueno, queremos agradecerle a don Carlos, sí, diputado Bernal. Muchas gracias, presidente.
Yo quisiera llevar al director general ahora al área más chica, dado como el contexto global y un poco para revisar en jerga aeronáutica los proyectos que estamos viendo acá en la comisión.
Respecto, claro, ellos tienen una relación, y lo decía el diputado Manucheri, muy importante en los aeropuertos.
Yo igual aprovecho de agradecer el rol que cumplen los funcionarios de la DGAC, también a usted, director general, por la preocupación que ha tenido por el Tepual con los temas de seguridad que le hemos planteado, que se han ido mejorando muchísimo en la región.
Pero en esta área chica me gustaría preguntarle cuáles son las relaciones, porque hay un proyecto de ley que, por ejemplo, elimina el cobro de maletas. Tenemos endosos de pasaje. Entonces me gustaría saber, en el día a día de los funcionarios de la DGAC, ¿cuáles son los problemas que enfrentan con los pasajeros respecto, por ejemplo, a equipajes, por ejemplo, a endosos de pasaje, por ejemplo, a problemas que existen en los mismos aviones?
Yo no sé cuándo ustedes están facultados, por ejemplo, de entrar a algún avión o bajar a alguna persona por temas de seguridad. A mí, por ejemplo, la semana pasada me tocó que tuvieron que bajar a un pasajero que había insultado a la tripulación. Entonces yo no sé, en esa cancha me gustaría poder debatir para ver efectivamente cómo esa información se cruza con los proyectos de ley que hoy día estamos nosotros trabajando.
Entonces yo solo recuerdo, no sé, hablando con los chicos de la DGAC en Puerto Amón relacionado con maletas, me decían que había reyes en maletas y de repente encuentran algo, la gente sale corriendo, no hay un carabinero, por ejemplo, en Puerto Amón, igual que se va antes, tiene horario oficial y se va. Entonces hay problemas de seguridad y eso me gustaría un poco que lo pudiera aclarar a la comisión, por favor.
Gracias, presidente.
Por su intermedio, diputado Bernal. Las mayores falencias que hoy día podemos detectar en la dirección general de aeronáutica civil es el cambio también que hemos tenido en el pasajero. Hoy día existe un pasajero disruptivo, seguramente lo han escuchado en otras instancias, un pasajero que exige más, es un poco más violento y cuesta a veces transar con ellos.
Las facultades que tienen los funcionarios APSEC respecto a este tipo de pasajeros es básicamente cumplir su labor, que es la seguridad aeroportuaria, evitar que el vuelo se torne peligroso. Cuando bajan un pasajero de una aeronave porque insultó a la tripulación, el comandante de esa aeronave determina, por seguridad operacional, que ese pasajero es un peligro para que el avión pueda volar X horas, ¿no es cierto?, y tener un pasajero que puede incluso hasta abrir una puerta de emergencia. Por lo tanto, la decisión es del comandante de la aeronave y llama, ¿no es cierto?, la primera línea es los APSEC. Pero siempre entramos como funcionarios, como EGAC, y se entrega a la fuerza pública. No son tareas de orden público. Y finalmente esas se denuncian en la respectiva Ministerio Público. Y las tripulaciones, hoy día estamos en conversaciones con las aerolíneas para que la tripulación se haga parte y no lo dejen olvidar porque tiene que haber sanciones ejemplificadoras para que puedan reducir esta agresividad por parte de los pasajeros.
Hay zonas donde es muy común encontrar pasajeros que suben a la aeronave bajo la influencia del alcohol. Entonces, esa es una de las mayores preocupaciones. ¿Cómo nosotros podemos mejorar eso? Con tecnología. Con tecnología, tener mejores elementos de protección y vamos a caer, por cierto, en el presupuesto.
Todo lo que tiene que ver con los endosos de pasaje no pasa por la EGAC. La EGAC, cuando llega el pasajero, comprobamos que su pasaje y el carnet de identidad es la persona que está viajando, se hace el chequeo, ingresa a la aeronave con el último chequeo que lo hace la aerolínea en el counter antes de abordar el pronto embarque. Por lo tanto, lo que es endoso de pasaje no tiene mucho que ver.
Y si usted, por su intermedio, presidente, usted mencionó la reducción de las tasas. Obviamente, la DGAC se autofinancia con tasas. Si hay un proyecto de ley que…
Vayan en función de reducir las tasas, obviamente los ingresos con los cuales ver a la EGAC se van a ver afectados. Gracias, don Carlos. Le agradecemos su exposición y queda liberado para que pueda volar. Tenemos ahora le damos a la palabra a la directora nacional de aeropuertos, señora Claudia Silva, quien concurre junto al departamento de construcción, señor Sebastián Sepúlveda.
