Bueno, muy buenos días a todos, a la Comisión de Vivienda del Senado, Urbanismo y Vivienda, y a todos nuestros invitados que ya los vamos a ir presentando, ya tenemos una agenda bien nutrida.
Vamos a comenzar en comité, nos falta solo un senador o senadora para tener el quórum especial, pero dado el tiempo vamos a comenzar en comité.
Hoy día el único punto en tabla no es continuar el estudio del proyecto de ley en segundo trámite constitucional que modifica textos legales que indica para agilizar la obtención de permisos de urbanización y edificación. El boletín 17.287-14.
Tenemos conectado al ministro de Transporte y Telecomunicación, el ministro Juan Carlos Muñoz, también a la coordinadora nacional del sistema de evaluación de impacto a la movilidad, Paula Hurtado, entiendo que también está la directora de normas Lorena Araya y el coordinador legislativo Felipe González.
Entonces, después vamos a ir presentando a todos nuestros invitados, que tenemos un listado grande. Le vamos a dar la palabra inmediatamente al ministro de Transporte para que presente, que después tenía otros compromisos. Y la idea, bueno, esto lo va a explicar él, pero en el fondo la idea es que abordemos los temas de transporte acá en la comisión, en este proyecto, y no que este proyecto tenga que ir a la comisión de transporte también para dilatar el trámite. Así que agradecemos la presencia del ministro.
Tiene la palabra. Estás muteado, ministro.
Buenos días, me imagino que ahora ya me oyen bien.
Muchas gracias por darme este espacio para poder hacer esta presentación.
Tengo una presentación que entiendo que se va a proyectar y que nos va a permitir presentar parte de lo que ha sido la discusión de este proyecto, en el cual tenemos una opinión bastante consensuada respecto de cómo poder avanzar desde el Minbu y desde también el Ministerio de Transporte, y que se hace cargo de poder agilizar parte de... Ah, yo tengo que presentar, perfecto. Perdón. Un segundo.
¿Se ve mi pantalla? Sí, se ve la pantalla. Ahí está la presentación, la tenemos acá en las tabletas igual, ministro.
Bien, esta es una indicación al proyecto de ley 17.287.14 y que modifica este artículo 172 de la Ley General de Urbanismo en tema de agilizar permiso de construcción.
A modo de contexto, me gustaría explicar un poquito lo que es el sistema de evaluación impacto en la movilidad, lo que denominamos SEM. Este es un sistema que surge para dar respuesta a este objetivo de que cada proyecto que se integre a una ciudad, a un contexto rural, no haga de forma armónica, segura, sin generar conflictos de movilidad y generando una evaluación de impacto vial de los proyectos que generan proporcionalmente con medidas que compensen su impacto.
Es decir, que nosotros logremos que un nuevo desarrollo se le exija mitigar algunos de los impactos en la movilidad que podría generar. Y esto aplica a proyectos no solamente urbanos, también rurales, que generan extensión de la mancha urbana o también densificación.
Evalúa efectos sobre el tránsito vehicular, efectos sobre el transporte público. A veces en un cierto producto de un nuevo desarrollo inmobiliario se justifica quizá incorporar un semáforo, ensanchar una vía, poner un paradero, aumentar la frecuencia de buses de un servicio, se requiere hacer paso cebra. Se podría requerir también generar, por ejemplo, una ciclovía en alguna zona.
Y establecer en ese sentido medidas que son de mitigación, que se busca que sean proporcionales, como decíamos antes, proporcionales al impacto que se genera, y por eso es que también es relevante distinguir distintos tipos de proyectos. Hay proyectos que generan un impacto muy moderado y otros que generan un impacto muy grande. Y por eso es que se definen acá distintas categorías.
El objetivo del SEM al final, de las mitigaciones, es propender a la seguridad.
evitar la congestión vehicular, favorecer la integración al transporte público, favorecer que la gente use el transporte público, asegurar infraestructura peatonal y ciclista que sea adecuada, prevenir la sobrecarga de calles y nudos logísticos y resguardar la calidad del espacio público. Son algunos de los objetivos que tienen cuando uno está pensando en medidas de mitigación que podríamos exigirle a un proyecto urbano.
Un segundo, me fui para atrás. Y para definir cuáles son las categorías, tenemos algunos proyectos que quedan exentos, porque se establece que no tienen impacto significativo. Hay otros que se denominan básicos, intermedios y mayores. Y esta categorización se define a través de una plataforma, que es la plataforma SEIM, y que lo voy a explicar un poquito más adelante.
La categoría que el SEIM establece para cada proyecto depende, por una parte, de los flujos que se estima que el proyecto va a generar e inducir para el transporte privado y también de los viajes que el proyecto debiera generar en otros modos, peatones, ciclos y transporte público. Y para eso se toman las características físicas u operacionales del proyecto, se calculan y se estiman las tasas de inducción de flujos según la tipología de cada proyecto, y se establece cuál es el flujo que se predice, ¿verdad?, que el proyecto debiera inducir. Este es un software que hemos desarrollado en el Ministerio y que se usa con este fin.
