Senado - Transportes y Telecomunicaciones - 8 de julio de 2025

En nombre de Dios y nuestra querida patria damos inicio a la sesión de transporte. ¿Sí? Por favor. ¿No hay cuantas ideas? Bienvenidos los senadores y los invitados presentes. ¿Alguna consulta a los senadores? Sí, adelante. Muchas gracias, presidente. Saludarlo a usted, al ministro, a todos nuestros invitados e invitadas. ¿Cómo le va? Adelante. Presidente, cuando terminemos de votar la indicación a la ley de cabotaje, quiero recordar que tenemos pendiente la invitación que le íbamos a hacer al subsecretario de Telecomunicaciones y a los gerentes de las empresas de Telecomunicaciones sobre la situación del mercado de Telecomunicaciones. ¿Se acuerda que hay unas declaraciones por ahí de un gerente de una empresa de Telecomunicaciones de que podíamos caer en insolvencia, un número rojo en la empresa? Sería importante, le recuerdo a la Secretaría, para que usted pudiera explicar una fecha. Estoy totalmente de acuerdo con usted. Darle fecha cierta a eso. Muchas gracias. Estoy totalmente de acuerdo con usted, Senador. Es un tema súper importante que tenemos que abordar. Bienvenido señor ministro, asesores, invitados, senadores. Entonces partimos con la tabla que tenemos en primer lugar. Sí, continuamos con la... Tenemos al Sindicato Interrepresa de Mujeres Mercantes Chile, la Presidenta Señora María Gaete y la integrante Señora Diana Bustos. ¿Están presentes ellos? Ah, ¿qué tal? Bienvenida. ¿Doña María? Bienvenida a la comisión. Adelante. Y ah, está por la Señora Diana Bustos, ¿no? No, la señora Diana aún no llega. Ah. Ya, perfecto. Eh, bueno. Ya, perfecto. Adelante diputado Gustavo Saludar. Gracias. Adelante doña María. Bueno, eh, antes de todo, eh, saludarlos señores, eh, presidente, eh, de la Comisión de Transporte, honorables senadores, ministros, expositores, y un saludo especial con mucho afecto a todos los marinos mercantes que en estos momentos se adhieren a la sesión. Antes que yo diga lo que tengo preparado, voy a leer, si me permiten, una carta de la primera mujer capitán de Altamar de Chile. Dice, estimados señores y señoras senadoras, autoridades y representantes sindicales de gremios. Mi nombre es Andrea Castro Rosales, soy capitán de Altamar, la primera mujer en Chile y pionera en las distintas plazas como oficial mercante, desde tercer piloto, pasando como segundo, y luego como primer piloto hasta ascender como capitán. A través de esta carta quisiera expresar la más profunda preocupación que me provoca la pérdida de empleo y el crecimiento profesional de miles que pertenecen a esta área tan específica que es la Marina Mercante, me incluyo. He luchado toda mi vida por abrir paso a muchas mujeres, con esfuerzo y el sacrificio que significa mantener una compleja carrera, siendo a su vez madre y queriendo no solamente dar el ejemplo a las futuras generaciones, sino también a mi propia hija. Entiendo, perdón, intentando hacer siempre lo que es correcto en base a los principios y valores que me han impartido mis padres y me ha enseñado la vida en el ejercicio de esta profesión. Cuando comencé mi carrera en 1998 navegando en buques de sudamericana de vapores, la compañía contaba con 27 naves en su mayoría de bandera chilena. Paralelamente estaba Humboldt, Sonacol, Empremar,

Nachipa, Nisa, por nombrar las más emblemáticas. Hoy podrán constatar que de todas solo quedan muy pocas existentes y con número de buques mucho más reducidos con bandera chilena. El día 13 de septiembre, un paréntesis, esta carta nos la envió el 14 de septiembre del 2024. El día de ayer, 13 de septiembre, en el puerto de San Antonio se efectuó una huelga de brazos caídos por 24 horas en una de las naves de Haparloy, de la cual me encuentro al mando. La razón, la pérdida de empleo debido al cambio de administración de la nave, ya que a fines de septiembre se entregará a una chipman extranjera con tripulación india. A su vez, y tal como lo indicó algunos medios de comunicación, la otra nave se entregará en diciembre de este año. Por razones de mi investidura como capitán, me impide otorgar mayores detalles, pero como es usual y en contexto general, siempre los cambios vienen con términos económicos. Por supuesto, para muchos ejecutivos de altos rangos, la pérdida de empleo de 73 personas embarcadas más 20 personas que ocupan cargos en oficinas efectivas a apoyo logístico con sus respectivas familias para efectos estadísticos, es marginal. Estamos en la antesala de lo que será la realidad de la apertura del cabotaje. En mi apreciación y sentido común me dice que no todo lo regula el mercado y las modificaciones y cambios siempre deben ir acompañados de decisiones responsables, tomando en cuenta lo económico y social, y evaluando los impactos que puedan arrastrar un problema mayor en el futuro. Hace algún par de años escuchaba a importantes economistas hablar de la pérdida