Senado - Transportes y Telecomunicaciones - 9 de julio de 2025

De nuestra querida patria, damos inicio a la sesión de transporte. La cuenta... Presidente, no tenemos cuenta el día de hoy, solo la tabla, que estamos citados para continuar con el estudio de las indicaciones presentadas al proyecto de ley en segundo trámite constitucional, que modifica la ley de fomento a la marina mercante y la ley de navegación para fomentar la competencia en el mercado de cabotaje marítimo con urgencia calificada de suma. Tenemos presente del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones al señor ministro Juan Carlos Muñoz, al asesor del programa de desarrollo logístico de la Subsecretaría de Transporte, señor Gonzalo Frigerio, y el coordinador legislativo del ministro, señor Felipe González. Y del Ministerio de Economía está presente el ministro, señor Grau; la jefa de la División de Competencia y Mejora Regulatoria, señora Fernanda Camp; y el asesor legislativo, señor Gabriel Braga. Damos la bienvenida al señor ministro, a los asesores, a los senadores. La palabra, ¿alguien quiere? Adelante, senador Urbán. Presidente, buenos días. Solicitar poder citar a UTRAMAC, que es la Asociación Gremial de Unión de Transportistas de Magallanes, para hablar sobre los problemas sobre el transporte de carga pesada y la necesidad de una ley de transporte, para que puedan venir a exponer. Perfecto, ¿hay acuerdos? ¿Hay acuerdos? Varios, no tenemos nada. Entonces, damos inicio a la tabla, a continuar con el estudio de las indicaciones presentadas al proyecto de ley en segundo trámite constitucional que modifica la ley de fomento a la marina mercante y la ley de navegación para fomentar la competencia en el mercado de cabotaje marítimo con urgencia calificada de suma. Tiene la palabra el señor ministro y los senadores para que fijemos el orden de la votación de las indicaciones presentadas y los acuerdos arribados considerando la propuesta de la mesa técnica. Y generaremos de esta manera un acuerdo de la Comisión para su sesión.

Gracias, presidente. La mesa técnica, la verdad que ha ido avanzando bien en ir encontrando acuerdos en las indicaciones que el proyecto trae. Y lo que proponemos es que nos concentremos en aquellas en las cuales el acuerdo ya está y que dejemos para la próxima sesión, aquella en que todavía queda un poquito de necesidades de seguir conversando, de modo que la discusión se pueda dar con tranquilidad. Entonces, tenemos una propuesta que ya tiene respecto de las indicaciones y el orden que proponemos para poder proceder. Correcto. La propuesta es esta. Entonces partimos por la 1. Presidente, el orden sería la indicación número uno. Voy a dar lectura a la indicación. La indicación número uno, en la página uno del comparado, es del honorable senador Van Rysselberg, para suprimir el artículo uno, número uno. Según el documento que tenemos acá, habría un acuerdo en la mesa técnica con una redacción alternativa. Esto sería agregar en el inciso primero del artículo primero, a continuación del punto aparte que pasa a ser seguido, el siguiente texto. Asimismo, el Estado, en concordancia con las necesidades de la industria nacional, promoverá y fomentará la formación de oficiales y tripulantes nacionales a lo largo del país en condiciones de acceso justas y no de discriminación para todas las personas. Perfecto, entonces en acuerdo de todo están acordados. Adelante senador. No, acuerdo retirar la indicación en esos términos, presidente. ¿La retiraron? Sí, acuerdo. Ah, por la nueva redacción, perfecto. Entonces, en concordancia al artículo 121 del reglamento, el inciso cuarto, que permite en estos casos, por unanimidad de los integrantes de la comisión, hacer otras enmiendas a la materia. Entonces, en votación… ¿Para hacer el cambio? Sí. Entonces, en votación, la nueva redacción sería votación económica, ¿todos de acuerdo? Perfecto. Partimos bien. Yo me sumo a la unanimidad, pero como esta sesión está siendo seguida con mucho interés por distintos actores, gremios, sindicatos, sería bueno explicar cuál es el contenido del acuerdo para quienes están siguiendo la sesión. Adelante, ministro. Sí, gracias, presidente. A ver, la redacción original del Ejecutivo tenía como principal preocupación tener especialmente un equilibrio en materia de género a propósito, por ejemplo, de la presentación que escuchamos ayer. María, si usted recuerda, en que se describía lo difícil que es para las mujeres, como sucede en muchos otros sectores, poder participar de buena manera en estos trabajos, que son muy bien valorados, de buenos salarios, en fin. Esa propuesta, no solo el senador Van Rysselberg, sino que se produjo cierta discusión respecto a la forma concreta en la que esto