En el nombre de Dios y la patria se inicia la sesión. Primero que todo, muy buenas tardes a todos los invitados a esta comisión, saludar a los senadores Walker, Gaona, y de Uresti, que son miembros de esta comisión, saludar al senador Coloma, que viene aquí desde la entrada de la puerta, dando su saludo protocolar. A los invitados, muchísimas gracias por estar participando nuevamente.
Antes de partir con los puntos de la tabla, como lo acordamos la semana pasada, a favor, secretaria, rendir la cuenta.
Gracias, presidenta. La comisión ha recibido en el día de ayer una solicitud por correo electrónico del exgobernador de la provincia de Concepción, señor Robert Contreras, para que la comisión sesione en la comuna de San Pedro de La Paz, con motivo, dice, de abordar la crisis de conectividad y planificación urbana en la comuna. Y hace un listado de los temas que requerirían ser tratados en esta sesión.
Y asimismo... Ahora acaba de llegar un informe de la Biblioteca del Congreso Nacional a raíz de un alcance que hizo el senador de Urrestia en la sesión pasada sobre la situación de España con los aeropuertos y el informe lo titularon deficiente selección de proyectos, el caso de España para aeropuertos y trenes de alta velocidad. Así que esto se lo vamos a enviar a sus correos.
Esa es la cuenta, señora presidenta. Muchas gracias, secretaria.
La palabra, junto a varios senadores, Gaona, por favor.
Gracias, gracias, presidenta. Bueno, primero que todo, saludar a todos nuestros invitados y pedirle, presidenta, si lo tiene a bien y también ojalá con el respaldo de esta comisión, un oficio de la ministra de Obras Públicas donde nos pueda explicar y entregar fechas concretas.
Respecto del proyecto de concesión de la Ruta 5 La Serena–Los Vilos, que incluye el tramo de la conurbación entre Coquimbo y La Serena, que se adjudicó a finales del gobierno del presidente Piñera y que el actual gobierno decidió cambiar el proyecto ostentadamente. Eso implica un mayor costo enorme. Sin embargo, creo que la solución que se propone ahora es mejor que la que había antes. Pero ya han pasado casi cuatro años desde que está adjudicada esta obra y todavía no se mueve una piedra.
Entonces, quisiera que le preguntáramos por oficio a la ministra de Obras Públicas cuándo es el cronograma de las actividades que quedan por resolver del cambio de trazado de la concesión Ruta 5 en el tramo urbano entre La Serena y Coquimbo y cuáles son los timings o los tiempos o cronogramas calendarios para el inicio de obra, presidente. Se toma acuerdo de la comisión entonces que oficiemos desde esta mesa lo planteado por el senador Gaona hacia la administradora pública. ¿Están de acuerdo? Sí.
Bueno, yo tengo un punto y que tiene que ver con la ruta que conecta Crucero con Mantilwe. Esta es una ruta que no solamente conecta localidades de la comuna de Río Bueno, en la región de Los Ríos, sino que nos conecta también con la región de Los Lagos. Hoy día esta ruta sufre serios problemas de, no sé si decirle hoyos, eventos, como les queramos decir, pero esto provoca serios, serios, serios accidentes a los vecinos que les toca circular por esta ruta.
Esta es una ruta que cuenta con presupuesto, que debiera estar licitándose este segundo semestre del 2025 su mejoramiento, por lo menos uno de los tramos, a través de un recapado, pero mientras ocurre todo este proceso administrativo desde el Ministerio de Obras Públicas, lo que yo solicito y que si lo toman a bien los colegas senadores, poder oficiar también desde esta mesa, desde la Comisión de Obras Públicas del Senado, al Ministerio de Obras Públicas y a la Dirección de Vialidad Nacional para que en el menor tiempo posible se pueda generar un trabajo de reparación y de mantención de esta ruta con los mismos recursos que cuenta hoy día Vialidad Regional.
No es posible que se tenga que esperar tanto tiempo para que se tengan que hacer las reparaciones que corresponden y mientras tanto las personas pinchan las ruedas, echan a perder sus vehículos, ocurren accidentes lamentablemente. No podemos estar esperando que ocurra una desgracia mucho mayor para que recién ahí se tomen las acciones. Hoy día el Ministerio de Obras Públicas cuenta con recursos, tiene personal apropiado, por ende no hay justificación para que no se haga la mantención desde el mismo Vialidad Regional a la ruta que conecta Crucero con Mantilwe. Yo solicito que podamos oficiar solicitando en este caso una respuesta a la Dirección de Vialidad Nacional y al Ministerio de Obras Públicas y que nos indiquen los plazos de cuál va a ser la solución, quiénes van a ejecutar la solución y desde cuándo van a partir trabajando con el mejoramiento de solución provisoria de esta ruta mientras se concreta, se avanza con la licitación para poder avanzar con el recapado. Eso sería. ¿Están de acuerdo los colegas? Se toma el acuerdo entonces. ¿Algún otro punto, varios? Nada.