de autonomía de los países por causa de la globalización. Por causa de la globalización traería consigo pérdidas económicas fuertes, por lo que era necesario mantener un mercado más autónomo para que sea protegido. No quisiera ahondar en estas materias, ya que ustedes deben saber mucho mejor que yo de asuntos económicos. Sin entrar en sensibilidades políticas, mientras escribo esta carta, me preguntaba qué hubiera sucedido si el Senado se hubiera eliminado del Congreso. Dicho sea de paso, el número de desempleo que habría arrastrado también. Esta instancia para hacerles dar a conocer el punto de vista de esta ciudadana común con la preocupación de perder su empleo. Usando todas las instancias posibles, no hubiese existido, ya que a manos de la Cámara de Diputados estaría aprobada la ley de cabotaje. No quisiera extenderme más, por eso espero tener una buena acogida. No escribo en representación de ningún gremio, simplemente mi responsabilidad de pionera y de una profunda vocación de marino mercante que me motiva. Agradeciendo la acogida y expresando que exista una equilibrada solución. Me despido atentamente de ustedes, Andrea Castro Rosales, capitán de Altamar. Bueno, después de darles a conocer todo lo que pasó... Una consulta, ¿ella es la única capitán de altamar que tenemos en Chile o hay varias mujeres? Hay dos más. Dos más, ya. Dice, después de darles a conocer todo lo que le pasó a la capitán con su tripulación y los administrativos, se darán cuenta ustedes que lo que nos va a pasar a nosotros es lo mismo que ya les pasó a ellos. Aquí no estamos presumiendo. Debo decir que resguardar del 41 al sur es resguardarlo para todos, porque adivinen, ¿dónde deben estar todos los colegas despedidos de la capitán o su tripulación? Seguramente unos cuantos se fueron al sur a tratar de conseguir una plaza a bordo de alguna de las naves para emplearse. Y me pregunto, como diputados y senadores, ¿siguen apoyando un proyecto de ley que hará reiterativos estos despidos masivos en el rubro? Esto es lo concreto. No tenemos nada que esperar porque ya pasó. Por su intermedio, señor presidente. Señor ministro.

Señores senadores, eso es reputación de naves y su sinónimo se llama cesantía o más claro aún, chilenos despedidos. La semana pasada estuvo exponiendo un tercer piloto náutico, seguramente debe estar feliz de pensar en cuántas naves extranjeras llegarán y se pasearán por los puertos chilenos. Él, como tercer piloto náutico, tiene título para embarcarse en esas naves. Pero deduzco que aquí en el Congreso Nacional no se legisla en favor de unos pocos. No podemos permitir que este proyecto de ley se apruebe para algunos. Se debe aprobar con las enmiendas y correcciones que necesite, que si bien no será favorable para el 100% de los marinos mercantes, espero en Dios que sean afectados los menos posibles. El alcalde de Puerto Montt, el señor Wainwright, habló de resguardar las fuentes laborales de los puertomontinos. Pero nuestros colegas no solo son del sur, hay muchos acá al paraíso y en el mar de la octava región también y del sur de Puerto Montt. Esto no solo es un problema de Puerto Montt y nosotras como parte del sindicato interempresa lo sabemos muy bien porque nuestras socias, las mujeres mercantes que lo conforman, son de distintas ciudades a lo largo del territorio nacional. Ahora bien, ¿y quienes están estudiando? Les tengo una mala noticia. Van a salir al mundo laboral siendo cesantes. Porque últimamente de quienes han egresado hay muchos que aún no han tenido plaza ni siquiera para realizar sus prácticas profesionales. Y mucha gente que nunca ha podido encontrar trabajo como marino mercante. Hay una joven en Chiloé, ella se llama Karina. En junio de este año cumplió un año buscando trabajo y aún no lo consigue. A principios de abril se comunicó conmigo para que nosotras pudiéramos ayudarle y aún no hemos podido encontrar trabajo porque así está de precario el mundo laboral de los marinos mercantes en estos momentos. Y así como ella hay muchísimos casos más. Me da mucha pena e impotencia porque no podemos hacer nada. Y si este proyecto se aprueba sin restringir considerablemente las excepciones, lo que pasa con Karina va a pasar con muchos otros jóvenes en estos momentos que están estudiando para entrar al rubro mercante. Ahora me pregunto, ¿para qué y por qué las OTEC, institutos y universidades siguen sembrando esperanzas en jóvenes y en sus familias que están invirtiendo grandes sumas de dinero para que sus hijos estudien? Estos jóvenes van a egresar cuando este proyecto ya esté aprobado. Ellos van a pasar de ser estudiantes a la cruda realidad, serán cesantes y que a nosotros nos encuentren confesados y persinados. Nosotras como Sindicato de Interempresa de Mujeres Mercantes insistimos que todos los barcos que ingresen con bandera y tripulación extranjera nos van a dejar en la miseria más grande, mientras