Hola, buenas tardes a todos. Primero, disculpas por haber llegado un poquito tarde. Recorrimos todo el Congreso buscando la sala, será la poca experiencia o hemos venido pocas veces, pero ya estamos más al tanto y llegamos. Lo que no sé es cómo pasar mi presentación para allá, porque está la del general Madina.
Les quiero contar un poco cómo es la situación de la infraestructura aeroportuaria en Chile, que es la labor que hacemos nosotros como dirección de aeropuertos desde el Ministerio de Obras Públicas. Primero, bueno, a veces uno pasa de un programa, de un office a otro office, a veces se descompagina un poquito, pero la información es la misma.
Tenemos hoy día nosotros 17 aeropuertos, que es lo mismo que comentaba el general Madina, de la aviación comercial, de lo que nosotros llamamos red primaria. Tenemos 12 que son de la red secundaria, que son absolutamente estratégicos para nosotros. Tenemos 10 pequeños aeródromos y tenemos 101, en realidad. Ahí se ve 101 pequeños aeródromos y 11 recintos militares, de los cuales, como tienen uso compartido, nosotros también trabajamos en ello y desarrollamos labores de conservación y mejoramiento de ellos.
Lo que nosotros tenemos acá son cinco líneas de trabajo, que es las que nos han preocupado en el último tiempo, y están concentradas en infraestructura, expansión de la infraestructura, conservación de la red aeroportuaria, soporte aéreo para las emergencias y una pequeña diferencia que es apoyo para lo que son los incendios forestales. En eso se concentran mayormente nuestros pequeños aeródromos que ocupamos básicamente en lo que han ocurrido los incendios ahora, que van desde más o menos la región de Coquimbo hasta la región de los Lagos. A veces hemos tenido algunos conflictos incluso en Magallanes.
Esto va bien parecido a lo que planteó hace poquito el general Madina, es cómo han evolucionado los pasajeros en la red aeroportuaria en el último tiempo. ¿Qué significa? Lo que está marcado en azul son los millones de pasajeros que tenemos hoy día, como por ejemplo en Arturo Merino Benítez el año pasado tuvimos 25,8 millones de pasajeros que circularon por la red y eso fue un crecimiento de un 50 % desde el 2010 a la fecha. ¿Por qué el 2010? Porque es de donde tenemos mayores antecedentes y podemos dar fe de que es así, que no estamos planteando otra cosa distinta. Ese es más o menos cómo estamos y lo que está pasando en toda nuestra red. Estoy hablando de los más importantes, los otros pequeños, también tenemos la información, se la podemos hacer llegar.
Nuestras principales brechas y dónde hemos visto que hay problemas, y eso lo he escuchado a ustedes también, presidente, por su intermedio les quiero plantear a todos, lo hemos escuchado a toda la gente que compone el Congreso en general, que son las brechas. El aterrizaje instrumental, lo hemos hablado muchas veces, cómo hacer para evitar los días de neblina, los días de lluvia, de noche y poder aterrizar de mejor manera. Pistas, nosotros requerimos no solo una pista para poder operar, idealmente necesitamos dos, por razones como tenemos que mantener una pista para poder ocupar la otra y hay veces que no podemos parar pista 100 %, me acuerdo del aeropuerto en Balmaceda. Balmaceda no puede parar, o sea, región de Aysén no puede quedarse sin tráfico aéreo, por lo tanto ahí tenemos un tema, como ejemplo. Y los terminales, tenemos diferentes variaciones de tipología y cómo están los terminales hoy día, me acordaba cuando preguntaba por su intermedio, presidente y diputado Bernal, de qué pasa con Mocopulli. Mocopulli es uno que se nos está quedando atrás en comparación con otros, pongo como ejemplo de brecha versus, bueno, Merino Benítez que todos lo conocemos y sabemos cómo funciona, y otros, Araucanía y otros que han funcionado bastante bien. Esto no me voy a tener en detalle, pero sí contarles que sí tenemos clara la información de cómo están, lo primero es el tipo de sistema de ayuda, que también lo presentó el general Madina, cuál es la visibilidad y cuál es la altura en que podemos tomar la decisión de aterrizar o no.
Y como ven, que va de la mano con lo que planteó el general Maín hace un poquito, en Arturo Benítez, en lo que es la pista con el ILS categoría 3B, tenemos una visibilidad de 50 metros y una altura de decisión de 15. O sea, prácticamente todos los días del año, siempre y cuando no se nos interpongan otras cosas como pasó el año pasado con los pájaros. ¿Se acuerdan de lo que pasó esa vez? Pero en general funciona bien.