estaba siendo redactado. Y por lo tanto encontramos una redacción que es más general, pero que a juicio del Ejecutivo cumple con la idea de señalar que el Estado tiene que promover que este sea un espacio no discriminatorio donde todos tengan efectivamente sus oportunidades. Entonces creemos que esta redacción es menos explícita respecto a lo que nosotros proponíamos inicialmente, pero cumple el propósito y por eso estamos de acuerdo como Ejecutivo. Y aparte de un tema que es súper importante, que es fomentar la formación personal de la Marina Marcante, que es súper importante. Lo que pasa es que en eso siempre estuvimos de acuerdo todos. Fue la otra parte la que nos costó, no sé si nos costó, pero teníamos cierta diferencia y esta redacción nosotros estamos satisfechos. Yo la encuentro muy bien. Pasamos entonces ahora a la indicación 2 del Ejecutivo. También hay una propuesta de redacción alternativa y esto considera las indicaciones 2, 7, 8 y 9. Ah, ya.

Esta es la del waiver anual. Lo que pasa es que esto considera las indicaciones, la nueva redacción considera la indicación número 2, las 7, 8 y 9 que son de origen parlamentario. Pero ahí no hay acuerdo todavía. La definición todavía no hay acuerdo. La definición todavía no llega, no llega en acuerdo me parece, ¿no? No hay acuerdo. ¿Ah? Sí, adelante, presidente. Solo por una cuestión de metodología. Leamos la indicación, efectivamente entiendo que no hay consenso, de acuerdo a la minuta, expliquemos cuáles son las diferencias y votamos. Pero es importante leerla para que todos entiendan qué es lo que estamos discutiendo. Perfecto. Lo que pasa es que yo creí que íbamos a partir por todo lo que está, que haya acuerdo y después íbamos a seguir con lo que no haya acuerdo. Si usted me permite, presidente. En general esa es la idea, pero en este tema los equipos han trabajado mucho, no hay un consenso y es un tema tan medular del proyecto que nosotros creemos que es bueno votarlo en esto porque también eso eventualmente determina opiniones respecto a cuestiones posteriores. Entonces compartimos que se pueden leer las indicaciones, una vez que se lean nosotros como ejecutivo podemos argumentar cuál es nuestro punto de vista. Y a partir de eso creemos que es bueno votar. Bueno, perfecto, votemos. ¿Sí? La indicación número dos, página dos del comparado, de su excelencia el presidente de la República, al número dos, artículo tres, propuesto. La indicación dice lo siguiente, para reemplazar el número dos por el siguiente, reemplázase el artículo tres por el siguiente. Artículo tres. Se entenderá por cabotaje el transporte marítimo fluvial o lacustre de carga entre puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. En ningún caso se entenderá como cabotaje el transporte de carga de comercio exterior entre pueblos chilenos. Tampoco se considerará como cabotaje el transporte de contenedores vacíos entre puntos del territorio nacional. El cabotaje queda reservado a las naves chilenas con las excepciones que señala la ley. Luego la indicación señala lo siguiente. Reemplaza también el segundo inciso aprobado en general. Dice, se entenderá por cabotaje de pasajeros el transporte marítimo fluvial o lacustre de pasajeros cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje marítimo entre puertos siempre que su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, cuenten con capacidad de pernoctación a bordo y tengan como función el transporte de pasajeros con fines turísticos. La exigencia relativa a que el cabotaje de pasajeros por naves extranjeras debe desarrollarse solamente entre puertos no será aplicable a las recaladas de dichas naves en el archipiélago Juan Fernández y en Isla de Paz. El inciso siguiente, este también incide en las indicaciones número 7 y 8. La indicación del Ejecutivo dice, las navieras mercantes extranjeras podrán realizar servicios regulares de cabotaje entre puertos chilenos únicamente si no existen servicios regulares de cabotaje prestados por naves nacionales entre dichos puertos. En estos casos, la autoridad marítima otorgará dicha autorización por un periodo de un año, renovable por una sola vez si es que aún existen navieras chilenas prestando servicios regulares en esas rutas. Al término del período de renovación, las navieras extranjeras deberán prestar el servicio con naves de bandera chilena y se acogerán a la normativa nacional. Esta excepción podrá ser utilizada exclusivamente con naves mercantes extranjeras de una eslora mayor o igual a 120 metros. Un reglamento determinará las circunstancias en las que se entenderá que no existen servicios regulares. Asimismo, las naves mercantes extranjeras que provengan desde el exterior y descarguen carga en el exterior de la nave.