ellos, los extranjeros, se van a pasear de puerto en puerto como Pedro por su casa y las naves de cabotaje chilenas estarán fondeadas. Además, queremos hacer presente que no solamente el personal embarcado se verá afectado, sino un sinfín de administrativos de las navieras que no podrán hacer cabotaje en igualdad de condiciones y también la amplia gama de servicios asociados de una u otra manera a la marina mercante. Desde una pequeña tornería a empresas de mantención de naves, abastecimiento de agua, víveres, fruterías, lavanderías, medios de transporte para el personal a embarcar, etc. El grandísimo descalabro económico y trabajadores afectados. Por eso, todos los barcos que hacen y harán cabotaje en las aguas nacionales deben llevar una bandera nacional en la arbolada. No queremos que por un problema que hay en el norte se nos afecte y nos lleven el problema a nuestro sur austral. También solicitamos con urgencia que se debe abolir el artículo 14 de la ley de navegación donde dice que los marinos mercantes podemos ser reemplazados en caso de huelga. En parte, ¿en qué parte de ese?

También suscrito por el director del Trabajo, ¿son respetados nuestros derechos constitucionales como trabajadores? Por favor, exigimos respeto. ¿O acaso nosotros somos los únicos trabajadores en Chile que no podemos hacer una huelga porque será igual que nada? Y ese tema, importantísimo, se lo expusimos en reiteradas ocasiones a la ex ministra del Trabajo, ahora candidata presidencial, la señora Janet Jara, quien nunca se integró a la discusión de este proyecto. Fuimos a conversar con el subsecretario de Trabajo del momento, Yorio Bocardo, y nos dijo que íbamos a instaurar una mesa de trabajo con los armadores, y nunca más tuvimos ni siquiera una llamada telefónica. La ministra de la Mujer fue la más ausente de todas en las conversaciones con respecto al proyecto de ley, ya que este lleva años, y ella ni siquiera contestó los correos que le enviamos para solicitarle una audiencia y exponer nuestras inquietudes. ¿O es que tener un trabajo fuera de lo común nos hace mujeres de segunda categoría? Pues ninguna mujer mercante ni quien habla nos sentimos así. Nosotras somos y tenemos el interés suficiente para soportar muchas cosas a bordo de las naves. En una ocasión, no sé si lo he señalado con antelación en esta comisión, fui invitada a escuchar la conclusión de un estudio que se realizó a manos de una psicóloga a las mujeres mercantes, y al escucharlo solo me imaginaba a cada mujer en medio de una guerrilla. Por un lado, las hostilidades sostenidas de los compañeros de trabajo, y por otro lado, nuestros jefes, y nosotras soportando ambas bandas. Por su intermedio, señor presidente, señor ministro, si yo alguna de las cosas que he sostenido con la más absoluta y férrea convicción no suceden, y yo me he equivocado, tenga por seguro que a usted y al ministro Muñoz los voy a buscar para pedirles disculpas. Y a todos quienes hayan confiado en mí los buscaré para pedirles disculpas, pero tengo la convicción que lo que decimos y que lo que hemos confiado, hemos escrito y hemos expuesto cada vez que hemos tenido la oportunidad de estar acá, es lo que va a pasar. Y espero que, como ustedes ya no van a ser gobierno en ese momento, también den la cara y le pidan disculpas a quienes sean marinos mercantes cesantes en aquel momento. Gracias, señor presidente. Gracias a usted por haberme dado la oportunidad de venir a exponer. Doña María, acá hay un tema que planteó la señora que es bien importante aclarar: que las empresas como Sudamericana antes tenían como veinte naves con bandera chilena que usaban las leyes de la República de Chile para hacer transporte marítimo. Hoy día todas las empresas navieras que son de capitales chilenos están usando banderas de conveniencia, ha ido desapareciendo la bandera chilena o las leyes chilenas no han sido competitivas, que es un tema que es el problema que se produce y que tenemos que los barcos de bandera de conveniencia que llegan acá, como no son chilenos, no pueden hacer la actividad económica. Y hay otro tema que es bueno aprovechar esto para que no todos lo tengan claro, que la carrera de marino mercante partía de dos bases. Una base era la que partía la persona de tripulante de cubierta dando exámenes; después era, creo, capitán costero; después daban examen para capitán costero superior; y después venía el tema del tercer piloto, que salían de la Escuela Naval; hoy día salen de universidades e institutos, y también podía quien había llegado ascendiendo a capitán costero superior dar examen para ser tercer piloto. Entonces el camino largo se juntaba con el camino y de ahí seguía tercer piloto, segundo piloto, primer piloto y capitán de alta mar, que es el título más grande. Y una cosa similar es en el tema de la parte máquina, que llega a jefe de máquina, que es el equivalente a capitán.