En la Araucanía tenemos ILS categoría 3B, en el Biobío también tenemos, en Punta Arenas tenemos ILS CAT 1, en Puerto Montt tenemos 1. Estamos trabajando en eso para poder llegar idealmente al famoso 3. También contarles que durante el año 2024 hicimos un plan de aeropuertos, lo que nosotros llamamos el plan de aeropuertos para el próximo decenio. ¿En qué significa y qué consiste? Vamos a invertir, siempre y cuando el presupuesto nos lo permita, pero tenemos un plan para 1.500 millones de dólares en todos nuestros aeropuertos, tanto en la red primaria, secundaria y de pequeños aeródromos.
De esos, uno es la ampliación de AMB, como lo escucharon en algún momento —o si no lo están escuchando—, un mejoramiento y un cambio radical en lo que es el aeropuerto en Rapanui; un mejoramiento y un crecimiento en el aeropuerto de Viña del Mar acá en Concón; ampliación del aeródromo en Puerto Natales. Hay más, pero acá pusimos algunos así como...
Después, nuestras líneas de trabajo: el plan de soporte aéreo para las emergencias. Aquí quise poner esta lámina por dos razones. Una, porque estamos impulsando lo que es la red de puntos de posada de helicópteros a lo largo de todo Chile. Llevamos 75 hoy día; queremos llegar a 100 para marzo del 2026. ¿Vamos bien? ¿Cierto, Sebastián? Sebastián es jefe del Departamento de Construcción, así que aquí lo acabas de decir delante de todos nuestros auditores. No, pero fuera, sí, estamos cumpliendo; vamos a llegar a esa meta. El sentido de eso es poder llegar a los lugares más aislados de Chile o poder salir en casos de emergencia. Hoy día el Ministerio de las Públicas conecta Chile con el resto de Chile y el resto del mundo terrestre, aéreo y marítimo. Y cuando tenemos algunas emergencias como terremotos, como nos ha pasado en el norte, en la Ruta 5 en Arica, que a veces se corta la ruta y no hay cómo salir de ahí, queremos poder entregar una salida evidentemente es de emergencia —no toda la población—, pero poder salir con helicóptero, tanto en lo que es la zona costera como en lo que es la zona centro y también cordillerana. Y después, eso es lo que estamos trabajando en esta área.
Y aquí voy a hacer una pasada rápida de todos los aeropuertos en los que estamos trabajando, en los grandes sin duda. Tenemos hoy día el aeropuerto de Chacayuta, que está concesionado, y nuestro próximo plan de acción es un diseño para mejorarlo para el 2027; diseño del 2027-2029, porque se acaba de ampliar lo que significa, y su construcción para el 2031. Puede parecer que es muy a lo lejos, pero lo interesante es que estamos trabajando en ello y hay un plan para que eso funcione y lo podamos reactivar y trabajar.
O sea, no es que mire, nos vamos a levantar mañana y vamos a decir cómo lo hacemos, no. Tenemos este plan y esto va a trabajar así y va a cambiar considerablemente lo que significa la capacidad de pasajeros y la carga que va a tener a futuro.
Después, lo que significa nuestro aeropuerto Diego Aracena es más o menos similar a lo que estaba pasando con el de Arica. Tenemos un diseño a partir del próximo año y construcción a partir del año 2029.
El aeropuerto Andesabela, en Antofagasta, estamos pasando, cambiando la capacidad futura para tener, por ejemplo, pasar de una plataforma —que es donde se estacionan los aviones— de 7 aviones a 11 aviones; por lo tanto, va a crecer, no duplicar, pero casi un 50% más de lo que van a tener ahora.
El aeródromo del Loa, ese ya está trabajando, es un aeropuerto que hoy día está concesionado y estamos pasando de 6 aviones a 10 aviones. Tiene otro tipo de cosas más abajo que no se los voy a repetir a todos, pero por ejemplo, la superficie terminal en el caso del Loa va a aumentar 3 veces. O sea, vamos a tener hoy día 9.000 a 30.000 m² para todo lo que significa el flujo de pasajeros que esperamos que crezca de los 2,7 millones de pasajeros a 7,8 millones de pasajeros.
Ahora, no es solo que esperemos que crezca. Nosotros, cuando hicimos el estudio de lo que significa, antes de empezar a diseñar un aeropuerto hacemos un estudio de la demanda. Con ese estudio de la demanda decimos, bueno, esto va a funcionar así en los próximos años.
Solo a modo de ejemplo, antes de la pandemia el crecimiento en Arturo Merino Benítez era de un 10% anual. Luego de la pandemia, pasada la brecha de la pandemia —o sea, no al día siguiente de la pandemia, pero pasada la brecha de la pandemia—, ahora estamos con un crecimiento.
de un 12% anual. Por lo tanto, cuando nosotros pensábamos que el aeropuerto iba a tener su ocupación máxima en ciertos años, estos ciertos años se nos está adelantando de manera bastante rápida. En Caldera estamos pasando de 3 a 7 aviones, estamos mejorando en 6 veces lo que es su terminal, ese también es concesionado. La gran mayoría de los que son de la red primaria son concesionados por un tema de uso y de conveniencia económica para lo que significa el país.