Bueno, partimos entonces con la tabla del día de hoy. Considerar y evaluar la calidad de los servicios aeroportuarios en Chile. Los invitados de la Dirección General de Aeronáutica Civil, el director general de aviación, el señor Carlos Madina; director de aeródromos y servicios aeronáuticos, el señor Juan Carlos Rojas; de la Dirección de Aeropuertos MOP, la directora nacional, la señora Claudia Silva; y el jefe del Departamento de Proyectos de la Dirección General de Concesiones, el señor Paulo. Tenemos a la jefa del Departamento de Operaciones de Edificación Pública, la señora Samantha Aldunce; y a la jefa del Departamento de Construcción de Edificación Pública, la señora Paulina Rojas. De la Junta de Aeronáutica Civil, la secretaria general, el señor Martín Maquena. Y de la TAM, el director de Asuntos Corporativos y Sostenibilidad, el señor Juan José Toá; y la jefa de Asuntos Públicos de la TAM, la señora Javiera Icaza. De la Asociación Chilena de Líneas Aéreas, presidenta, la señora Mayra Gólez; y la señora María Gabriela León. Les pedimos, de acuerdo a lo conversado la semana pasada, ¿cierto?
En la misma comisión se hicieron varios planteamientos, consultas, que fueron manifestadas por los senadores, y la idea de esta comisión es poder tener una respuesta específica a dichas consultas, y ojalá ya establecer compromisos de mejoras a lo que se planteó, entendiendo de que se les escuchó, ¿cierto? Ustedes realizaron una exposición de la situación actual de los aeropuertos, pero también nosotros a lo menos esperamos que exista también, o sea, que no se vea todo positivo, sino que también exista una autocrítica, ¿cierto?, de parte de cada servicio o cada entidad que se encuentra aquí para poder hacer mejoras, porque si no tenemos esa mirada, difícilmente vamos a poder hacer mejoras a este servicio. Y creo que desde ahí también nacen las oportunidades para poder empezar a generar los vínculos y el trabajo que se va a realizar de aquí para adelante.
Partimos con, no sé si, ¿quién quiere pedir la palabra? Desde la Dirección General de Aeronáutica. Muchas gracias. Gracias, Presidenta.
Bien, la semana pasada tuve la oportunidad de registrar todas las preguntas y lo más simbólico era que efectivamente trataba temas de distintos servicios. Yo extraje todo lo que correspondía a la EGAC y son las cinco preguntas que están concentradas en la transparencia, donde hablamos de la situación del ILS de la Florida, la gestión del personal APSEC en distintas maneras respecto a cómo operaban ellos y atención al público, situación del aeródromo El Boldo de Cauquenes respecto a las tasas de embarque y la gestión de pasajeros.
Respecto a la situación del ILS de la Florida, de la Serena, esto implica, para poder instalar un ILS, instalar equipo en tierra y un sistema complementario de luces, principalmente. Por eso se llama ILS, sistema de aterrizaje instrumental, además de recursos humanos, etc. Con el ILS que se instale en la Serena, la visibilidad mínima a la cual nosotros podemos asegurar son 800 metros y, si disponemos sistemas de respaldo eléctrico, hasta 500 metros. ¿Qué quiere decir esto? Que si tengo un sistema de respuesta automática, en caso de que venga una aeronave aproximando y se produce un corte de luz, en instantes el piloto no debe sentir ninguna diferencia con un sistema que responda en forma inmediata, no de un segundo, dos segundos, tres segundos, en forma inmediata. Y eso también es un sistema que tiene complejidades tecnológicas y presupuesto. Pero al menos podemos asegurar 800 metros.
En este momento contamos con algunos proyectos de radioayudas o de aproximaciones vía satelital que se llaman RNP, las cuales nosotros las vamos a exponer a continuación.
Respecto al ILS, hoy día la pista tiene un largo de 1.938 metros. Los trabajos que tiene proyectada la Dirección de Aeropuertos es una extensión en 562 metros hacia el este de la pista. Con eso la pista va a quedar con un total de 2.500 metros. Eso es una mejora bastante sustancial.
Sin embargo, para poder instalar un ILS que quede operando al 100%, requiere una instalación desde ese nuevo borde de pista hacia el este de 750 metros, que es parte del sistema de iluminación para complementar este ILS. Pero este proyecto implica considerar expropiaciones, lo cual la Dirección de Aeropuertos no está contemplado en este proyecto. Nosotros estamos buscando alternativas, porque esto es a mayor plazo.
Dentro de esta alternativa, hoy día tenemos un procedimiento visual que sí está limitado a 3,6 kilómetros de visibilidad, pero además con un punto de decisión visual del piloto de al menos 8 kilómetros. Eso es bastante alto para la meteorología que normalmente nosotros contamos en la Serena.