Aquí están algunos de los elementos que son relevantes para definir esa categorización: cuál es la escala del proyecto, si hay equipamiento mayor, mediano, menor o básico; si son viajes inducidos de entrada y salida; los flujos por distintos modos de transporte; los periodos de análisis. Y tenemos distintos tipos de proyectos: habitacionales, de hogares de acogida, de hospedaje, en fin. Ahí están todos los elementos.
Se estima cuáles son los metros cuadrados de cada una de estas categorías y, con una serie de parámetros, se determina que un determinado proyecto va a caracterizar un nivel de flujo y de viaje de transporte privado y un nivel de flujo de viaje en otros modos, y en base a eso queda categorizado como exento, básico, intermedio o mayor. Para que sea exento, por ejemplo, tendría que generar menos de 20 viajes a la hora en transporte privado. Básico es entre 20 y 80. Intermedio es entre 80 y 250 vehículos a la hora en hora punta. Es decir, 250 vehículos a la hora es el equivalente, ¿verdad?, a un poquito más de un vehículo cada 15 segundos, porque 240 vehículos por hora son uno cada cuatro minutos; entonces, cada 15 segundos, un auto. Hasta ese nivel, eso se denomina intermedio. Más que eso, ya se denomina un nivel mayor.
También se establecen ciertas áreas de influencia que es necesario contemplar por parte de cada uno de estos proyectos en función de los flujos que genera. Es decir, uno se va a tener que hacer cargo de un área de influencia mayor cuando el proyecto tiene un impacto mayor en términos de flujo generado.
La evaluación que se hace acá, y el proceso, es importante porque esto es justamente lo que estamos cambiando con este proyecto de ley. La idea es que hoy día, a todos los proyectos, sean básicos, intermedios o mayores, deben ingresar a la evaluación con su proyecto y comienza recién ahí la evaluación del IMIR; se pueden subsanar observaciones y finalmente se termina el proceso, y solamente cuando se termina el proceso se pueden iniciar las obras. En el caso de los plazos que hay involucrados, para un IMIR básico son 45 días para la evaluación, 20 días para subsanar observaciones y 20 días para revisar después esas observaciones que han sido subsanadas. Y en el caso de los intermedios, un poquito mayores: en vez de 45 días corridos son 60, en vez de 20 días para subsanar observaciones se da un mes y luego un mes para la revisión. Estos son los plazos y rigen, ¿no es cierto? Que si no se responde en forma oportuna, se podría pedir un silencio positivo para que la gente pueda seguir adelante con su proceso.
¿Cuál es la situación actual? Y parte de la preocupación que ha manifestado la industria es que algunos de estos procesos han sido demorosos, que en algunos casos los municipios han sido lentos para poder llevar adelante esto que yo mencionaba que parecía bastante ágil.
Ahora, el nudo crítico en ciertas municipalidades, en nuestra opinión, se concentra principalmente en los IMIB básicos, que son los que representan el 58% de las solicitudes y que son los que son evaluados por las municipalidades, muchas de las cuales aún no cuentan con la capacidad técnica suficiente, lo que genera ciertos retrasos en la tramitación. El impacto asociado a este tipo de proyectos es menor y pesado, lo que permite definir e implementar medidas de mitigación de forma más ágil, nos parece a nosotros.
Esta situación genera que proyectos de baja envergadura se vean paralizados por demoras administrativas ajenas al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, ya que no tiene facultades sobre la dirección de transporte público. Una gestión oportuna garantizaría su ejecución y el cumplimiento efectivo de las medidas.
Entonces, acá lo que surge a partir de esta demora es un proyecto de ley que lo que pretende es Gracias. adelantar el inicio de obra al momento en que las empresas o los proyectos presentan sus presentan la solicitud del proyecto. El proyecto de ley lo que busca es simplificar y acortar plazo los trámites para proyectos habitacionales, propone postergar la exigencia del NIP básico intermedio aprobado; es decir, lo que posterga es la aprobación de este informe de mitigación de impacto vial ¡Gracias! lo que dejaría de ser requisito para el permiso de edificación y se exigiría solo en la recepción definitiva.
Y ante esto, nosotros con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entendiendo también parte de la preocupación, es que queremos proponer que se acepte esta indicación, pero solo para los proyectos básicos, dejando los intermedios como estamos hoy. Creemos que es justamente en los proyectos básicos donde se concentra en parte importante de los problemas y en la gran mayoría de los proyectos y creemos que en ese sentido es un proyecto que es positivo de llevar adelante.
Este es el texto que está propuesto para discutir, ¿no es cierto? Lo que proponen y llega desde la Cámara de Diputados es que si se trata de proyectos que exigen la elaboración de un informe de mitigación de categoría básica o intermedia, o de aquellos que los reemplacen, la resolución que aprueba dicho informe será requisito para la recepción de las obras aprobadas en el correspondiente permiso de autorización y no para el inicio de las obras. Y nosotros queremos invitar a la comisión que considere aceptar este texto, pero modificado, de que sea solamente la categoría básica y no la categoría intermedia.