El aeródromo de la Florida, a la pregunta que también hicieron ustedes, efectivamente vamos a cambiar de dos bases de aviones y estamos trabajando en lo que significa mejorar y poder o hacer crecer la pista actualmente como está para poder instalar un sistema de ayuda secundario o ver la posibilidad de hacer una segunda pista para poder instalar este sistema de ayuda secundaria.
En el caso de la Florida tenemos algunas pequeñas diferencias y no es por voluntad sino que por el espacio aéreo en la parte tiene bastantes cerros en los cuales la llegada del avión no es de lo más fácil.
Permiso, hola diputada, buenas tardes. Nos vimos en el norte cuando inauguramos un aeropuerto pequeñito que lo habíamos recuperado, así que gracias por acompañarnos porque la verdad es que son cosas que a la comunidad en las regiones le vienen muy bien.
Mataveri, me quiero detener un pelito en Mataveri, porque Mataveri es un aeropuerto que si bien tiene una muy buena pista, tiene un largo bastante adecuado, pueden aterrizar los Boeing 767, los 187, todos los que hemos trabajado y que cruzan incluso a la Polinesia. Hoy día el terminal, los que han tenido la suerte de ir a la Isla de Pascua, está bastante mal traído y está bastante viejo, pero ese es un terminal en un terreno que es de la familia Roe. Y llegó un acuerdo, el Ministerio de Bienes Nacionales, el gobierno del estado con la familia Roe para devolverle ese terreno. Y eso nos lleva a cambiarnos de casa y trasladar el terminal de pasajeros y la plataforma a otro lugar dentro de la misma pista. Y eso es un plan que ya hemos estado trabajando, vamos a hacer este año una tarea que es la más pequeña, pero es el inicio, que es cierre perimetral y caminos para poder llegar a esta plataforma, y estamos ya empezando con la licitación del nuevo terminal para poder recibir de mejor manera a todos los pasajeros en la Isla de Pascua.
Merino Benítez, ustedes ya lo han escuchado, tenemos un plan de acción grande. Estamos pensando, estamos viviendo el desarrollo del anteproyecto del plan maestro, que es crecer a tres pistas y crecer con dos terminales, pero antes que todos nos miren con un carácter, esto es como, yo lo explicaba la otra vez en la Comisión de Obras Públicas del Senado, y les decía, esto es como cuando se planificó el metro. Cuando se planificó el metro y se inauguró hace 50 años atrás, uno veía ese mapa y tenían hasta como la línea 7, 8, si no me equivoco hasta la 9. Y pasaron 50 años y hoy día estamos avanzando en la 7, todavía nos faltan incluso las que se planificaron en esa época. Eso es lo que estamos planificando ahora con el aeropuerto. Como significa una gran superficie de expropiaciones y como significa estudios de alto calibre, por decirlo de alguna manera, es que estamos empezando con este desarrollo de este plan a largo plazo. Estamos en etapa de licitación de este desarrollo y esperamos que lleguen ofertas y poder avanzar en ese sueño que tenemos como país para poder responder de la mejor manera posible con nuestra puerta de entrada a Chile. No es la única, pero es una de las puertas de la más importante.
Carril Sur está dentro de lo que son las redes concesionadas, se acaba de entregar hace poquito y se está desarrollando un anteproyecto referencial para poder estar presente cuando sea necesario volver a hacer crecer el carril sur.
La Araucanía es lo mismo, la Araucanía está recién en concesiones; ese también va a crecer en esta nueva concesión, así que va a aumentar de 4 a 7 aviones, 3 a 5 puentes de embarque, crece considerablemente.
Pichoy, estamos trabajando actualmente en Pichoy, ya se hizo la conservación de la pista por 14.000 millones de pesos y ahora estamos haciendo una ampliación del terminal. Uno dice ampliación, pero prácticamente se va a hacer el terminal de nuevo. Vamos a pasar de 2.500 a 4.500 metros cuadrados con los dos puentes de embarque. Vamos a pasar de uno a tres puentes de embarque y se va a hacer de nuevo, porque el de ahora ya cumplió, la verdad, su vida útil.
Cañal Bajo está dentro de lo que se ha llamado la concesión de la Red Sur, que incluye Pichoy, Cañal Bajo, Tepual y Mocopulli en Osorno.
Tepual es lo mismo, también estamos trabajando en una segunda pista para poder instalar el ILS categoría 3 y no tener que parar pista, que es lo que nos preocupa cuando instalamos el ILS. El ILS, como algún minuto explicó el general Madina, necesita intervenir.