En un puerto nacional podrán realizar cabotaje entre puertos chilenos solo en su ruta de salida de acuerdo al itinerario previamente informado a la autoridad marítima por estas o sus respectivos agentes de naves o consignatarios. No obstante, en ningún caso se les permitirá movilizar más carga de cabotaje que aquella de comercio exterior que se haya descargado en puertos nacionales. Lo anterior deberá ser notificado al Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones en la forma, tiempo y condiciones que determine el reglamento. Adicionalmente, las naves mercantes extranjeras podrán participar en el cabotaje definido en el inciso primero. Cuando se trate de volúmenes de carga superiores a 3.000 toneladas, previa licitación pública efectuada por el usuario y convocada con la debida anticipación. Perdón, es que estamos juntando un montón de indicaciones y esto va a enredar un poco el tema. Yo iría por punto porque si no nos vamos... Es una indicación. Sí, porque acá hay un montón de indicaciones juntas. Es que ahí están las siete, las ocho. Yo partiría de a una porque va a enredar... Adelante, senador. Lo que pasa es que tal vez lo que podríamos hacer es una primera lectura. Porque es importante entender el conjunto. Esto ha sido trabajado por los asesores, se ha recogido opiniones de distintos gremios. Entonces, tener una visión del conjunto y después ir discutiendo y votando inciso por inciso. Eso es lo que le sugiero humildemente por este lado. Ya bueno, hagamos eso. Pero es bueno separarlo en la votación porque estamos mezclando... Lo que pasa es que acá hay distintos temas. Sí, adelante. Concordando con lo que dice el senador Walker, tomemos el acuerdo para que no sea una cosa impuesta. Que leemos todo y después votamos inciso por inciso. Porque tiene que ver con características del cabotaje, con tonelaje, eslora. Tiene que ser visto como sistema. De acuerdo. Usted tiene que proponer. Ya, pues lo hacemos así. Está acordado. En la página 5 del comparado. Dice, las navieras que participen en la licitación de embarque de carga señalada en el inciso anterior podrán impugnar su resultado dentro del plazo de tres días hábiles contados desde la fecha de la adjudicación ante el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. Dicho organismo deberá resolver dentro del plazo de diez días hábiles contados desde la fecha del respectivo reclamo. El plazo para resolver podrá ser prorrogado mediante resolución fundada por una única vez y hasta por cinco días hábiles. Cuando se trate de volúmenes de cargas iguales o inferiores a 3.000 toneladas y no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno, la autoridad marítima autorizará el embarque de dichas cargas en naves mercantes extranjeras. Asimismo, dicha autorización deberá darse cuando se trate del transporte exclusivo de pasajeros. El reglamento determinará cuándo se entenderá que no hay disponibilidad de naves dentro del plazo que fijará para este efecto. Cuando se trate de volúmenes de cargas iguales o inferiores a 3.000 toneladas y no exista disponibilidad de naves bajo pabellón chileno, la autoridad marítima autorizará el embarque de dichas cargas en naves mercantes extranjeras siempre que sean de una eslora mayor o igual a 120 metros. Asimismo, dicha autorización deberá darse cuando se trate del transporte exclusivo de pasajeros. El reglamento determinará cuándo se entenderá que no hay disponibilidad de naves dentro del plazo que fijará para este efecto. El inciso final dice, sin perjuicio de lo establecido en los incisos anteriores, la autoridad marítima local correspondiente podrá excluir a una o más naves mercantes extranjeras del cabotaje en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional. Lo anterior basado en antecedentes técnicos y cuando existan evidencias que dicha nave o más naves mercantes extranjeras constituyan un peligro para la seguridad de la navegación, para el medio ambiente acuático o para evitar la ocurrencia de actos ilícitos. En todo caso, el armador u operador de la nave podrá solicitar la reconsideración de esta medida al director general de territorio marítimo de Marina Mercante por la vía más expedita, autoridad que deberá dar una respuesta dentro de los tres días hábiles siguientes. Perfecto, entonces partiríamos por la primera indicación, que es la definición de cabotaje que está en la página...

