Señor presidente, el señor secretario dará lectura a la cuenta. Gracias, estimado señor presidente.
Se da cuenta de los siguientes documentos que han llegado a nuestra comisión:
1. Confirmación para concurrir a la sesión de hoy de las siguientes autoridades:
a) Director General de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, DIRECTEMAR, Vicealmirante, señor Roberto Zegers.
b) Gobernador Marítimo de Talcahuano, Capitán de Navío LT, señor Sergio Wall.
c) Comandante en Jefe de la Segunda Zona Naval y Jefe de Defensa Nacional para las Provincias de Arauco y Biobío, señor Arturo Oxley.
2. Excusa de la ministra de Defensa Nacional, señora Adriana Delpiano, por no poder asistir a la sesión de hoy.
3. Correo electrónico del abogado de los tripulantes del PAM Cobra, señor Alejandro Espinosa, por el cual se relata el procedimiento de cómo trabaja dicha embarcación y se manifiesta interés en exponer ante la Comisión.
4. Reemplazo del diputado, siendo el señor Juan Iro Razal en sustitución del diputado señor Benjamín Moreno.
Esa es toda la cuenta, señor presidente. Muchas gracias, secretario abogado.
Respecto a lo de la ministra, se consulta si dio alguna opción de día o de tiempo para venir. No, presidente, solamente se excusó.
Procedamos, entonces, a acordar una invitación con su equipo para que pueda asistir en una próxima sesión, puesto que es muy importante contar con su presencia.
Diputado Alexis Sepúlveda, tiene la palabra.
Presidente, hay que insistir de manera clara y nítida en la necesidad de la presencia de la ministra. Este es un trabajo en el que todas las autoridades deben participar en la comisión. Yo, en mi condición de parlamentario oficialista, reconozco que si bien nos desempeñamos en nuestro rol fiscalizador, garantizado por la Constitución y reflejado en esta comisión investigadora, la presencia de la ministra resulta indispensable. Por ello, estoy dispuesto a que, si es preciso, cambiemos el tono para terminar con la justificación y lograr que ella se presente.
Cabe informar que el Ministerio sugirió esta fecha para que pudiera asistir. Por lo tanto, si usted, diputado, y la Comisión están de acuerdo, procedamos a realizar la solicitud formal como cuerpo de la Comisión para citarla en la próxima sesión.
Presidente, solo un detalle: reiteraría la citación y además incluiría en la respuesta del secretario una expresión de molestia o preocupación —la palabra que corresponda—, para dejar claro que la presencia de la ministra es indispensable en el desarrollo de esta comisión. Que quede patente que la estamos esperando.
Y no un segundo ni un tercero. Sí, de todas maneras, porque además la presencia de ella, como usted lo señala, diputado, es de vital importancia para esta comisión y además la misma ley —y la Constitución— obliga a que esté presente, nada más, por justamente este presidente, que así lo dice, pero ahora con la venia de ustedes también, potenciando y entendiendo que hay una lógica única dentro de la comisión, de que es importantísimo que esté presente. Entonces, este apoyo unánime al comunicado que vamos a entregarle va a ir en la línea de lo que usted está señalando.
Diputado Celerón: Yo recomendaría un poquito de prudencia, porque me pareció verla en la mañana a la ministra en la sala, o, en el día de ayer, hoy día. Esa es la preocupación. Ya se acordó que vamos a enviar esto, y es lo que corresponde; por tanto, como comisión tenemos que citarla a la próxima sesión para que esté presente. Si tiene algún problema antes y propone otra fecha, lo veremos entre la comisión. Yo me gusta en este caso que, como comisión, nos hagamos respetar y creo que el diputado está en la razón. Comparto la línea, pero también mostremos un poquito de prudencia y hablemos de la preocupación en esta oportunidad. ¿Bien? ¿Ok? ¿Acordado? Acordado.
En los primeros 15 minutos de la sesión se acordó que íbamos a recibir al Director General de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, DIRECTEMAR, Vicealmirante, señor Roberto Zegers, y al Gobernador Marítimo de Talcahuano, Capitán de Navío LT, señor Sergio Wall, para que respondan las consultas de los diputados que quedaron pendientes de la sesión de hoy. Me lo pidieron especialmente algunos colegas parlamentarios, y por lo tanto esperamos que se puedan dar respuestas justamente a algunas consultas que quedaron en el vacío en la sesión anterior. No sé si algún parlamentario quiere hacer algunas consultas al respecto para retomar justamente lo que expusimos en la comisión la semana anterior.