En ese sentido, nosotros reconocemos como ministerio también mismo el nudo crítico con respecto a los procesos de primisología y se propende identificando el conflicto de plazo y bajo control con límites básicos y por eso proponemos esto que yo ya le había mencionado antes, ¿no es cierto? que sea solamente el caso de categoría básica. Esta propuesta no es nuestra. Gracias.
¿Por qué es importante mantener los IMIB intermedios y mayores como requisito previo al permiso de edificación? Son múltiples las razones. Los proyectos con IMIB intermedio y IMIB mayor, por su naturaleza, obviamente tienen impactos mucho más significativos en la movilidad local, lo que creemos que requiere una evaluación más rigurosa y anticipada para mitigar estos efectos. Es muy difícil conseguir que estos efectos se puedan mitigar cuando el proyecto ya está desarrollado. Son mitigaciones que muchas veces exigen algún ajuste al proyecto y por lo tanto creemos que sería una mala decisión avanzar sin esto ya analizado y definido y creemos que los plazos que están involucrados son razonables.
Esto garantizaría también la correcta planificación urbana ideal, permitiendo que las medidas de mitigación se integren desde la etapa de diseño del proyecto, evita riesgos técnicos y económicos porque realizar ajustes en etapas finales es costoso, es impracticable, afecta la calidad del proyecto, además es difícil poder dilatar un proyecto que a lo mejor no se ajusta a la norma, pero ya está construido, se produce una presión que es compleja.
Importante también, los proyectos de IMIB intermedio y mayor son evaluados por los CEREMI de Transportes y Telecomunicaciones que cuentan, a diferencia de algunos municipios, con la capacidad técnica y la experiencia suficiente para asegurar medidas efectivas y pertinentes, además de que permiten garantizar el cumplimiento de los plazos. Creemos que en ese sentido los intermedios tienen una capacidad por parte del Estado de responder más ágil y por lo tanto el riesgo de que se dilate es mucho menor.
Además es importante porque asegura el cumplimiento del principio de mitigación temprana establecido por la ley 20.958, evitando así que los impactos queden sin solución o que se terminen postergando. Permite gestionar a tiempo las autorizaciones sectoriales necesarias, de Serviu, de Mob, de Transporte, evitando así retrasos y garantizando que las medidas de mitigación se ejecuten en plazos razonables.
Algunas observaciones sobre la postergación de la exigencia de NIMIR intermedio que generaría un riesgo de proyectos sin medidas de seguridad ni accesibilidad, que no aceleraría el proceso de obtención de permisos, o lo dificultaría la implementación de medidas incompatibles con la obra final.
Importante acá decir que el silencio positivo acelera la evaluación, lo que garantiza el cumplimiento de plazos legales, como yo mencionaba al principio. Gracias.
Importante acá destacar que de forma excepcional se ha eliminado como requisito el permiso de edificación en los casos asociados al plan de emergencia habitacional, se ha hecho esa excepción, y a partir de esa experiencia también hemos podido identificar algunos riesgos que uno podría extrapolar desde esa experiencia hacia el resto de los proyectos que creemos que es muy importante evitar.
La experiencia, entendiendo que la emergencia habitacional va por un carril distinto y que tiene una urgencia diferente, acá nos ha dado también una mirada respecto de lo que significaría retrasar el resultado del NIMIR al momento en que se entregan las obras, que yo creo que no sería positivo. Y las medidas de mitigación que son necesarias y exigidas resultan inviables en obras ya construidas como es natural.
Algunos ejemplos de proyectos de NIMIR intermedio, para que se hagan una idea de qué estamos hablando, estamos hablando por ejemplo del arranco típico de un NIMIR intermedio, en el caso de casas puede ser desde entre 80 a 250 viviendas o incluso más, eso sería un NIMIR intermedio. Entonces imaginarse, ya el complejo construido, las 250 viviendas ya listas y resulta que los accesos no son los adecuados, sería un problema muy severo y que podría ser difícil exigir alguna de esas cosas en ese momento.
En términos de departamentos estamos hablando de entre 5.000 a 15.000 metros cuadrados, en el caso de centros comerciales de 2.000 a 15.000 metros cuadrados, estamos hablando de supermercados de hasta 4.000 metros cuadrados, bodegas de hasta 10.000 metros cuadrados, oficinas de hasta 12.000 metros cuadrados, establecimientos educacionales de hasta 1.000 estudiantes, establecimientos de salud con clínicas con más de 30 camas o centros ambulatorios grandes y finalmente en términos de equipamiento mixto estamos hablando de proyectos con múltiples usos que suman más de 5.000 metros cuadrados, es decir, los proyectos intermedios no son pequeños, son proyectos grandes que tienen impactos relevantes y creemos que es muy importante poder mitigar o definir cómo se van a mitigar los impactos al momento en que el proyecto se está diseñando.