dosas del comparado. Sí, adelante, Pincho. Sí, me gustaría poder argumentar nuestra posición como ejecutivo presidente, sobre todo atendiendo a que, a pesar del muy buen juego que han hecho los equipos, no se ha arribado a una unanimidad en este punto. Entonces voy a explicar cuál es nuestra postura, qué es lo que está siendo discutido, dónde está la diferencia y cuál es nuestra visión en esa diferencia. A ver, parto primero por lo que creo, lo que hay de acuerdo, que me parece importante resaltar ese acuerdo. Todos concordamos que, en términos generales, el comercio exterior quede fuera de la definición de cabotaje. Esto es un acuerdo muy importante porque esto no ocurre en la actualidad. Por supuesto, algo que usted comentó ayer, presidente, usted mismo decía que el cabotaje siempre ha estado pensado para productos que son nacionales y que se distribuyen al interior del país. Que nunca esto debió haber tocado el comercio exterior. Entonces, en eso tenemos un acuerdo. ¿Dónde está la diferencia? La diferencia está en que nuestra definición es para toda la carga nacional, o sea, nosotros excluimos de cabotaje toda la carga nacional o nacionalizada entre puertos. Perdón, perdón, perdón. Lo dije al revés. Excluimos de cabotaje todo lo que no sea carga nacional o nacionalizada entre puertos. En cambio, algunos senadores plantean que esta exclusión de cabotaje solo debe ser en el caso de los containers. Esa es la diferencia principal. Paso a justificar por qué creemos que la exclusión de cabotaje debe ser más amplia para todo el comercio exterior sin distinguir si son o no son containers. Esa es la única diferencia que tenemos. Hay distintas formas de justificar esto. Primero, señalar que, a propósito de un comentario que usted hizo ayer, presidente, estamos utilizando la definición de aduanas. Aduanas ya ocupa esta definición, ¿no es cierto?, en que señala que cabotaje se refiere a cargas nacionales o nacionalizadas, sin hacer distinción si es container o no es container. La segunda justificación para esto es que deja fuera graneles, y graneles tiene un rol muy relevante; de hecho, es mayoritario respecto al transporte que se realiza. Déjenme y termino dando un ejemplo concreto. En la actualidad, el Bio Bio importa soya desde Bolivia. ¿Cuál debiera ser la ruta óptima si existiera lo que estamos proponiendo y, por tanto, acotáramos las restricciones que existen en la actualidad? Esto debiera ir de Bolivia a Arica en camión y de Arica en barco al Bio Bio. Esa es la ruta óptima en términos de eficiencia. ¿Por qué no se realiza esa ruta en la actualidad? Porque de Arica a Bio Bio, a pesar de que esa carga es de comercio exterior, se considera carga nacional, o sea, más que se considera carga nacional, se considera carga que es de cabotaje en la definición actual. Y como es cabotaje, ninguna empresa lo hace y entonces esa ruta no se termina realizando. ¿Y qué se realiza en la actualidad? Para que ustedes vean las ineficiencias, se lleva de Bolivia a Brasil, de Brasil se saca en barco por el Atlántico y después se da la vuelta para llegar al Bio Bio. Eso es lo que ocurre en la actualidad. Si se vota acá la definición que solo deja como comercio exterior lo que es container, este problema que tenemos para la región del Bio Bio, que le quita competitividad a la región, va a seguir ocurriendo. Si se ocupa el cambio a nuestra definición, que es la definición de aduanas, este caso de la soya, así como otros que hemos comentado, se van a solucionar y entonces vamos a poder utilizar con mayor fuerza el transporte marítimo y hacer las rutas más eficientes. Pero ahí hay una... Esa definición no debería estar acá; la debería tener la aduana, independientemente de que la estamos poniendo. ¿Por qué? Porque la carga que sale... Si sale del Bio Bio una carga al exterior, es una carga en tránsito para donde vaya; y si llega a Chile, aunque llegue a Arica, es una carga que no está internada en el territorio nacional, y es una carga que puede ir a Chile o puede ir a otro país. Y entonces, cuando llega al Bio Bio y tú la ingresas, ahí es nacional. Todo el resto es carga que va entrando.