Sin embargo, tenemos un proyecto, que es una aproximación RNP, que está en la elaboración.
Esta nos permitiría reducir la visibilidad hasta uno coma dos kilómetros, lo cual es bastante mejor que hoy día. Esta aproximación tiene que ser estudiada en un simulador de vuelo, ya que tiene que tener sistemas de validaciones especiales y una puesta en marcha posteriormente. Estimamos tres meses, algo menos. Ya con esto, por lo menos, tenemos un proyecto a corto plazo. Desde ahora. A partir de ahora, a partir de ahora, un proyecto de aterrizaje para la pista 1-2, para la pista que viene... Perdón, brevemente, 1,2 kilómetros versus que hoy día, ¿cuánto? Hoy día tenemos 3,6. Ya, un tercio. Un tercio. Una para atrás. 736 pies. ¿Versus cuántos pies en un día? Mil. Hay una mejora sustancial. 25. Cero costo. Porque esto está subeditado a pruebas en simulador.
Perdón, ¿y por qué no se consideró el ILS en el diseño de la licitación? Porque esa es la duda que tengo.
Presidenta, ¿me permite responderle al senador Walker?
Senador, ayer también nos explicamos este tema. Bueno, es conjunta, la verdad. En realidad yo creo que es de todos ustedes, pero hay que hacer una pequeña distinción. Las licitaciones de concesiones y lo que administra concesiones... Claro, esa es la diferencia. Lo que ve concesiones es lo que nosotros llamamos, a veces puede sonar un poco ciútico, pero de una manera como nos entendemos, es lo que son... nosotros hablamos de infraestructura horizontal y la vertical. Y la vertical es lo que tiene que ver con concesiones. ¿Y por qué nosotros nos hacemos cargo de la horizontal? Porque uno podría decir, póngalo todo en la misma parrilla, ¿no?
El punto es que la Dirección General de Aeronáutica Civil es quien nos fiscaliza que la pista esté adecuada, que la pista no tenga ninguna grieta, que no tenga ningún bache, que no tenga ningún, incluso que no tenga ningún roce de caucho, que es lo que tuvo el año pasado la pista de la Florida. Y nosotros somos los responsables de que esa pista esté correcta. Entonces estamos dejando en el Ejecutivo o en la parte pública que la pista tenga la condición exacta de mantenimiento y no ocurra ningún accidente.
Entonces se acordó hace años atrás, se puede cambiar, lo podemos discutir, pero hoy día lo que es la seguridad de la pista es fiscalizada por la Dirección General de la Unidad Civil y que la pista esté adecuada y reparada es de la Dirección de Aeropuerto.
Para efectos de implementar el ILS, con abstracción de la licitación de la concesión, son dos cuestiones independientes. Es la Dirección de Aeropuertos la que tiene que trabajar en la concesión. También podría ser la Dirección General de Concesiones hacer la expropiación, pero no llevar a la concesionaria la ejecución de pistas.
Recursos y tiempo, que a veces son parecidos, pero no es lo mismo. Porque en el caso de recursos, o sea, tenemos que apalancar los recursos, tenemos que ver si, y eso hay que hacerlo en un plazo de tiempo. Por eso que hemos trabajado a la par con la Dirección General de Aeronáutica Civil, con el General y todo su equipo, para ir, por lo menos, paso a paso, resolviendo los problemas uno a uno.
La palabra, senador Gábanas.
Le puedo sugerir algo. Como esto es algo tan específico de un aeropuerto, yo no sé si nos permiten tener una reunión para nosotros con el senador, conversar con ustedes en Santiago y dialogar con mucho más tiempo y más profundidad. No queremos monopolizar la sesión solamente con algo tan específico como el aeropuerto La Serena.
Entonces nos organizamos para, ojalá entre los próximos días, poder juntarnos un día lunes en Santiago y con la alcaldesa y hacemos esta gestión.
¿Le parece, Presidenta, para que pueda continuar?
Sí, me parece perfecto.
Que es el senador Núñez, obviamente. Adelante.
Gracias, Presidenta. Menos ahora, por si acaso. Importante entender entonces que el sistema ILS no es solamente el equipo,
Si no involucra luces, expropiación y recursos humanos. No obstante, está el proyecto que es el que ustedes pueden apreciar en la transparencia, el proyecto para la pista 1-2, que es la próxima desde el este, que es el proyecto de aproximación, que es la cartilla de aproximación que usan las tripulaciones al lado derecho. Y esa queda reducida a 1,2 kilómetros de visibilidad y 700 pies de techo. Y eso es, a partir de ahora, es más. Y se construyó después. Sí. Bien. Y para la Vista 3.0 también hay proyectos de realización de aproximaciones RNP que son vía sistema satelital, pero también requieren los sistemas de luces para poder reducir la visibilidad de aterrizaje.