Un tema que de repente no se tiene claro que el camino es bien largo para llegar a ser capitán de alta mar y ser capitán de alta mar es una cosa que no es fácil, digamos. Exactamente. Continuamos entonces ahora con el directorio de los terminales marítimos de la Patagonia, TMP, el presidente señor Carlos Alimán y el gerente general señor Juan Alberto Arancibia. Adelante. Muchas gracias, presidente, miembros de la Comisión de Transportes y Comunicaciones, señor ministro, autoridades presentes. Efectivamente, venimos en representación de Terminales Marítimos de la Patagonia, que es un terminal, un puerto privado de uso comercial para todo tipo de carga en Puerto Montt, ubicado en Chinquihue. Y agradecemos esta instancia que sé que hubo que hacer un esfuerzo de acomodar las últimas ponencias, así que gracias por el tiempo. La idea era que todos participaran y todos lo escucharon. Hemos analizado lo que es el proyecto de ley y encontramos que las indicaciones de la 2 a la 5 son muy adecuadas, están muy bien planteadas por los senadores, y queremos hacer aportes en las indicaciones de la 10 a la 13, particularmente. La empresa nuestra se ubica en Puerto Montt, como ya dije, y queremos recordar, ¿está la presentación? No. Queremos recordar brevemente todo eso que pasó por fines de los años 70, comienzos de los 80. Hoy día se discute el decreto ley 3059 de 1979, que es la ley de fomento de la mayoría mercante, el decreto ley 2222 de 1978, que es la ley de navegación. Y no se debe olvidar que en el contexto de esos años se da inicio al transporte de mercancías en contenedores, que hasta esa época no había contenedores, en Chile, en el mundo ya había, que obligaba a introducir prácticas más eficientes en materias regulatorias y operacionales. También en 1979 se bajó el arancel aduanero a 10%, cuatro años antes era casi 100% el arancel aduanero. Y en 1981 se abrió la operación de los puertos del entonces en Porchi a la operación por parte de privados en un esquema multioperador. Todos esos cambios permitieron el crecimiento explosivo del comercio exterior chileno, como es de conocimiento general. Así, mientras en 1981 el comercio exterior de bienes sumaba 14.300 millones de dólares, hacia 2023 esa cifra alcanzaba 180.000 millones. Está ahí, no se ve nada, pero ahí está el grafiquito. La ley que se discute ahora puede tener un alto impacto en el crecimiento de la economía, tal como pasó a comienzos de los 80. Nuestra presentación se refiere únicamente a la modificación del decreto ley 3059, la ley de fomento, en cuanto al transporte de contenedores. Estamos nosotros aquí haciendo indicaciones referidas a otro tipo de carga, líquido, graneles, óleo y demás. Contenedores con origen o destino en el extranjero, desde y hacia puertos entre Puerto Montt y Erika. Descarta, por lo tanto, el cabotaje que no esté ligado al comercio internacional y a cualquier otro tipo de carga, tal como ha observado la Asociación Nacional de Armadores, al destacar la diferencia entre transportar contenedores y otros tipos de cargas. También apoyamos el mantener y proteger el cabotaje de Puerto Montt al sur, en línea con lo expuesto por el ministro Muñoz. Esas fueron las palabras del ministro en esta mesa. Exceptuando expresamente a Puerto Montt del tráfico internacional, no en el cabotaje austral, como es hasta ahora, sino que cargas de tráfico internacional. Como empresa no tenemos comentarios en contra de mantener la protección de cabotaje en la zona austral, como tampoco en el resto del país, en lo que sea estrictamente entre puertos chilenos. Cabotaje 100% doméstico, protegido a la bandera, reservado a la bandera chilena. Sin alcance a los mercados internacionales. En este sentido, apoyamos la postura de Armazur y del Ministerio de Transportes de mantener la protección a la importante industria que opera en el mercado interno al sur de Puerto Montt. Ya se mencionó en esta sala que el 80% de la flota mercante chilena, la que lleva la bandera chilena, Gracias. Opera de Puerto Moranzo.

