Sí, por favor. Pantalla azul, por favor. Recording in progress. En nombre de Dios y de la querida patria, damos inicio a la sesión de transporte.
del Senado, y este es el de comunicación. ¿Qué carta tenemos aquí? ¿La cuenta, por favor?
Gracias, presidente. ¿La cuenta tenemos? Hay que tocar la campanita. Al abrir la silla... ya no la vi. Gracias, presidente.
En cuenta, solo tenemos dos comunicaciones que llegaron a la Secretaría. Primero, un oficio de la directora nacional de Senapred, señora Alicia Cebrián, mediante el cual se da respuesta al oficio de esta comisión respecto a la solicitud de información acerca de la estrategia comunicacional de Senapred ante la ocurrencia de una catástrofe; y, segundo, una comunicación de la analista del área de Recursos Naturales, Ciencia y Tecnología, señora Claudia Cuevas, mediante la cual se hace llegar a la comisión el informe titulado “Servicios de Asistencia a Personas con Discapacidad y Movilidad Reducida en Aeropuertos Internacionales: casos de Canadá, Chile, Colombia, Japón y normativa europea.”
En el día de hoy, en la mañana, en relación al proyecto de ley que continúa su estudio, se hicieron llegar dos nuevas solicitudes de audiencia: una del presidente del Sindicato Interempresas de Conductores de Chile (SITRACH) del Transportes Marítimos “Mar del Sur” y otra de la Federación Nacional de Gente de Mar Sena Gemar.
Y eso es todo en materia de cuentas, señor presidente.
Perfecto. Yo no sé si ahora lograremos escuchar a todos de forma rápida. Dado el nuevo tema que apareció, que no estaba en discusión, relativo a los cruceros de menos de 400 pasajeros y las numerosas peticiones por el asunto, cuyo planteamiento fue indicado por el senador, la idea es escucharlo rápidamente para que todos tengamos claro el posicionamiento. La intención es que participen todos; no quiero que aprobemos nada sin haber escuchado y luego digan que fuimos democráticos.
Tal como se señala en la tabla, han confirmado su participación y asistido los siguientes intervinientes:
- De la Asociación Gremial de Armadores del Transporte Marítimo, Fluvial, Lacustre y Turístico Sur Austral: don Jaime Johnson, director y capitán de Altamar.
- Del Consejo Superior del Transporte y del Sindicato Interempresas de Conductores de Chile (SITRACH): el gerente general.
- De la Asociación Nacional de Armadores de Chile (ANA): el gerente.
- Del Sindicato Interempresa de Oficiales de Marina Mercante: el ministro de economía.
Partamos, pues, para ganar tiempo y que la discusión fluya sin contratiempos.
Comenzamos con la intervención de la Asociación Gremial, representada por don Jaime Johnson, quien se presenta como director y capitán de Altamar.
Jaime Johnson:
“Gracias, presidente. ¿Tiene alguna presentación? Yo le agradecería que sea lo más breve, concisa y precisa posible para que todos tengamos tiempo de participar y formular las preguntas necesarias.
Nosotros, como asociación gremial, integramos más de 32 empresas del sur de Chile. Tenemos una mirada diferente a la que plantea el Ejecutivo respecto de las modificaciones a la ley, pues nos sentimos, en realidad, ajenos a las razones del Ejecutivo para este cambio. Según ellos, el mercado del cabotaje en Chile está estancado, es altamente concentrado, presenta tarifas elevadas, ineficiencias operativas y se incurre en doble pago por recorrido...”
Hemos manifestado en todas las presentaciones anteriores que en el sur de Chile hay una realidad completamente diferente. El mercado, el cabotaje en el sur de Chile, no está estancado, definitivamente no lo está. Hay cifras de crecimiento que evidencian el dinamismo de la Marina Mercante en el sur, donde existen 118 armadores. Siempre se ha hablado acá de que eran cuatro o cinco empresas navieras en Chile, pero en el sur somos 118 empresas que se ven afectadas por estas modificaciones a la ley. Contamos con más de 400.000 registros anuales y 20.000 empleos, directos e indirectos; por lo tanto, se evidencia una realidad totalmente distinta al resto del país, y nuestro cabotaje en el sur sigue activo.