Esta es una carta de los registros meteorológicos, y como pueden apreciar, en la Florida el 0,8% del tiempo está bajo 550 metros. Entonces también eso incide al momento de todas las decisiones respecto a la inversión. Y el 97% del tiempo es sobre 5 kilómetros. Esos son parámetros que también son analizados en los estudios de factibilidad.
Bien, respecto a la gestión del personal AFSEC y cómo nos organizamos nosotros en los puestos de chequeo. Lo primero a saber es que el personal AFSEC es preparado en la Escuela Técnica Aeronáutica, personal técnico de nivel superior, y la formación académica, aparte de todo lo que implica sus competencias, también hay capacitación respecto a cómo atender al usuario e interpretación de imágenes. Cuando habían dudas respecto a cómo ellos interpretaban la revisión de las maletas y si había o no había, quizás en alguna oportunidad que, como se mencionó, pudieran no advertir algún elemento que fuera incluido en el equipaje de mano.
Lo más importante es señalar que respecto a la atención al usuario, las capacitaciones son bastante intensas, dado que hoy día contamos con un pasajero mucho más exigente, más incluso agresivo, que es conocido como el pasajero disruptivo. Y esto no es solo en Chile, ni a nivel mundial. Entonces se requiere una persona con bastantes competencias, bastante capacidad psicológica de poder manejar durante todo el turno a distintas personas y atenderlas con la mejor prestancia posible y tener una buena calidad de servicio.
Constantemente estamos haciendo capacitaciones, constantemente estamos haciendo reuniones, y si lamentablemente, como fue señalado aquí en alguna oportunidad, a veces puede haber un maltrato, nosotros lamentamos, pero tenemos registros de quejas, se revisan las cámaras para ver la interacción, cómo fue el pasajero con el funcionario de la AFSEC, y se producen los correspondientes sumarios o soluciones.
También nosotros hoy día contamos con apoyo legal a nuestro funcionario, sobre todo cuando tenemos la implementación de la ley CARI, la ley NAIN, donde la violencia que algunos pasajeros, sobre todo con las mujeres, que a veces pueden haber mujeres que son un poco menos distintas de un pasajero más corpulento, se produce una diferencia de agresividad física, pueden salir con algún tipo de, han salido dañadas algunas heridas incluso a algunas funcionarias, les prestamos asistencia legal y ya han habido condenas a pasajeros. Así que es una buena medida para nosotros, por nuestra parte, estar protegidos de los pasajeros disruptivos.
También se mencionó respecto a los corrales, que en algunos aeropuertos van poniendo los corrales de acuerdo al tráfico que van teniendo los pasajeros. Si en un momento no hay tráfico, para evitar hacer todo el recorrido del corral, había personas que iban sacando las cintas para poder ordenar el tráfico y, si esto se masificaba, un funcionario iba colocando las cintas como en los bancos. Por lo menos en Santiago, lo conversamos con la concesionaria, que es el aeropuerto más grande, y están disponiendo personas para poder dedicarse al ordenamiento de los corrales.
Pero algo importante es que nosotros, a partir del 4 de septiembre, pueden ver la transparencia. El Terminal Nacional tiene dos espigones.
El terminal internacional tiene cuatro, que es el C, el D, el E y el F. El terminal nacional tiene dos puntos de entrada actualmente, que es el sector A, y después en el segundo piso lo que es para tráfico que gana Mataveri, tripulaciones de vuelo o algún tipo de atención especial, y los que conocen esto también acceden a este segundo piso, pero igual hay un recorrido extenso que se mencionó la semana pasada para ir al espigón B.
El 4 de septiembre se va a abrir un nuevo acceso, donde también lo vamos a tripular, para que tengamos finalmente en el terminal nacional entrada para el espigón A, el B, tener el espigón donde las aeronaves salen hacia Mataveri o mantener las tripulaciones de acceso especial. Así que es una buena noticia para evitar estas largas caminatas el 4 de septiembre, antes de las fiestas patrias. Esperamos cumplir; por lo menos la concesionaria está comprometida a esta apertura.
Perdón, General, un momentito, le doy la palabra al senador Durresti. Gracias, Presidenta. Una consulta.