Algunos ejemplos de proyectos que requieren límites intermedios, hemos tenido casos como estos de locales comerciales en Puerto Varas, que detalles se los podemos pedir también ahí a Elena Paula que están acompañándome, en que hemos tenido superficies muy grandes, en este caso son más de 5.000 metros cuadrados de locales comerciales, que la forma como estructura los accesos y si uno posterga esto para más adelante podría generar problemas muy difíciles de resolver a posteriori en el entorno.
Lo mismo tengo acá otro proyecto, un proyecto más bien residencial de un conjunto habitacional, en que en este caso el acceso que se planteaba salía por una zona donde no teníamos vía y la vía se terminó construyendo años después, por lo tanto toda la forma en que el conjunto habitacional contempló para poder evacuar y sacar a las personas finalmente terminó siendo poco viable y las consecuencias en términos de externalidades, de congestión, son mayúsculas.
Entonces esos son algunos casos que ilustran y muestran el conflicto de desarticular el permiso de consciente en algunos otros.
Estos son cuatro lotes en la región de Magallanes, en que también el proyecto se indicó como ruta de ingreso y egreso como parte de su área de influencia la calle Carlos Condel, donde se planteó como situación base la pavimentación de la vía por parte de Servio, situación que hoy en día es próxima a recepcionar el proyecto, la vía no se encuentra materializada, los plazos se indican para ejecutar, no podrán ser posibles antes del año 2028-2029, lo que evidentemente genera un problema importante para los residentes de esa futura vivienda. La accesibilidad al proyecto se va a desarrollar por calles que no son proporcionales a los flujos que se han inducido.
Tengo algunos otros ejemplos, este es un condominio tipo...
De 45 lotes en la comuna de Puerto Montt, en que hay un IMIB intermedio que ha sido rechazado, y uno dice, bueno, si lo hubiésemos aprobado, o si esto hubiese llegado hasta el final, no hubiese generado un problema relevante. Este fue rechazado porque durante el proceso de evaluación no fue posible demostrar que las vías por las cuales se accede al proyecto sean un bien nacional de uso público, y se hace presente que la modificación del trazado de la avenida, en este caso Manuel Rojas, según lo verificado en el plano de mitigación, requiere de un informe del Ceremi, mismo aceptando o aliando la información.
Aquí tenemos un segundo caso. Tengo acá el caso también de la clínica de la Asociación Chilena de Seguridad en Calama, en que se entregó el permiso de edificación sin contar con el IMIB aprobado, ni tampoco presentado, lo que es algo totalmente irregular. Y el proyecto tiene asociada la operación de acceso y salida por pasajes y no por vías con anchos suficientes para la operación de ambulancia y vehículos en general. De nuevo, son problemas mayúsculos que ocurren porque de alguna manera nos saltamos el proceso que lo que busca es evitar, prevenir que estas situaciones ocurran.
Lo mismo acá, tenemos casos con conflicto en la recepción final. En el caso de Chillán Viejo, este proyecto inició obras sin IMIB de nuevo, y al detectarse problemas de acceso y flujo ya era inviable modificar el diseño, el impacto ya no fue mitigado.
Bueno, eso es. Esos son los casos, me parece que los casos hablan por sí solos en términos de los riesgos que están. Y lo más importante, yo creo que es valioso para efectos de esta conversación, es reconocernos, ¿cierto?, que lo que tenemos frente a nosotros es un proyecto, un cambio legislativo que va en dirección correcta, que va a permitirnos resolver algunos nudos que tiene el proceso de aprobación de proyectos inmobiliarios en lo que tiene que ver con el impacto de movilidad. Y creo que lo que está en la mesa es un avance, y nuestra propuesta es dejarlo solamente para los proyectos básicos, porque de esa manera vamos a evitar generar un problema en un tipo de proyecto en que el IMIB aprobado nos parece fundamental.
Muchas gracias y aprovecho de saludar a varias personas que uno le tiene mucho aprecio en la sala. Muy bien, muchas gracias, ministro Juan Carlos Muñoz, ministro de Transporte y Telecomunicaciones. Habíamos conversado anteriormente y ahora en la presentación queda muy claro que la propuesta del ministerio habrá que traducirla en indicación después de excluir a los, digamos, IMIB intermedio y solo dejarlo para los básicos, y eso es una acotación que me parece, a mí en lo personal, bien. Pero bueno, en la etapa ya de indicaciones, en la discusión en particular, tendremos que incorporar esas indicaciones a propuesta del Ministerio de Transporte. Y le pedimos a Vicente Burgos, a Janet, que está conectada, que anotarlo para el proceso de indicaciones como propuesta del Ejecutivo, si bien que lo podemos conversar obviamente en su momento con los equipos técnicos.
Bien, ministro, no sé si le damos la bienvenida a la senadora Yana Proboste. Ahora sí tenemos quórum para iniciar formalmente. En nombre de Dios y la patria se abre la sesión. Solo para liberar al ministro, que tiene otros compromisos, me pidió exponer al inicio si es que hay preguntas, comentarios a la exposición de él; si no, para liberarlo y darle la palabra a los demás invitados. Senador Sandoval, senadora Proboste.