También se menciona que el cabotaje estaría concentrado, pero en el sur de Chile esa visión es limitada. Podemos manifestar que existen 70 naves dedicadas a un tipo de tráfico relacionado con la conectividad, más de 190 naves dedicadas al tráfico de la salmonicultura y ocho naves de turismo. En ese sentido, existe competencia y se mantienen tarifas adecuadas. Además, trabajamos con rutas subvencionadas, por lo que no se observa la concentración mencionada, ni las ineficiencias operativas derivadas de cierres de puertos, como se ha señalado en la zona norte. Tampoco se registra el doble pago del recorrido, tema totalmente ajeno a nuestra región.
En ese sentido, ¿qué es lo que nos preocupa? Una vez tenemos claro que no nos regimos por la dinámica que ha dado origen a las modificaciones a la ley, nos preocupan tres aspectos: el cabotaje de la ruta de salida, la propiedad y la eliminación –ahora que ha aparecido, aunque no formaba parte de las modificaciones originales– del límite de 400 pasajeros en los buques de pasaje.
Respecto al tema de la ruta de salida, nos preocupa porque, como ya se ha conversado largamente, se ejecutaría en su mayor parte, si no en su totalidad, mediante buques de bandera de conveniencia. Todos sabemos que estos buques tienen su flete pagado, mediante, por ejemplo, una tarifa de pisadera, y sus costos operacionales son muchísimo inferiores a los de una nave en servicio regular en la zona. Esto se debe a que sus dotaciones, generalmente extranjeras, operan bajo condiciones laborales y legislaciones de costo muy inferior. Además, estas naves operan en países o paraísos fiscales donde no existe control alguno sobre ellas, lo que imposibilita la competencia equitativa. Se produce así una distorsión: el armador nacional, por tener bandera chilena, se ve impedido de competir contra naves que disfrutan de costos significativamente más bajos.
Por ello, compartimos la indicación de restringir que la ruta de salida se ejecute en los puertos de la zona sur austral, ya que en esa área el cabotaje es intensivo con bandera nacional y la competencia resultaría totalmente desleal. Finalmente, se reafirma la distorsión que se produce entre las naves extranjeras y las nacionales, especialmente aquellas de bandera de conveniencia, que operan prácticamente sin someterse a la normativa, navegando fuera del control de los estados.
Y el otro punto importante, por supuesto que nos interesa, es el tema de la propiedad. No hay duda de que nosotros, en nuestro país, en la zona sur austral, en la zona de los canales y de los fiordos, enfrentamos un tema de soberanía, fragilidad territorial y contamos con recursos estratégicos que se están trabajando actualmente. Además, se ha planteado el tema de límites, recurrente en los últimos tiempos, y se ha hablado también del territorio antártico por parte de nuestros vecinos del gobierno actual de Argentina.
Por supuesto, también tenemos la respuesta a las catástrofes, por lo que es fundamental, desde nuestro punto de vista, que todo esté resguardado por armadores nacionales y por buques que tengan una propiedad mayoritaria de chilenos.
La siguiente lámina, por favor.
Esto es fundamental para poder tener el control, y siempre se debe contar con la posibilidad de que el desarrollo y la protección de estas zonas australes, así como la respuesta a ciertas emergencias, estén a cargo de armadores nacionales. Existe un arraigo que se ve afectado con el cambio a banderas de conveniencia, ya que, ante cualquier eventualidad de conflicto o situación estratégica, optan por cambiar su bandera e irse, sin tener ningún vínculo con nuestro país. Esto no es nuevo; por ejemplo, en Noruega el 60% del capital tiene que ser del país, en Japón es del 100%, en Corea del Sur el 51% y en Chile es del 51%. Considero que es importante, desde ambos puntos de vista, no afectar el tema de la propiedad, por lo que compartimos las indicaciones que proponen mantener la propiedad mayoritariamente chilena en una zona tan estratégica y fundamental para nuestro país.