Yo soy usuario todas las semanas de vuelos nacionales, al sur principalmente. En el lapso de tiempo que uno tiene de tener mecánicamente toda la semana, yo he visto en el último tiempo mayor personal, principalmente joven, y también se agradece que muchas mujeres: se nota un equipo rejuvenecido, bastante más gente, se nota bastante más presencia. Yo difiero con lo que usted dice, General, porque creo que, y es una observación que me permito hacerla, hay mucho personal pero no hay coordinación. Ustedes hacen una revisión de carnet, cédula de identidad y pasaje en la fila, en el corral, antes del chequeo de las máquinas de rayos X. No aporta ningún valor. Hay dos personas o tres, y eso no aporta nada; además, no te dan la cara. Yo creo que todo el personal que trabaja en la DGA tiene que tener una coordinación, tiene que tener una jefatura in situ, saber lo que están haciendo. No hay ningún aporte de valor que alguien te pida eso ahí y luego te lo pidan cuando estás ingresando muchas veces al avión ya en la manga. Es además una revisión muy poco acuciosa, una mirada así; tú puedes llevar cualquier carné, ¿me entiendes? No es una revisión acuciosa, como lo es —o yo esperaría que fuera— el control de cuando pasas por la máquina de rayos X. Ahí debe haber una revisión en que te revisen quién eres, que no portes material inflamable o cortopunzante y saber efectivamente quién eres. Entonces, mi recomendación es poner atención en eso. Existen también perros de droga; yo no veo que exista perro de droga en los vuelos nacionales. Echo de menos, para no hacer una crítica global —como lo dije la semana pasada— que tanto en los aeropuertos como en los pasos internacionales no existe una autoridad que coordine todos los servicios; cada uno hace lo que quiere y aquí se hacen cosas mecánicamente. A mí me sorprende que esa revisión que hacen después del corral, sobre todo en Santiago, no aporte valor: hay dos funcionarios que te piden el pase, tú lo muestras en el teléfono, si lo tienes impreso; no aporta ni seguridad ni valor, y a veces te lo piden también al entrar al corral. Entonces, creo que por la importancia de los funcionarios de la DGAC hace falta una mejor coordinación para que revisen elementos que realmente ponen en riesgo la aviación, la seguridad y también la comisión de delito. Deben revisar eso al comienzo; no hay valor cuando cruzas el pórtico, ahí está el momento clave de control que debiera ser mucho más eficaz para los objetivos que perseguimos. Gracias, presidente, por su intermedio al diputado Oresti.
Senador, disculpe, lo rebajé. Bueno, yo le puedo contar que sí tiene un valor agregado, senador.
Hemos detectado gente robando al interior del aeropuerto, cruzando los pórticos. Porque el presentar el carnet no valida que vaya viajando. Por tanto, es imperativo comprobar que quien ingresa a la área segura es un pasajero que viaja ese mismo día. Hemos detectado robos de personas que simulan ser pasajeros porque antes pasaban. Entonces tenemos que exigir que el pasajero, la persona que va a ingresar a los rayos X, en el corral, antes del corral, en algún momento coordinado, donde no produzca tanto flujo, sea la persona que está a la hora del carnet con el pasaje. Ahí validamos que es un pasajero. A partir de ahí está habilitado para entrar al pórtico y ser revisado. Ese es el valor agregado que tiene.
Estamos en un proceso de automatizar esto, en el sentido de... poder coordinarnos con las bases de datos de la HAC, con las líneas aéreas, para que esto sea con, esto se llama, siempre me voy a poner biométrico, y también con esas, las e-gates, donde uno pone el pasaje y listo. Estamos trabajando en ello.
Sí, yo lamento si es manual en este momento y pasa algo que no es valor. Esa es la línea aérea. Que, perdón, presidente, que ahí es donde es el problema, y perdone que insista, en su lenguaje. No es la línea aérea.
Cuando uno se embarca, a mí me importa un... a uno no le irá a importar quiénes son las entidades. Yo creo que hay un tema cultural en este país en que usted dice, claro, yo hago lo mío, lo otro es la línea aérea. Yo le digo, aquí somos dos senadores de Valdivia. Uno llega al terminal, que realmente los aviones están a la misma hora, o a una diferencia, y hay dos, hay una fila. Y tú dices, bueno, ¿cuál es la...? Pues deberían tener una preferencia los que están del avión más próximo. Ninguna autoridad te hace eso porque dice, yo soy de LAN, yo soy de Sky, o la DGA dice, yo soy de acá. Entonces, no hay una autoridad.
¿Usted cree que es lógico que dos personas, dos instituciones, hagan la misma verificación? Lo sigo en el tema, si es para robo, bien, que se trabaje. Pero aquí no hay una coordinación, aquí no son instituciones, es un servicio.
Cuando uno va al aeropuerto, uno compra el pasaje y uno, que el Estado te habilita, el Estado de Chile, digamos, a través de su infraestructura, a que te vas a embarcar. Yo no tengo por qué estar discerniendo si este es LAN, este otro es de Sky, este es de la DGAC, este es de aduana, este es de... Uno tiene que tener un proceso y el Estado de Chile tiene que velar por qué eso funcione. Y yo creo que aquí... son situaciones estancas cada uno mata a su toro y no hay una visión porque no hay una mirada del usuario y por eso ojalá que se apruebe y se avance el proyecto de ley que se está discutiendo en la Cámara de Diputados a propósito del del no, control biométrico y la compensación por los atrasos en términos de aerolíneos, uno queda sujeto a la dictadura cuando te dicen del no condiciones meteorológicas.