Pues afectan las plazas de trabajo que son objeto de preocupación en numerosas exposiciones precedentes a la nuestra. Con el correr de los años, los barcos han crecido, particularmente los barcos asociados al transporte de contenedores. El barco más grande que ha venido a Chile es el MSC Flavia, con una capacidad nominal de 13.000 TEUS, contenedores de 20 pies, 6 metros de largo. Nave que por su tamaño puede trabajar en dos o tres puertos del país. Mientras tanto, el nuevo puerto en el Perú, Chancay, está diseñado para recibir buques de hasta 18.000 TEUS. El más grande en Chile, 13. En Perú están preparados para recibir buques de 18.000 TEUS. Estos grandes barcos necesitan servicios alimentadores desde puertos menores y lo mismo para distribuir su carga de importación. No es eficiente hacerlos recalar en varios puertos, a estos barcos grandes, en origen o destino, y muchas veces tampoco hay capacidad portuaria para recibirlos. Las actuales restricciones al cabotaje obligan a las navieras extranjeras a tomar o dejar cargas en Chile para llevarlas a un puerto de transbordo en el extranjero, particularmente los del Callao y el mencionado Chancay. Este año se iniciaron dos servicios que transbordan cargas chilenas en esos terminales en el Perú, perdiendo nuestros puertos esos negocios y las oportunidades de empleo que derivan de ellos. Disculpa, esas cargas que dejan acá las llevan a Perú; cargas que toman en Chile destinadas a los mercados internacionales, pero van para el exterior. Como no pueden cabotear, se van al Perú y de Perú se distribuyen al mundo. La carga de importación igualmente. Hay dos terminales en el Callao, muy modernos, muy buenos, y está este puerto nuevo que todo el mundo menciona, de capitales chinos, que es enorme, y abrió el primero de enero ese puerto al servicio. Y ya a comienzos de año se iniciaron dos servicios de cabotaje, cabotaje regional, cabotaje que implica Perú-Chile, uno que sirve a Perú, Arica y Quique, y el otro que baja hasta San Antonio, incluso llega al Irquén. Pero eso va al puerto este de Perú, pero se va al exterior. Se pierde esa carga, porque nosotros no permitimos el cabotaje que tiene destino internacional o viene del extranjero al país. No me quedó clara esa parte. Esto es fundamental, es lo que queremos presentar. Buenas tardes, señor presidente. El concepto planteado es básicamente que tanto la ley que fue aprobada por la Cámara de Diputados y las indicaciones, creemos que no recoge totalmente el concepto del FIDER, que son los buques alimentadores, y asume de alguna manera que serán los mismos buques grandes que vienen de Asia o de Europa, ¿qué sé yo?, a los puertos San Antonio, por ejemplo, o al Paraíso, quienes hagan esta labor de cabotaje. De carreteo, digamos. Y esos buques, como decía Carlos, son buques grandes que no justifican hacer un cabotaje en ciertos puertos menores o medianos por el alto costo que tienen y porque tampoco caben. Ejemplo, hoy día las zonas que generan un buen volumen y que ameritan estos buques básicamente están Bío Bío, la zona central y la zona de la segunda región, básicamente. Y a esos puertos van estos buques grandes. Pero, por ejemplo, puertos como podría ser Coquimbo o puertos como puede ser Puerto Montt, no es viable que un buque de esos haga cabotaje, especialmente cuando nos salimos del Bío Bío al sur, a Puerto Montt, porque tienen que extender su ciclo treinta y seis horas para el sur, treinta y seis horas para el norte. Entonces es ahí donde entra la necesidad de que el cabotaje sea posible con otras naves menores, no la nave que entra con carga y deja carga, que es como está escrito en el proyecto de ley, en el fondo. Sino que, porque eso no va a pasar. Esas naves que vienen de afuera con carga y dejan carga en Chile no van a ser cabotaje. Se van a puntos de distribución. En el fondo, imposibilitará, por ejemplo, que las cargas reefer que se generan en Chiloé y en Puerto Montt puedan ser embarcadas en Puerto Montt. O bien imposibilitará que puertos más chicos como Coquimbo o como Caldera, en la época de la fruta, puedan tener ese cabotaje porque, con buques grandes, no caben.