Por último, respecto a la indicación del guarismo, es decir, la eliminación del límite de 400 pasajeros en los buques extranjeros de turismo, se realizó un trabajo muy largo de prácticamente cinco años en este Parlamento, analizando las posibilidades cuando se abrió el cabotaje en su momento a las naves extranjeras. Quedó establecida esta normativa hace cinco años, y nos asombra que en última instancia se proponga una indicación que permitiría abrir completamente ese régimen. Haciendo el mismo análisis que se realizó anteriormente respecto a la posibilidad de que esto fuera aplicado por buques de bandera de conveniencia, lo que produce una distorsión completa del mercado, no entendemos cómo ahora, en el último momento, se presenta una indicación que perjudicaría tremendamente a la industria nacional, que hoy opera con buques de bandera nacional en el sur de Chile, en los fiordos y en los glaciares.
Por lo tanto, no compartimos esta indicación que busca eliminar el guarismo. Perdón, me gustaría que se centrara un poco en ese tema, porque se discutió en el Parlamento: ¿cuál es el efecto, a quién afecta y en qué rutas operan esos buques de menos de 400? Efectivamente, los buques de menos de 400 son buques de exploración y de destinos específicos, justamente lo que realizan los buques de bandera nacional, que tienen rutas de desembarcos en glaciares y en zonas de nuestra región sur austral, donde existe fauna. Todo esto fue ampliamente conversado y estudiado durante los años en que se produjeron estas modificaciones a la ley de cruceros, por lo que se consideró riesgoso; se abordaron temas ambientales, de control de fronteras, sanitarios y todo lo que involucra que estas naves puedan navegar dentro de...
Dentro de nuestro territorio, haciendo este turismo, se observa que se permite el cabotaje de pasajeros en naves que superan los 400 pasajeros, mientras que las embarcaciones con capacidad inferior quedan excluidas. Tengo entendido que esto se debe a la existencia de una industria chilena de cruceros de menos de 4.000 pasajeros, lo que pone en riesgo a los armadores nacionales que realizan el mismo trabajo y tienen pocas posibilidades de competir frente a naves de bandera de conveniencia. Se genera así una distorsión completa en el mercado: los buques nacionales deben tributar y cumplir con todas las exigencias del sistema laboral, mientras que los buques extranjeros, generalmente de paraísos fiscales, quedan al margen de estas obligaciones.
En mi visión, lo importante es que esta situación afecta a una industria que existe en el sur del país, mientras que en el norte no se desarrolla; es allí donde todos los cruceros de menos de 400 pasajeros operan, extendiéndose desde Puerto Montt hasta el Cabo del Norte. Gracias.
Por lo tanto, no compartimos este enfoque. En resumen, solicitamos que la última lámina sea la siguiente: compartimos las indicaciones que restringen la ruta de salida en la zona sur austral, donde ya existe un cabotaje intensivo con bandera chilena; compartimos también las indicaciones que propongan mantener la propiedad mayoritariamente chilena en esta zona estratégica de nuestro país; y, por el contrario, no respaldamos la propuesta que busca eliminar el límite inferior de 400 pasajeros en las naves extranjeras con fines turísticos.
Una consulta: ¿tienen una estadística de cuántas naves de turismo, de estos tamaños, transitan por el norte de Chile o por la zona sur? Disponemos de datos basados en los movimientos de los cruceros registrados en los puertos, pero en este momento no los manejamos. Cabe destacar que estas embarcaciones navegan principalmente en la zona privilegiada del sur, explotando las bellezas naturales de la Patagonia, los fiordos, los glaciares y la fauna, en un sistema ambiental sumamente frágil.
Gracias, don Jaime.
Ahora pasamos a la intervención del Consejo Superior de Transporte y del Sindicato Interempresas de Conductores de Chile (SITRACH). Intervienen el gerente, señor Carlos Salazar, y los directores, señor Iván Mataluna y Gerardo Álvarez.