Mentira, el avión no llegó de otro lado, no pudieron hacer el descanso suficiente y por eso te perdiste horas de vuelo. Entonces, yo siento que no hay una mirada, mientras no existe una mirada integral, porque usted me diga que uno lo hacen ustedes y que otro lo hace la aerolínea, me está dando la razón. Debería haber una integración, que no entre efectivamente ningún ilícito.
Ojo, tú puedes igual comprarte un pasaje y entrar a robarte, sale un pasaje barato y te vas a meter ahí adentro. Sale el historial o sale alguna situación, es una mirada así al ojo que mira el funcionario. Perfectamente yo me puedo imprimir, ¿me entiendes? No hay ni siquiera lectura del código. Ustedes no leen el código afuera, miren nomás. Yo perfectamente, no hay que ser muy avesado como delincuente para decir, me fabrico un pasaje a la misma hora, le hago un pantallazo, voy con un carnet, no tengo antecedentes o no, y entro igual.
Entonces, no es una norma efectiva que usted me diga que es para evitar que ingresen ladrones o quienes van a cometer un delito a la zona interior. No, no, no, no cumple ese objetivo. No cumple objetivo, no está escaneado que el vuelo efectivamente corresponda. Uno debería tener un escaneo a la entrada y después el escaneo en la puerta. Ahí se cruza. Hoy día, perdónenme, la cédula de identidad tiene también un código que perfectamente lo podrían escanear. Ahí estamos haciendo una trazabilidad. El resto, perdónenme, es a lojo. Es a lojo.
Bien, gracias por su intermedio, senador.
ha leído su interés y su preocupación. Yo lo único que puedo manifestar es que la seguridad total, total, son colas enormes. Entonces hay que balancear entre la facilitación y la seguridad. Y lo otro, la seguridad total, además, son recursos infinitos. Tecnológicamente, poder llevar a lo que es su planteamiento, lo encuentro fantástico y debería ser así. Yo, la experiencia que tengo en otro aeropuerto, me chequean con las e-gates, me chequean rayos X y al entrar al avión sí o sí me tienen que chequear porque, como es una sala común, la persona que se embarca en una puerta que va a un destino, el que entre no puede ser de otro avión que compró un pasaje más barato, quizás. Entonces, por eso la aerolínea tiene que hacer el chequeo antes de ingresar al avión, para asegurarse que esta sala común ingrese el que tiene que ingresar al avión. Por lo tanto, también es un chequeo y generamos un mayor control. Así que eso es lo que yo puedo aportar, senador. Y lo otro, no he tenido quejas de que ha sido laxo el chequeo; por el contrario, he tenido quejas de que son demasiado exigentes en el chequeo. Hablaban de un encendedor, hablaban de cosas que... Entonces, vamos a trabajar en todo caso. Son gente más joven, usted lo mencionó, pero vamos a trabajar con la supervisión y si tenemos coordinaciones que quizás faltaría un proyecto de ley o algo que estipule esta gobernanza en el aeropuerto para que tengamos un alcalde mayor, un gerente de aeropuerto con atribuciones. Eso es materia que escapa a la EGC y escapa a las decisiones que podamos tomar en esta mesa.
Continuando con el aeropuerto de Cauquienes, el Boldo. Después de todas las mejoras, este aeródromo va a quedar con un... Esto lo realiza la dirección del aeropuerto; yo ingresé aquí en materia de la data. El largo pista va a quedar en 1200 metros, largo pista del Boldo, largo pista, y el ancho de 24 metros. Es una pista más, no importante. Una vez que esto quede concluido, tiene que ver ahora el estudio de demanda, las aerolíneas que van a estar interesadas, cómo va a surgir esto, y lamento responder: no es parte de la EGC el fomentar o asignar, ¿no es cierto?, cuál va a ser el rol. Pero hay una mejora importante y, sobre todo, para apoyo a extinción de incendios. Eso es lo esencial. Pero, en el fondo, lo que usted plantea, digamos que el del Boldo se va a ampliar más allá del uso que se haga posterior. O sea, usted dice: nosotros tenemos un rol, lo vamos a ampliar; después se verá si... o se va a ampliar; no es que usted lo vaya a ampliar, se va a ampliar ahora; o sea, dentro de un ordenamiento esperable, más allá de que el uso que se haga podrá ser de un sentido u otro, que puede ser incendio forestal o, a lo menos, incendio forestal, pero eventualmente puede usarse para efectos de carga, por ejemplo. ¿Eso es lo que entiendo de su conclusión?