Si no, solamente una opinión y, por su intermedio, saludamos al ministro de Transporte que nos acompaña. Como dijo que saludaba a los que apreciaba mucho, a varios que apreciaba, decía usted, no se mencionó a todos los que estaban presentes; quedamos algunos sentidos porque si estábamos o no estábamos en la lista de los apreciados. Pero, volviendo...
Senador, por supuesto. Se quedó tranquilo entonces; ya está bien. No, está bien.
En todo caso, sí nos parece obviamente relevante lo... Sería bueno en algún minuto escuchar al Ejecutivo porque esta es una propuesta que viene con un proyecto de ley. El Ejecutivo consideró en un inicio que la incorporación de los IMIB básicos e intermedios eran objeto de esta incorporación de flexibilización en materia de los plazos. Eso es lo que plantea el ministro del Ministerio de Vivienda. El Ministerio de Transporte plantea una observación respecto a los intermedios y da una diversidad de ejemplos que son absolutamente razonables, ¿verdad? De repente uno le queda solamente la duda al final, ministro y al Ejecutivo, el caso de los básicos, porque muchas veces estamos hablando de esos conjuntos habitacionales que tienen todas las dificultades.
Más bien ciudadanas de la gente de la comunidad, que a veces ve dificultad a sus problemas de accesibilidad y obras que al final de cuentas nunca tampoco se ejecutan, como bien dice usted, pero bueno, entiendo que es un tema de escala y hay una necesidad de agilizar los procedimientos, y me queda claro el planteamiento, presidente. Y saludo nuevamente al ministro. Y un mensaje adicional, no más al final: la alcasa de Huelche no sé si quedó en buenas manos a propósito.
Bien, gracias, senador. No sé si quiere responder el ministro de Transporte, MIMBU, o lo dejamos... No, no, muy bien.
Yo entiendo la preocupación del senador Sandoval respecto de los IMIB básicos. Evidentemente lo ideal, y por eso esta ley se estableció así, era que los IMIB estuviesen resueltos antes de iniciar obras, independiente del tamaño del proyecto. En este caso, creemos que, una vez ya viendo cómo la ley se ha ejecutado, cómo se ha implementado, se puede hacer una salvedad con los pequeños, porque, cuidado, no es que no se le va a exigir mitigar sus impactos; la única diferencia es que le vamos a permitir iniciar obras sin que eso esté aprobado. Entendiendo que, al ser un proyecto menor, me parece que la autoridad puede sentir una presión un poco menor respecto de poder mantener un proyecto que no ha cumplido, que cuando se trata de un proyecto de la envergadura de 250 viviendas. Por otro lado también, porque los impactos que hay que mitigar son también un poco menores, entonces también son más exigibles. En fin, aquí se juegan dos fuerzas, ¿verdad? Por una parte que los proyectos mitiguen, pero también unas ganas, un cierto interés por parte del Estado, por parte de la sociedad, de que ojalá que los permisos sean ágiles. En ese equilibrio es que creemos que facilitar que los proyectos básicos puedan avanzar con sus obras antes de tener los IMIB aprobados nos parece un buen punto intermedio, sobre todo en el contexto en que muchos municipios efectivamente carecen de, a veces, de personal técnico para poder responder en forma oportuna y rápida. Eso.
Muy bien, gracias, ministro Juan Carlos Muñoz. Vicente Burgos, del MIMBU, sí, solo quería, por su intermedio, señor presidente, una aclaración al senador Sandoval, que el proyecto original era con los IMIB básicos, y la incorporación de los IMIB intermedios fue una moción de la Cámara de Diputados, del diputado Fuenzalía, entre otros, que fue aprobado contra la indicación del Ejecutivo. Eso. Muy bien, por eso tenemos la posibilidad de, en este segundo trámite, revisarlo en su momento con las indicaciones correspondientes.
A mí me parece muy interesante que esta reunión se haya provocado. Entiendo que la había solicitado también el senador Sandoval de generar este encuentro. Pero hace cerca de tres semanas a mí me correspondió estar en la inauguración de vivienda de un condominio social en la comuna de Copiapó, la localidad de San Pedro; sin embargo, ellos no tienen transporte público, y pensar que llegar desde allí hasta la comuna de Copiapó son cerca de 40.000 pesos. Me parece que este es un tema bien central a propósito de las coordinaciones que tienen que existir entre el Ministerio de Vivienda y el Ministerio de Transporte, porque aquí no estamos hablando de situaciones de ocupaciones, como este domingo cuando me reunía con la Junta de Vecinos Colonos del Desierto en Vallenar, que está ubicada en el kilómetro 680, y ellos tampoco tienen transporte público. Y es más, como están ubicados al lado de la carretera de la Ruta 5 concesionada, ni siquiera tienen un lugar seguro donde se pueda parar un vehículo para transporte interurbano. Entonces, en el caso de San Pedro, es un condominio social, son viviendas sociales, y que no exista allí ninguna posibilidad de que esos vecinos que se les entregan viviendas sociales puedan tomar transporte público me parece que no corresponde desde el punto de vista de la igualdad de oportunidades para los vecinos que acceden a viviendas sociales. Por lo tanto, me gustaría preguntarle al ministro de Transporte, aprovechando que está aquí, ¿cuándo va a salir el reglamento para que las regiones puedan utilizar los recursos de la ley Espejo, que aprobamos el año pasado, en septiembre del año 2024? No se pueden utilizar esos recursos porque no está el reglamento, y el reglamento es de responsabilidad del Ministerio de Transporte, con mucho cariño.