Sí, dale, tranquilo. Que puede ser Chile o que puede ser otro país. Presidente, ¿puedo comentar algo breve? Es que lo que usted acaba de decir es exactamente la postura del Ejecutivo. Sí, sí. Pero no es... Lo que pasa es que esa solución no era necesaria. La aduana debería haber... Es que es la única diferencia que tenemos y yo creo que los equipos técnicos comparten nuestra visión. ¿En qué sentido? En que lo que sucede acá, presidente, es que la ley de fomento prima por sobre la definición de aduana. Entonces, en la práctica, a pesar de lo que usted plantea, lo que ocurre es que estas cargas se cuentan como cabotaje y por lo tanto operan como condiciones de cabotaje. Es un accidente. Si usted opina que esto, que compartimos con usted, si usted opina que esto no debiera ser así, la indicación que permite hacer exactamente lo que usted plantea es la indicación del Ejecutivo. Si no queda la indicación del Ejecutivo, lo que usted plantea solo va a ser cierto en el caso de los containers, pero no va a ser cierto en el caso de graneles. En el caso de graneles no va a operar la división de aduana, sino que va a operar lo que está en la ley de esfuerzo. En esas situaciones yo estoy por lo menos totalmente de acuerdo. No sé si habrá otra condición en que afecte de otra forma, digamos. No, es exactamente lo que usted está planteando, presidente. Esto solo lo estamos dejando nosotros, solo estamos sacando de la definición de cabotaje lo que es estrictamente comercio exterior. Lo que pasa es que es en tránsito. Exactamente, tal cual como usted dice. Estoy de acuerdo, don Efe. Me gustaría que lea la indicación completa antes de votar. Sí, por el inciso primero. El inciso primero del artículo tercero de la indicación del Ejecutivo dice lo siguiente. Se entenderá por cabotaje el transporte marítimo fluvial o lacustre de carga entre puntos del territorio nacional y entre este y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. En ningún caso se entenderá como cabotaje el transporte de carga de comercio exterior entre puertos chilenos. Tampoco se considerará como cabotaje el transporte de contenedores vacíos entre puntos del territorio nacional. El cabotaje queda reservado a las naves chilenas con las excepciones que señala esta ley. Lo que me preocupa de repente de esta indicación es que se empiecen a trasladar cargas de comercio exterior entre puertos chilenos, pero con otro objetivo, digamos. Pero, ¿eh? Sí. Espero que no se use para otro objetivo, digamos. Por lo menos desde el Ejecutivo, presidente, no vemos que existiría otro objetivo salvo lo que usted exactamente ha planteado, que es de tránsito para importar, de tránsito para exportar. Y tal como usted plantea, no hay ninguna razón para excluir container de ese planteamiento. Perdón, excluir graneles de ese planteamiento y carga general. Perfecto. Perfecto. En votación entonces. En votación el inciso primero de la explicación del Ejecutivo. Senador Walker, qué honor votar primero. Presidente, voy a... Sí, en la universidad siempre me toca al final. Presidente, yo voy a votar a favor de esta indicación y quiero fundamentarla, sobre todo por lo que dice relación con el puerto de Coquimbo. El puerto de Coquimbo es un puerto multipropósito, que también exporta graneles, y no solamente container, también concentrado de minería. Y nosotros tenemos un gran proyecto en la región de Coquimbo, que lamentablemente ha sido paralizado en los últimos dos gobiernos, que es el túnel de Agua Negra. El túnel de Agua Negra puede potenciar el puerto Coquimbo y puertos en la zona norte de la región, sobre todo por la exportación de la soya que proviene de Argentina, de la provincia de San Juan. Entonces, yo no puedo, como senador de la región de Coquimbo, limitar la definición de esta ley. Me parece mucho más amplia del Ejecutivo, por eso voto a favor. Haciendo un llamado al Gobierno a apoyar el proyecto del túnel de Agua Negra, por cierto.