Muchas gracias, presidente. Por su intermedio, me gustaría distribuir una pantalla que saqué de un navegador de los senadores. En primera instancia, representamos al sector del transporte de carga por carretera y, en cierta forma, al de pasajeros, abarcando a todo Chile, desde Arica hasta Punta Arenas, y representamos a alrededor de 100.000 colaboradores que prestan servicio en esta materia. Nuestra posición es clara: no se evidencia, salvo en el caso de NAP y CODELCO, quiénes se benefician realmente de la apertura del cabotaje, ya que está demostrado que el consumidor final no se beneficia. Además, existe un error garrafal en el mensaje que envió el Ejecutivo al Parlamento, en el que se afirma que la apertura del cabotaje disminuirá el precio del combustible, lo cual no es correcto, pues el precio del combustible depende del costo de importación, no de los costos logísticos chilenos.
En definitiva, lo que nos preocupa hoy día es contar con una competencia justa y leal, conforme a la legislación nacional. Y la pantalla que tienen en sus manos es de una compañía naviera, hoy día las…
Navieras prestan servicios de exportación y venden el servicio puerta a puerta para el mercado internacional. Esto significa que retiran en los centros de distribución del exportador chileno y entregan en las puertas del consumidor final o del cliente. Estos servicios los ofrece la compañía naviera como un paquete completo: una sola reserva que incluye transporte terrestre y transporte marítimo, garantizando además el espacio en el buque siempre que el exportador contrate el servicio completo con la misma, en lugar de llegar al puerto con su transportista de confianza.
En el escenario de la apertura de cabotaje, nos preocupa que resulte imposible para los transportistas de carga terrestre competir con una compañía naviera que reserva el espacio en el buque únicamente para quienes contraten el paquete completo, es decir, se configuraría una especie de integración vertical. Esta integración, además, estaría condicionada, ya que la propuesta de valor en el servicio intermodal recae en el buque y los transportistas no tendrían acceso ni garantía de comprar espacio en él, como por ejemplo se realiza en el tren hoy en día.
También se plantea la eventualidad de que, en escenarios donde los puertos cierren por temas climáticos, movilizaciones u otros motivos, los contenedores que quedasen en un puerto probablemente sean reagendados en un buque. Existe, además, la posibilidad de que la compañía naviera, como medida de defensa, ofrezca reagendar dichos contenedores en otro buque sin que se incurra en costos adicionales o, en su defecto, trasladarlos exclusivamente por vía terrestre mediante la factura de una agencia naviera. Actualmente, la ley lo permite.
Tomando en consideración las indicaciones del senador Van Rensenberger, así como las de Chaguan, Puck y Kuchtel, quienes hacen mención a la definición del cabotaje, creemos que es necesario precisar que el cabotaje marítimo nacional de bandera internacional no debe incluir la integración del transporte terrestre, ya que estas compañías en otros países ya ofrecen servicios de carga por camión.
Me gustaría, si es posible por su intermedio, darle la palabra al director del Consejo Superior del Transporte y vicepresidente de la CNT-6, Iván Mateluna. Adelante.
Gracias, presidente. Nosotros, y permítame recordarle que tratemos de ser breves dado lo apretado del tiempo para cubrir todos los temas, únicamente queremos expresar que nos posicionamos abiertamente en el tema del cabotaje. Creemos que no se ajusta al espíritu de la ley, ya que durante la pandemia el flete marítimo costaba 15 mil dólares y un neumático 80 mil pesos; hoy día el flete se sitúa entre 6 y 7 mil dólares, mientras que el neumático sigue costando 120 mil pesos. No hemos observado un beneficio real en estos cambios de modalidad, cuando lo que se pretende es bajar el costo final del producto. Por ello, nosotros, como transportistas —no solo de la Confederación Nacional, sino de otras confederaciones—, no estamos de acuerdo con la forma en que se ha planteado el tema del cabotaje, y especialmente con la integración vertical.
Gracias. ¿Algo más? Entonces pasamos a la intervención de la Asociación Nacional de Armadores (ANA).
Buenos días, señor presidente. Saludo también al señor ministro y a todos los senadores integrantes de la comisión. En primer lugar, me gustaría mencionar que representamos a las principales navieras chilenas de alto bordo, es decir, a la flota nacional. Sería oportuno explicar qué significa "alto bordo", ya que para muchos que nos escuchan es un término poco familiar. Como señaló el señor Johnson, contamos con una gran cantidad de navieras y buques, principalmente de conectividad, de salmonicultura y de pasajeros, que mueven cargas generalmente enrodadas mediante barcazas y proporcionan conectividad de la zona portomona hacia el sur.