Ministro. Uno es el tema de Copiapó. Efectivamente es la ciudad en la cual hemos hecho el esfuerzo mayor en materia de llegar con transporte público de calidad, probablemente a nivel de país, en términos de porcentaje. El transporte público en Copiapó está en una situación muy delicada, en que las frecuencias son prácticamente inexistentes, en que los servicios son de muy bajo estándar. Y por eso es que hemos trabajado en hacer una licitación con 121 buses eléctricos para la ciudad de Copiapó, la señora ahora conoce bien el proyecto, y que permite hacer un cambio muy sustancial para que los buses complementen a los taxis colectivos que también ofrecen transporte público dentro de la ciudad y de esa manera mejorar en forma muy importante.
Esto es algo que nos ha sido fácil de conseguir. Hemos tenido alguna resistencia en la comunidad, pero en general la ciudadanía ha estado muy muy cerca del proyecto y nos ha permitido que esto realmente vaya avanzando y que lo puse ya, que esté en camino a Chile desde extranjero para poder de esa manera tener una mejora muy sustancial en Copiapó.
Evidentemente que tienen que haber muchas zonas dentro de la conducción de Copiapó que todavía nos van a quedar sin servicio y va a haber que mirarlo en función de los buses que van llegando de modo que puedan irlos reacomodando a la ciudad de manera que sean lo más efectivos posible.
Pero yo creo que en Copiapó es donde tenemos buenas, buenas, buenas noticias en materia de mejoras para el transporte público.
Y respecto del reglamento, efectivamente este es un reglamento en que nosotros lo teníamos bastante avanzado, pero la Asociación de Gobernadores nos pidió discutirlos con ellos, tenían algunas observaciones. Y finalmente hemos llegado a un documento que se lo hicimos llegar ya a DIPRES y esperamos que pronto sea una realidad.
La verdad que nosotros hemos trabajado con urgencia en esto porque entendemos que es clave para que los recursos finalmente los gobernadores lo puedan utilizar. Hay todo un tema asociado también a los proyectos que ya estaban en marcha y tenían recursos comprometidos por parte de los gobiernos regionales y que podrían quitarles cierta flexibilidad respecto de los recursos que se están disponibilizando para transporte público. Yo creo que esta es una mejora importante y que se ha trabajado también con las comisiones de transporte tanto de la Cámara de Diputados como del Senado. Yo creo que vamos por un buen camino. Me gustaría ir más rápido por supuesto, pero recibimos una presión importante de parte de los gobernadores regionales de recoger algunas de las opciones que ellos tenían.
La señora Proboste me pide solo aclarar que el ministro de Transporte está presente en esta comisión en cuanto al estudio del proyecto de ley para agilizar los permisos de urbanización y edificación, en lo que tiene que ver con transporte. Entonces está acotado ahí su presentación. Pero, senadora Proboste, me ha pedido la palabra y voy ahí para darle la palabra a otro invitado.
Sí, sobre el punto, porque a lo que se refiere el ministro de Transporte tiene que ver con la zona urbana de Copiapó, toda esta modernización. San Pedro está en la localidad rural y por lo tanto allí las viviendas sociales que se han inaugurado hoy día no tienen cómo acceder a la comuna a la que ellos pertenecen, no hay transporte público. Nosotros le hemos enviado toda esta información hace ya cerca de 10, 15 días a la División de Transporte Público del Ministerio de Transporte que dirige Cristóbal Pineda, dado que lamentablemente estos temas no se pudieron resolver en la región, entonces para no seguir profundizando en el tema, solo que ojalá nos manden la respuesta. Gracias, senadora.
Bien, ministro, lo liberamos. Le agradecemos su presentación. Quedamos atentos, obviamente, al momento de las indicaciones para esta coordinación entre transporte y vivienda para efectos de la indicación del Ejecutivo. Y nada, muchas gracias, ministro de Transporte Juan Carlos Muñoz y a todo su equipo. Los liberamos.
Bien. Vamos a continuar con nuestros invitados. Les agradecemos nuevamente que asistan de la Asociación de Directores de Obras Municipales de Chile, ADOM, el presidente Yuri Rodríguez, el vicepresidente Carlos Linero, el director Agustín Pérez y el tesorero Alfredo Hofstap. Ellos hicieron su presentación la semana anterior, pero como fue muy al final de la sesión, quedamos tal vez con palabras y comentarios finales. Entonces, darles la palabra.
No para volver a repetir la presentación, sino que los aspectos que quedaron un poquito pendientes la semana pasada y sobre todo para luego abrir con la Comisión de Vivienda preguntas, comentarios, después de escuchar también a los demás invitados.