Sí, me permite, presidente. Senador, tiene toda la razón el general Madina. Hoy día el Boldo, claro, de hecho, tiene dos pistas; tiene una que es la de 1200 metros, solo como ejemplo; es un poco mayor que lo que tiene hoy día Tobalaba en La Reina. Entonces, es un aeropuerto de un largo considerable. Hoy día nosotros estamos terminando el trabajo; nos comprometimos con la empresa constructora ya para septiembre, por contrato septiembre de este año; ellos deberían, en realidad, en octubre, pero se comprometieron con nosotros a terminarlo para septiembre de este año; ya todo lo que es mejoramiento y conservación de la pista, que se incluyó incluso un alargue de pista, un relleno de pista que hubo que hacer, fue un trabajo largo. Y luego de eso nosotros estamos trabajando y estamos levantando dos licitaciones. Una que se está trabajando, que es el estudio de demanda de carga, que es un poco lo que les comentamos la semana pasada. Ese estudio de demanda está más enfocado en carga porque es donde nuestra hipótesis es qué es lo que se necesita. Pero ese estudio también incluye cuál sería la demanda de pasajeros. Si esa demanda de pasajeros fuera tremendamente grande, es una información que nosotros haremos llegar a las líneas aéreas y ellos, bueno, tomarán carta en el asunto. Y lo otro que no deja de ser interesante y también muy importante es que estamos trabajando también en una licitación para que vienen...
sino también que es el refugio o el terminal. No es un terminal, no es AMV, por supuesto, pero hoy día si ustedes lo ven es un refugio bastante pequeñito, está bien a mal traer y ya cumplió su vida útil. Y ese refugio es el que viene ahora de la carga puede ser bien recibida, el tema del combate a incendios forestales puede ser bien recibida, las emergencias pueden ser bien recibidas y eventualmente si la demanda sí lo dice poder recoger pasajeros, pero eso hasta ahora la hipótesis que manejamos es que es carga, y estamos trabajando para eso, pero por eso digo, si el estudio de demanda que terminamos durante el próximo año nos dice, mira, hay un millón de pasajeros, estoy haciendo una cifra cualquiera, no estoy... hay una cantidad de pasajeros suficientes para poder trasladar y levantar un tráfico aéreo, bueno, de pasajeros, bueno, lo conversaremos tanto con la EGAC como con las líneas aéreas en las cuales habrá que incorporarle todo lo que requieren las líneas aéreas. Eso.
Sí, para tenerlo claro, pero mientras se están terminando las obras de ampliación y mejoramiento, simultáneamente se está licitando el mejoramiento de las capacidades, digamos, del recinto físico, por así decir, del terminal. Hecho de lo cual se va a establecer, digamos, un estudio, otro estudio distinto respecto a las capacidades eventuales de ese nuevo escenario, que es una mejor pista, con mejores condiciones técnicas y con un mejor terminal, en términos de si eso puede generar un incentivo para mejorar un aeropuerto de carga, un aeropuerto de otra naturaleza, puede ser comercial el día de mañana, depende de la demanda, y a todo evento para mejorar los servicios en tanto eventual incendio forestal. Eso es lo que yo me guío como conclusión, digamos. Ese es el diseño, eso es lo que se está haciendo y ese es el camino.
Sí, sí, hay una, yo me doy un minuto, hay una, o sea, lo que hoy día no está en discusión, tampoco quiero monopolizar, pero lo que no está en discusión es que el recinto sí requiere un nuevo, o sea, un terminal o un refugio o un lugar en el cual se puedan recibir tanto a los pasajeros, por poco que sean, como a todos los pilotos o toda la gente que fluya y transite por ese lugar. Eso no está en discusión. Lo que puede variar, y ahí va a depender del estudio de demanda, es si realmente la demanda es un sinfín de pasajeros o es un tema más acotado. Pero lo que no está en discusión es que sí se requiere un refugio que nos permita poder atender el uso que va a tener el aeródromo del Boldo a futuro próximo y a un futuro lejano. Gracias.
Continuamos. Solo por un tema, me pidió la senadora Gatica. Solo por un tema también de respeto a todos los invitados. Tenemos hasta las dos. Yo lo que pediría es que fuéramos acortando las presentaciones para que todos expongan, contesten un poco las preguntas que quedaron y quede una última vuelta de contrapreguntas para no hacer más interrupciones. Además, las presentaciones están a disposición en todas las carpetas. General, tiene la palabra.
Gracias, presidente. Respecto a la tasa de embarque, bueno, todos conocen que es un tributo que pagan los pasajeros, ¿no es cierto?, destinado a lo que es el uso de la infraestructura, cubrir los servicios para pasajeros y realizar mantenimiento y mejora de todo el sistema aeronáutico, que incluye obviamente terminales, radio y uva, servicios, pistas, losas, etc. Esta la paga el pasajero, pero el que hace agente retenedor es la línea aérea.