Nuestros buques –estamos hablando de buques que oscilan, en su mayoría, entre aproximadamente 20.000 toneladas de bruto y hasta 120.000 toneladas de bruto– transportan todas las cargas estratégicas del país: cobre, petróleo, hidrocarburos, ácidos para la producción y el refinamiento del cobre, y algunos contenedores; todo ello lo operamos nosotros.
En segundo lugar, en relación a lo que dijo el Consejo Superior del Transporte sobre la integración entre el transporte marítimo y terrestre, debemos puntualizar que esto no sucede en las navieras chilenas, sino que son las navieras extranjeras las que, al exportar, emplean esa metodología. Por lo tanto, si me pueden poner la presentación, por favor, me dirigiré a manifestar que estamos a favor de que se lleve a cabo una modificación, actualización y mejora en la regulación nacional. Nuestro planteamiento es que el proyecto de ley –que se fundamenta en una legislación de los años 78– puede y debe modernizarse; siempre hemos estado dispuestos a cooperar y participar en ese proceso, atendiendo a las indicaciones presentadas principalmente por los senadores de la comisión, junto con aportes del Gobierno.
En cuanto a la definición de cabotaje, nos parece correcto que se mantenga la reserva y que, por fin, se considere que las cargas o contenedores de comercio exterior no queden incluidos dentro de esta reserva, permitiendo así su movimiento. Por ejemplo, en el caso de Puerto Cerrado, entendemos que la medida se debe aplicar únicamente a contenedores, ya que se preserva la reserva estratégica de los hidrocarburos, ácidos y demás combustibles dentro de la Marina Mercante Nacional. Es decir, se hace referencia a contenedores de comercio exterior –incluidos los contenedores vacíos–, en particular a aquellos no nacionales, es decir, los que están en tránsito, que aún no han ingresado al país o que ya han cumplido su trámite de exportación; permitiéndose, por ejemplo, el traslado de un contenedor que, al estar retenido en Valparaíso por el cierre de San Antonio, pueda posteriormente ser recogido y llevado a ese puerto final en el proceso de importación o exportación.
En cuanto al cabotaje de pasajeros, si bien esto no afecta directamente a la Asociación Nacional de Armadores, sí incide en nuestros socios cooperadores, como es el caso de Almazur. Desde nuestro punto de vista, y basándonos en lo trabajado durante el año 2018, se llegó a la conclusión de que los buques de 400 pasajeros o más –principalmente aquellos que transitan por Chile y que, en rutas que van desde el norte hasta Magallanes o incluso en el cono sur– puedan recoger pasajeros, mientras que los buques de menos de 400 pasajeros se asignen a zonas específicas de interés, como Puerto Montt, la zona de los glaciares o la de los canales. Esta diferenciación se establece para evitar competencias en condiciones desiguales, como señaló Jaime Johnson, ya que la Marina Mercante Chilena de Pasajeros se enfrentaría a buques de bandera de conveniencia que gozan de ventajas laborales, tributarias y en cuanto a las normas que deben cumplir.
Por último, en lo que respecta al waiver anual, estimamos que el Ejecutivo ingresó una indicación que sustituía “nave” por “naviera”, lo cual nos parece acertado, ya que antes se podía interpretar de manera que este waiver se asignara a una nave –incluso antes de cumplir el período de uno o dos años–. Al dirigirse específicamente a las navieras, se garantiza un uso adecuado: se establece un período de un año, renovable en extensión, evitando que durante dicho tiempo un buque de bandera extranjera opere sobre nuestras costas sin someterse a la jurisdicción nacional.
¿Podrían explicar esto para todo el mundo?