Por cierto, a solicitud del senador Espinoza también después va a exponer el director de Obras Municipales de la región de Los Lagos, Mario Hernández, pero aparte, digamos, de la presentación de la ADOM.
Entonces, no sé si el presidente, Yuri Rodríguez, o quien quiera usar la palabra como para, insisto, redondear más bien lo que quedó pendiente de la sesión anterior y poder después abrir comentarios y preguntas con la comisión.
Muy buenos días, presidente. Por su intermedio, saludar a todos los que asisten, también a los trabajadores del Senado que hacen posible que esta sesión se realice y se transmita en vivo a través de TV Senado.
Bueno, la vez pasada hicimos una presentación bastante sucinta por los tiempos en que ocurrió todo esto.
Y como para hacer un recuento pequeñito, decir que este proyecto está planteado de una forma tal en que consideramos que se puso, en primer lugar, la carreta delante de los bueyes porque nosotros percibimos que hay como una mala onda con respecto de la función que desempeñamos los directores de obra, ¿cierto?, porque hace rato que nos vienen dando con el mocho del hacha, como se dice en el campo.
En el sentido de que, en primer lugar, se tramitó este proyecto parte, digamos, hablando de que nosotros teníamos que recibir sanciones pecuniarias por los atrasos de los expedientes. Y también se parte, ¿cierto?, a través de un fundamento que es totalmente fake en términos de que se tomaron estadísticas de un grupo inmobiliario que se llama Colliers, ¿cierto?, que es un grupo internacional de corretaje y propiedad y gestión de suelo, en que hablan de unos plazos que son completamente locos y que suman peras con manzanas porque dicen que nos demoramos 400 días en aprobar un expediente entre el anteproyecto y la recepción final. Ojalá fuera así, ojalá fuera así. Ese estudio carece totalmente de fundamento, ¿cierto? Carece totalmente de fundamento y fue una de las bases que se usaron para poder darle sentido y propósito, ¿cierto?, a la tramitación de esta ley.
Y percibimos que hay una forma de entenderse con el mundo municipal que carece de propósito de sentido, porque existiendo, digamos, una situación en que nosotros los directores de obra somos fiscalizadores de una ley, ¿cierto?, y que hacemos la puesta en práctica de la política pública en términos de patrimonializar, ¿cierto?, no solamente a los grupos inmobiliarios, sino que también a los trabajadores de Chile. O sea, gracias al trabajo que nosotros hacemos, se cumple el antiguo precepto, digamos, de tener la casa propia, que finalmente es el único patrimonio con el que los trabajadores se van de este mundo.
Y lo hacemos en términos de que, y por eso digo que somos fiscalizadores fundamentalmente, lo hacemos en términos de que esas casas en los sismos no se caen, ¿cierto?, que tienen resistencia térmica, que se conectan a una vía que les permite, digamos, circular de manera segura, y una serie de otros atributos, como por ejemplo que no se quemen de la forma en que se quema la vivienda irregular y que, por ejemplo, no sé, porque en el Congreso se han tramitado no sé cuántas leyes del mono, donde las medidas de seguridad no son tema. Después el fuego pasa.
Y en esta región ha sucedido, pasa y consume todo, con recepción o sin recepción. El fuego no reconoce más que las condiciones materiales que tienen las viviendas. Entonces yo diría que nosotros hacemos una función bien particular, y esa función la vemos que se empieza a precarizar cuando desde el Parlamento se impulsan leyes que buscan sancionarnos, en primer lugar, que gracias a Dios eso se pudo desvirtuar. Pero después empieza esta onda del silencio negativo, que es muy distinto al silencio positivo, que también nos parece que abre un espacio de conflicto.
También entendemos que las direcciones de obra no todas tienen los estándares de comportamiento que señala la ley. Entonces nosotros empezamos a buscar: ¿cuál era el rendimiento de las direcciones de obra que son más pro y ninguna cumple los plazos que dice la ley? Entonces, o la ley está mala o faltan recursos.
Entonces, cada vez que ustedes legislan y alguien les miente, les dice que esta ley no requiere recursos para poder ponerse en práctica, ¿cierto? Ustedes caen en el juego de la mentira de un experto que dice que esta ley no requiere recursos para poder ser tramitada. Y esta ley sí requiere recursos, pues. Porque resulta que para poder decir que una cosa dura esto, esto, otro, es conforme a los recursos, si nadie está obligado a lo imposible.
Entonces yo quiero decirle lo siguiente, que hay direcciones de obra que están muy bien provistas de recursos y medios, que son las de las comunas más ricas, y otras, que son la mayoría, que son de 30.000, 50.000 habitantes para abajo, donde las direcciones de obra operan con los recursos que tienen, que son fundamentalmente direcciones de obra con personal con pocos años de experiencia, que no tienen formación. A los funcionarios de las direcciones de obra los formamos nosotros, los directores de obra. Nosotros los formamos. Y a nosotros nos forman los funcionarios.