Respecto a la distribución de la tasa de embarque en la EGAC, nosotros, esto es lo que gastamos, o cuál es el presupuesto de ingreso a través de la tasa de embarque, en qué se rinde. 57% de gasto personal, y todo el resto en bienes, servicios, íntegros al fisco, transferencia de capital, y adquisición de activos no financieros, que es subtítulo 29. Para graficar, para el año este 2024, nosotros estimamos un ingreso a través del derecho a embarque, tasa, etcétera, por 344 mil millones. Y la distribución está ahí en la transparencia, al cual el 70% corresponde a la tasa de embarque. Y el resto de los ingresos son concesiones, tasas, combustibles y otros ingresos de arriendo, etcétera. Pero lo importante es saber que el derecho de embarque a la EGAC corresponde al 70% de sus ingresos. Y para el año 2025, estimamos tener ingresos totales de la EGAC por 437 mil millones. El problema es el espacio.
Por el aeropuerto. Podría ser. Un impuesto, evidentemente, tendría que ser general, y ahí le pueden hacer la base de recorte que quieran. ¿Sabrían que realizar eso? Lo vamos a revisar. Porque nosotros pronosticamos los ingresos y, obviamente, Hacienda nos otorga un gasto inferior, un límite inferior. Queda una brecha que es posible.
Si quiere, senador, para que pueda quedar grabado también, por favor. Un oficio de ministro de Hacienda para que nos pueda explicar la recaudación por tasas de embarque aeroportuaria y cómo se distribuye después esos ingresos por esa tasa que se cobra.
Lo que uno esperaría es que fuera el 100 % a la misma entidad que administra el aeropuerto. Entonces, eso quisiera que fuera por oficio, Presidenta. Que nos explique todo el concepto que significa, que nos aclare si es una tasa o un impuesto; en fin, nos haga una explicación bien completa. Tomamos el acuerdo entonces como mesa de derivar esta solicitud. Perfecto, acordado.
Adelante. Gracias, Presidenta.
Y la última transparencia o pregunta es respecto a la gestión del pasajero. Efectivamente, hay aeródromos que no son concesionados, que son a cargo de la EGAC, en la cual el personal que la integra y la administración está sometida a la autoridad aeroportuaria que se encuentra en la distinta región.
En este caso, para aquellos aeródromos no concesionados, debido a la falta de algún tipo de supervisión, de guía para el pasajero, vamos a crear la figura de un supervisor de terminal para poder favorecer a los pasajeros, poder tener una atención más personalizada en aquellos aeródromos como Osorno, Mocopulli, que a veces los pasajeros no hay mucha señalética tampoco que los facilite en su trabajo. Un supervisor de terminal que permita poder orientar a los pasajeros. Así que esa va a ser tarea nuestra para la creación de esta figura, atendiendo la consulta respecto a pasajeros que no sabían cómo moverse dentro de un aeropuerto.
Eso es lo que yo tenía respecto a las preguntas, Presidenta, y lo único que yo puedo también señalar como conclusión es que, en el planteamiento de la gobernanza, hoy día tenemos una relación muy frecuente y expedita tanto con la dirección de aeropuertos, con la HAAC, con las aerolíneas, con Achila, con IATA, en forma casi inmediata ante consulta por cualquier requerimiento. Eso hace que tengamos una proyección a la solución de la problemática en forma más inmediata que de otra forma.
Sin embargo, nosotros consideramos que en el aeropuerto debiésemos tener una figura de poder coordinarnos con autoridad, no solamente por buenos oficios, respecto a las situaciones que se han mencionado aquí en esta sesión. Muchas gracias, Presidenta. Muchas gracias, General.
¿Alguna consulta, senador Gaona?
Sí, Presidenta. Yo no sé si tenemos, parece que tenemos más respuestas todavía de los otros actores. Sí, más que nada para que podamos avanzar porque… El General se refirió, y muy bien, a lo de la gobernanza del aeropuerto. Pero prefiero dejarlo para el final una respuesta que quiero hacer a la Comisión.
Perfecto. Avanzamos entonces con la Dirección General de Aeropuertos. Muchas gracias.
Permiso, Presidenta. Aquí estamos tratando de instalar. Pablo. Aquí, bien. Nosotros teníamos en realidad poquitas preguntas. Nos pusimos de acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Entonces, en el caso, por ejemplo, la pregunta que era bien importante del boldo la sumamos y está más o menos respondida a lo que nos plantea el General. Lo vimos en conjunto. Y tenemos una minuta que les vamos a hacer llegar sobre el boldo con el cronograma. Así que esa parte del boldo creemos que está.
Otra de las preguntas que ustedes nos hicieron es la demanda de pasajeros internacionales que tuvimos en el año 2024. Y en ese sentido tuvimos…