Si uno conoce el término, es lo que es el waiver. El waiver es un permiso especial que actualmente existe en la legislación, pero que se aplica por viaje. Si tengo que dejar botado un contenedor en Valparaíso, como mencioné anteriormente, para trasladarlo porque San Antonio está cerca, yo, con un buque extranjero, puedo llevarlo, pero debo pedir un waiver por viaje para dejar mi contenedor en el punto de destino final. Este proyecto de ley ingresó una excepción nueva, llamada waiver anual, para cubrir rutas específicas donde no exista un servicio regular de línea de empresa chilena. Lo cual nos parece bien, ya que, si nosotros no podemos hacerlo, es por algo; la verdad es que no hay más demanda y, mientras no haya más demanda, tampoco dudo que pueda funcionar, pero bueno, ahí está y no nos oponemos.
Este waiver anual se otorgará a una naviera que, durante un año, podrá hacer cabotaje en esa zona y en puntos determinados, pero con su carga, es decir, con cualquier carga. Y ese es el problema: podrá mover cualquier carga dentro de Chile en esa ruta determinada, y después de un año podrá renovarse por otro año más. Creemos que es un período excesivo, ya que con un año o seis meses la naviera ya sabrá si le conviene económicamente, ya que esa es la única conveniencia que buscará, y debería considerarse el carácter chileno dado que, por otro lado, se están facilitando las condiciones para configurarse como naviera chilena.
En cuanto a la ruta de salida, el waiver vigente, que es por viaje, también puede llevar cualquier carga, siempre y cuando no exista una nave chilena en un período de ocho o seis días, en caso de tratarse de productos perecederos. Por lo tanto, aquello de que el cabotaje en Chile está cerrado no es así. Existen tres excepciones que permiten, bajo condiciones especiales, mover carga extranjera. La ruta de salida, si bien aprovecha la capacidad ociosa de buques que vengan de norte a sur o de sur a norte, creemos que es excesiva la cantidad de carga que pueden mover, según la restricción actual del 30% de la capacidad total. Esto resulta excesivo, al igual que la definición que considera solo contenedores, lo cual nos parece adecuado, ya que protege la reserva de carga para buques tilenos y la carga estratégica (hidrocarburos, petróleo, cobre, ácido, etc.) que debe reservarse para navieras chilenas, tal como lo hizo Perú al abrir el cabotaje, pero únicamente para contenedores.
Si me permiten avanzar una intervención más, quiero mostrarles, por ejemplo, estas tres naves: el MSC Valentina, el Salimersk y el MSC Chloé, que están navegando en este momento y forman parte de la planificación naviera de STI y TPS. La cantidad de TEUs es de 16.000, 6.000 y 9.000, respectivamente. En el caso del MSC Valentina, que descargó 2.314 TEUs (considerando un TEU como un contenedor de veinte pies), según esta indicación, ese buque podría llevar, usando el 30% de su capacidad, 4.984 contenedores en todos los puertos de Chile, lo cual nos parece excesivo. El buque que removió 1.830 TEUs podría llevar 1.980, y el que descargó 2.500 TEUs podría llevar 2.800; pero, mientras mayor es el buque, mayor debe ser la restricción, pues de lo contrario la cantidad de carga que podrían mover estos buques sería excesiva y competirían con las navieras chilenas, que no pueden mover la misma cantidad de contenedores por las condiciones económicas, laborales y reglamentarias.
La siguiente intervención: Emergencia, catástrofe. Perdón, ¿hoy en día qué naviera realiza tráfico regular de contenedores en Chile? Transpares, que opera entre San Antonio y Punta Arenas, sin escala intermedia (sí, en Puerto Chacabuco). Y no hay más demanda. Si hubiera más demanda, se pondrían más buques y se ampliarían las escalas; pero, desgraciadamente, no es así. Además, conviene mencionar que este proyecto de ley tiene un pecado original: fomenta la competencia, pero no genera mayor demanda. Mientras no exista mayor demanda, no tendremos más empresas navieras extranjeras compitiendo; sino que se producirá un traspaso de las navieras chilenas a navieras extranjeras, y no se fomentará la demanda del transporte marítimo. ¿Cuál es la diferencia? Son temas que, creo, le interesan.
De costos entre lo que cobra la naviera regular, entre mover un contenedor de San Antonio a Punta Arenas, y lo que podría cobrar una nave de conveniencia. A ver, un buque que viene en la ruta de salida, ¿no es cierto? Si usted le dice: ¿cuánto me cobra por llevarme un contenedor de Punta Arenas a San Vicente? Por decirle algo, un dólar. Y ganó un dólar, porque ya tiene su ruta, su viaje, que es lo que le interesa a él. La ruta internacional está pagada, está pagada con la ruta internacional. Entonces, un dólar, dos dólares y, por el movimiento del contenedor en puerto, cinco dólares.