A favor. Senador Saavedra. Sí, bueno, como somos de regiones y esta ley de verdad nos importa muchísimo en las regiones del país. Al igual que por su intermedio el senador Walker, a nosotros nos importa la carga que se produce además de la nacional, la que se produce a nuestra espalda al otro lado de la cordillera, en la cuenca de Neuquén, y la que también sacan por Bahía Blanca, donde se demora: para llegar la fruta desde Neuquén a Bahía Blanca son 25 días; para traerla hacia el Pacífico y para traerla desde Neuquén hacia los puertos chilenos son 4 días. Entonces, es una ventaja comparativa que no podemos despreciar y, creo, que a la región del Bío Bío le viene muy bien además porque va a potenciar esta cadena logística. Y esta definición justamente permite, con esa amplitud, llevar a cabo todo lo que son las ideas del corredor bioceánico, que involucra además la región de la Araucanía, como se denomina hoy día, y que yo espero algún día, como se está construyendo el paso arriba ahí en Antuco, en Pichacén, que tengamos esa carretera que es más corta y que es mejor porque además va a incentivar el turismo. Voto con todo gusto a favor además esta parte de la definición de cabotaje que, además, para lo que se produce en la región, la celulosa que va a Bolivia, imagínense: hay que llevarla además al Callao y después retroceder a Rica y de ahí subir recién, y eso es un costo de transporte que se le agrega a la celulosa que produce, por lo que nos pasó con Guachipato, en donde llevar las bolas para moler cobre desde San Vicente a Antofagasta, 1.500 kilómetros, costaba igual que traerlas desde China hacia Antofagasta, que son 15.000 kilómetros. Y eso porque tenemos un problema justamente en nuestras rutas de cabotaje que pudiéramos haberlas mejorado y con ello a lo mejor hubiera sido distinto el destino de lo que pasó con la serie. Voto a favor, presidente. Sí, a mí la verdad es que la encuentro bien lógico esto, pero me preocupa un tema: que se haga un mal uso de esto, en el sentido que un buque que llega a dejar carga X a Chile empiece a distribuirla puerto por puerto. La llegada a Chile, ahí debería descargarse toda la carga y distribuirla con naves chilenas, pero si la misma nave empieza a ingresar y a nacionalizar carga con distintos destinos en los puertos, de repente es medio complejo el tema. Pero voy a votar a favor. Sí, pasamos al dos. El inciso segundo. Se entenderá por cabotaje de pasajeros el transporte marítimo, fluvial o lacustre de pasajeros cuyo origen y destino sean puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva. Las naves de pasajeros extranjeras podrán participar en el cabotaje marítimo entre puertos siempre que su capacidad de transporte sea igual o superior a 400 pasajeros, cuenten con capacidad de pernoctación a bordo y tengan como función el transporte de pasajeros con fines turísticos. La exigencia relativa a que el cabotaje de pasajeros con naves extranjeras debe desarrollarse solamente entre puertos no será aplicable a las recaladas de dichas naves en el archipiélago Juan Fernández y en Isla de Pascua. Muchas gracias, presidente. Lo que me indican acá nuestros participantes de la mesa técnica es que habíamos acordado en la mesa dejar pendiente de votación este… Sí, claro, eso es lo que tengo entendido yo. Perfecto. Pero esto quedaría pendiente. Sí. Sí, lo que pasa, senador, es que si bien es cierto puede ser una ventaja en el norte, que yo no creo, porque buques de pasaje de 400 pasajeros no hay, los buques de 400 son buques de exploración, cruceros de exploración, y esos son de 400, 500 pasajeros y esos andan en el sur de Chile, no andan en el norte. Los que recorren todas las rutas, no, no andan, sí andan en el sur.