Entonces yo les quiero decir a ustedes que si esta ley requiere agilidad, yo estoy conforme con eso. Esta ley no es que requiera, sino que pretende una agilidad que es necesaria.
Pero las preguntas que hay que hacerse primero es si las cargas de trabajo que tienen las direcciones de obra se atienden con suficiencia con los recursos que tienen. Y ese estudio no lo presentó ni el Ministerio de Vivienda, ni el diputado Fuenzalida cuando presentó esta ley, ni todos los diputados y senadores que votaron para promulgarla.
Entonces, cuando uno, por ejemplo, esta ley se pregunta respecto de si tiene recursos, si requiere recursos para implementarse y alguien dice que no, miente. Esta ley necesita recursos para ser promovida porque ustedes no conocen y no se conoce el estado de la suficiencia de los recursos conforme a las cargas de trabajo que cada una de las direcciones de obra tiene. Y eso no se aclaró ni en la primera pata, ni en esta.
Y lo segundo, cuando hablamos de que esta ley nos criminaliza, es que se establece en el artículo 9º, perdón, en el 118 ter, inciso 9º, se establece que las resoluciones a las cuales llegue la serie... Arriba de la Ceremi, respecto de la legalidad de nuestros actos, es indebatible.
Ni siquiera el Presidente de la República tiene esos atributos, porque la Constitución dice, en la 19.880, dice súper claro que todas las resoluciones son recurribles de la autoridad que sea.
Por lo tanto, independientemente de que el propósito sea bueno, en términos de que la cantidad enorme de recursos que hay para echar abajo una resolución de un DOM se centraliza en un único mecanismo, a nosotros nos parece que eso es inconstitucional y que debe ser eliminado de la ley o reemplazado por un mecanismo que se ajusta a la Constitución.
En ese sentido también podemos decir que cada vez que se nos implica a nosotros respecto del mecanismo de persecución de los daños y perjuicios que pudiera establecer que tiene un...
Por ejemplo, en el caso de Valparaíso, que se cita siempre el muy reconocido caso del exalcalde Charp, que asumió roles de director de obras de facto al invalidar algunos permisos. Situación que la justicia revirtió, ¿cierto? Permitió que la inmobiliaria pudiera recurrir a la justicia por daños y perjuicios. Esos daños y perjuicios no pueden recaer sobre nosotros.
La situación de recursos que tienen las direcciones de obras no depende de nosotros, depende del alcalde. Por lo tanto, en ningún caso nosotros podemos actuar como representantes legales de los municipios, sino que esa función debe recaer en el alcalde.
Yo quisiera terminar con señalar otro punto que es muy crucial y que se habla en este proyecto. Es que se le concedieron 40 días en este proyecto a las Ceremis, 40 días hábiles a las Ceremis de Vivienda para revisar aquellos casos donde se aplicara el silencio negativo. Y resulta que nosotros tenemos 15 días corridos, incluida la admisibilidad, para poder actuar sobre estos expedientes que se presentan.
Entonces yo le quisiera preguntar a los que han sido funcionarios públicos, y los que están presenciando esto, si ellos trabajan sábado y domingo para justificar que los plazos de las direcciones de obras sean en días corridos, porque somos lo único en la administración. Deben recordar que la ley 19.880 señala que los plazos son en días hábiles y nosotros tenemos días corridos. Entonces yo diría que aquí hay una injusticia re grande porque nos cuentan plazos que son mentiras. Ni sábado ni domingo hay gente en las direcciones de obras revisando proyectos.
Y por último, ¿qué pasa con las direcciones de obras chicas cuando el director de obras que no tiene ayuda para la revisión toma su feriado legal, que es un derecho laboral, es un derecho de todos los trabajadores? Cuando vuelva de sus vacaciones va a tener los plazos vencidos. Entonces yo diría que en este sentido hay un mal ánimo. Pienso que el propósito de agilizar los permisos es algo que se debe conversar con quienes implementamos la política pública, los que estamos haciendo frente a los reclamos de las inmobiliarias, a los reclamos de las personas, y no sacar el chicote o el látigo y decir sin justificación a la antigua, oye ustedes tienen que hacer esto sin contemplar ni los recursos, ni los medios, ni la carga de trabajo que hay presente.
Gracias, Presidente. Muy bien, muchas gracias al Presidente de la Asociación de Directores de Obras Municipales de Chile, Yuri Rodríguez. Después podrán haber preguntas y comentarios a la ADOM.
Vamos a continuar entonces con los invitados. Agradecemos también la presencia a la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios, el Director Ejecutivo Slavén Rasmilich y al asesor jurídico Carl Franz Kohler. Le ofrecemos la palabra.
Hola, buenos días. Muchas gracias por la invitación. A ver, tenemos que acotar comentarios específicos al proyecto de ley de agilización de permisos. Déjame compartir la pantalla acá.
Bueno, primero señalar que efectivamente este es un, como ustedes saben, este es un proyecto que viene a complementar elementos del primer proyecto de agilización. Son un par de cosas que quedaron pendientes. Nosotros desde la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios creemos que fue un esfuerzo valioso.