Pero yo no puedo competir con ellos, porque yo estoy haciendo ruta nacional. Ellos vienen y tienen todo pagado, ya tienen su ruta pagada. Además, las tripulaciones son hasta un 40% más baratas, y ellos no pagan impuestos porque están abanderados en paraísos fiscales y no cumplen los convenios internacionales que sí cumple Chile, que es parte del Consejo de la ONU.
En cuanto a lo que es la emergencia, nos parece bien. Creemos, así como en Estados Unidos y Puerto Rico, que en casos de catástrofe se debería permitir que entren buques de bandera extranjera a apoyar las emergencias dentro del país y a su población, siempre y cuando no existan buques chilenos que puedan hacer ese movimiento de carga específico. Es decir, en situaciones de emergencia, catástrofe, terremotos, etcétera, se permita a buques extranjeros hacer cabotaje por quince días, renovables por quince días, para poder suplir la parte logística al país en caso de que nosotros no podamos hacerlo.
Este tema es una de las excepciones que existe hoy día en la ley: la llamada “reputación”, que cuesta quizá un poquito explicarla y es, en cierto modo, la más desconocida; pero se pretende cambiar su concepto, de forma absoluta, respecto de cómo funciona hoy día en la realidad, en la ley vigente de Fomento a la Marina Mercante. Es la única excepción existente en la ley actual y funciona bien, pues fomenta la renovación de naves por dos aspectos: uno permite comprar naves mediante leasing—otorgando beneficios para adquirirlas a largo plazo—y, por otro lado, incentiva la formación y el mantenimiento de una flota naviera chilena. Ha funcionado bien y no ha habido críticas hasta el momento, siendo la única medida que incentiva a tener naves de bandera chilena. Por ello, consideramos necesario no introducir cambios que distorsionen el concepto, sino dejarlo tal como está y como figura actualmente en la ley de Fomento a la Marina Mercante.
En cuanto a cómo opera, este mecanismo tiene dos aspectos. Uno es que yo puedo reputar naves a casco desnudo. Reputar significa que, como naviero chileno, puedo arrendar un buque de bandera extranjera en dos condiciones. La primera es cuando deseo renovar flota y, bajo ciertas condiciones—como la antigüedad del buque, el contrato y su duración—puedo arrendar un buque de bandera extranjera que opere en Chile por un periodo determinado, hasta que lo adquiera y concluya ese contrato. Es decir, pueda navegar con un buque de bandera extranjera; esto ya ha sucedido dos veces o existen dos buques en esa condición, lo que fomenta el aumento de la flota.
El otro aspecto es para los contratos spot, cuando empresas grandes en Chile, como ENAP o Codelco, necesitan mover cargas adicionales fuera de contrato, que no caben en nuestros buques. Cuando se genera un contrato, se establece para dos buques, tantas veces al mes, y no puedo tener un buque fondeado en la bahía esperando más carga. Entonces, si ENAP, por ejemplo, me indica que hay que mover 100.000 toneladas adicionales, se lo solicita a un naviero chileno que tiene la posibilidad de arrendar un buque de bandera extranjera por un periodo corto—máximo un mes.
Los requisitos para poder hacer eso son los que se están modificando hoy en día. Además, se menciona lo del casco desnudo para renovar flota, en el sentido de que, durante el período de leasing (que puede ser hasta cinco años), debo contar con dotación chilena; de lo contrario, el buque sigue siendo propiedad del extranjero, y éste decidirá a quién…
Tiene dotación, yo lo estoy usando, acá con el nudo. Y otra cosa: hemos sufrido crisis de dotación, no podemos hacerlo, no va a haber dotación. Si bien existe una indicación que entregaría la atribución a la Armada para poder determinar la falta de dotaciones, no ha resultado. Ya lo necesitábamos hacer en la pandemia, no resultó y no creemos que vaya a resultar. Entonces, creemos que está bien esta indicación en cuanto elimina esa restricción. Por favor, la siguiente.
Y otro punto es arrendar naves para contratos spot, o sea, para decir emergencia, en el fondo, solucionar el problema de una empresa chilena como COPEC o ENAP. Actualmente a mí me exige que tenga flota chilena para poder arrendar un buque chileno.
Pasemos a lo siguiente, que va a poner un ejemplo gráfico. Para poder, por ejemplo, arrendar el Cabo Victoria –que es el buque de la derecha, el buque más grande que tiene la flota chilena y el que actualmente se usa para mover petróleo dentro de Chile, desplazando 61 toneladas de activo bruto– yo me encuentro con que la ley, la de reputación, me dice que para arrendar ese buque tengo que tener flota propia y puedo arrendar hasta un 50% de mi tonelaje. Es decir, para poder arrendar ese buque, tendría que contar con 120.000 toneladas de flota propia. Aquí, por ejemplo, les muestro cuatro buques de gran tamaño: uno de 20.000 toneladas, el Cabo Tamar de 60.000 toneladas, el Guanaco de 30.000 toneladas y el Arica de 29.000 toneladas, que juntos suman 125.000 toneladas. Estos buques dan empleo a más de 100 personas y, obviamente, deben contar con empresas de respaldo—administración y servicios—y con ello recién tengo la atribución o el permiso para poder reputar una nave de 61.000 toneladas que, en el fondo, salvará el momento de urgencia para ENAP.
Lo que se busca con el nuevo proyecto de ley es poder hacer lo mismo: yo arrendar el Cabo Victoria, pero mi requisito es tener un buque o una nave de 121 toneladas y otra de 188 toneladas. Tengo de 188 porque no encontré de 100, que sería lo mínimo. Vale decir, sin contar con una dotación completa —teniendo seis personas de dotación, sin necesidad de oficina o empresa de servicios contratados— puedo arrendar el mismo buque. Entonces, aquí no se fomenta contar con una flota robusta. Es decir, el empresario naviero que lleva años invirtiendo millones de dólares en buques para mover las cargas nacionales y estratégicas, y para mantener un tamaño de mercado que ha permitido a la Marina Mercante chilena desarrollarse durante 207 años, ahora encontrará más rentable vender todos sus buques y comprar dos embarcaciones más pequeñas, con el respeto que se merecen los buques, para realizar el mismo trabajo.
Tengo claro que la ley vigente tiende a fomentar la Marina Mercante chilena al permitir arrendar un buque, pero de acuerdo a la flota que se tenga. Es decir, si quiero arrendar un buque extranjero por un tiempo determinado, debo contar con flota propia. Entonces, se dice: compitan, compren más buques, sean navieros chilenos, inviertan, pero sin contar con dos buques de ese tamaño para poder arrendar un buque de 60.000 toneladas y otro de 120.000 toneladas. Creemos que esta indicación—es decir, la reputación—no debiera tocarse, pues podría hacer más daño al mercado de la Marina Mercante.
Y finalmente, el artículo 19 del Código de Trabajo establece la indicación que permite asimilar a la Marina Mercante chilena a cualquier empresa nacional, pudiendo contratar hasta un 15% de extranjeros. Quiero precisar que nosotros siempre hemos buscado asimilar este criterio, con el fin de suplir la necesidad cuando no se cuenta con la dotación completa. Además, se establece que sean 15% extranjeros, sin incluir al capitán ni al primer piloto, de manera de mantener el control del buque bajo mano chilena. ¿Cuántos serían? Una persona; el 15% equivale a una o dos personas extranjeras. ¿Por qué se ha hecho? Porque en pandemia tuvimos que contar con un extranjero al no poder cumplir la dotación mínima de seguridad en un buque con bandera extranjera, lo que implicó dejar de contratar a 20 personas chilenas. Así, contamos con la posibilidad. No es de nuestro interés; las personas tendrán las mismas capacitaciones, la misma formación, las mismas atribuciones de ingresar a los sindicatos y los mismos sueldos que un chileno, pero, en caso de faltar una persona, se podrá contratar a un extranjero.