Diputado Sepúlveda: Si no, yo reitero por su intermedio, presidente, lo que señalamos en la comisión anterior. Lo que a mí me interesa es poder tener una especie de cronograma, una ruta crítica, desde las alertas que eventualmente señalaron las familias de los tripulantes del Bruma al perder el contacto —alertas que se hicieron latentes y se presentaron directamente en la Capitanía de Puerto de Constitución— hasta los tiempos de respuesta que eventualmente tuvo la Armada, tal como nos explicaron, respecto a las horas que debieron transcurrir. Hagamos, coloquemos los tiempos: tal día, a tal hora, se dio la alerta en la Capitanía de Puerto; después pasaron tantas horas hasta que se tuvo la respuesta de la Armada —no sé lo que corresponde en términos de procedimiento— y, finalmente, ¿cuánto tiempo después del contacto que tuvieron los familiares en la Capitanía de Puerto se apersonó una embarcación de la Armada en el punto que, eventualmente, quedó claro a través de los medios tecnológicos que acá también se expusieron? Solamente eso: la cronología, desde el momento en que —y los familiares de los tripulantes del Bruma pueden precisar la hora en que se apersonaron y empezaron a señalar las alertas por la falta de comunicación de los tripulantes— hasta que llegó una embarcación de la Armada. Porque, en una presentación, yo lo encontré un poco insólito; a lo mejor tiene una explicación y no la conozco, pero no sé, una embarcación argentina estuvo antes que nuestra Armada o que los equipos de rescate de cualquier otro organismo en el lugar, y, hoy, obviamente yo no hubiera esperado algo distinto.
Diputado Celerón: Muchas gracias. Recuerdo haber preguntado sobre otras dos embarcaciones, Bichuquén y Don Tito. ¿En qué posición estaban?
Porque la información me pareció muy importante, ya que matiza una noticia de prensa en la que se indicó que habrían habido tres naves en las proximidades de Bruma. Es fundamental, pues todos los antecedentes indican que solo pasó por el punto en el que se encontraba Bruma la nave industrial Cobra. Y, perdonando mi ignorancia, no tengo claridad sobre el rol del fiscal marítimo. ¿Es una autoridad autónoma? ¿Tiene algún vínculo en este caso, en situaciones de carácter delictivo, con el Ministerio Público en el ejercicio de su función o es completamente autónomo, de carácter meramente administrativo, con poder sancionatorio eventualmente? Eso es. Gracias. ¿Alguna otra consulta?
Bien. Por favor, tiene la palabra. ¿Quién va a responder? Por favor.
Por su intermedio, señor presidente: Muy buenas tardes a todos los diputados y diputadas de la presente comisión y, por supuesto, a los familiares presentes. Antes de contestar las preguntas, había revisado el video de la sesión anterior y tenía cinco preguntas, algunas de las cuales quedaron pendientes por la ausencia de ciertos diputados, y también agregué otras que fueron recientemente mencionadas. Me acompañan, al igual que la vez pasada, el director de Seguridad y Operaciones Marítimas, encargado del Centro Coordinador de Búsqueda y Salvamento, y estamos aquí en Valparaíso.
Antes de responder a las preguntas, quisiera recordar para el registro que en la sesión pasada la Autoridad Marítima Nacional dio a conocer los aspectos técnicos y legales del sistema de posicionamiento automático de naves pesqueras, los equipos y características del sistema nacional existente para brindar socorro a vidas y naves en peligro en el mar, y finalizó con información respecto a las investigaciones que se están llevando a cabo y las operaciones de búsqueda y apoyo que se realizaron al conocerse la desaparición de la nave. Estas operaciones serán detalladas por el comandante en jefe de la Segunda Zona Naval, quien las materializó durante 18 días; ahí se puede ver en detalle los tiempos.
Antes de pasar a referirme a las preguntas pendientes, quisiera dejar presente que no me referiré a materias propias de la investigación del incidente, en atención a que ésta aún se encuentra en desarrollo y esta autoridad es la última instancia en el proceso de apelaciones. Dadas las características de las regulaciones de la actividad en el mar, sabemos que no es fácil comprender la normativa que se emplea, principalmente por su falta de familiaridad. Por ello, de manera inicial, me permitiré efectuar una analogía para una mejor comprensión y así poder contestar las preguntas técnicas pendientes de la sesión anterior.
En el territorio terrestre, quienes desean conducir un automóvil o cualquier medio de transporte deben primero inscribir su vehículo en el Registro Civil, mientras que las naves menores se registran en las Capitanías de Puerto y, por otra parte, las naves mayores en la Dirección General. Asimismo, para conducir un vehículo se requiere de una licencia de conducir que se obtiene en la municipalidad. De igual forma, en el caso del agente de mar, estos obtienen sus matrículas y títulos con la autoridad marítima, debiendo aprobar su respectiva examinación. Por su parte, el automóvil se somete a una revisión técnica en la que se verifican todas sus condiciones y equipamiento de seguridad, mientras que las naves, sean mayores o menores, son inspeccionadas anualmente por comisiones de inspección de naves.
En el caso de la pregunta de las cámaras, ¿quién las inspeccionaba, etc.?
Anualmente, igual que en una revisión técnica, se revisa que todos sus sistemas, radares, cámaras, estén operativos, en funcionamiento y certificados. Al igual que en territorio terrestre, en el mar hay libertad de navegación. Las naves se desplazan libremente a su respectivo destino o zonas de pesca, informadas en su solicitud de SART, y se rigen por normas para evitar choques y abordajes, al igual que la Ley de Tránsito. Capitanes y patrones son los responsables de las naves, como lo expliqué en la sesión anterior.
En el mundo existen puertos y zonas de alto tráfico marítimo, donde se regula con mayor detalle los ingresos y salidas a través del sistema de control de tráfico marítimo, no así los tránsitos de mar abierto, considerando las dimensiones del océano. Por otra parte, las medidas de seguridad que deben cumplir los capitanes y patrones deberían ser suficientes para evitar accidentes; sin embargo, los incidentes graves ocurren, y en su mayoría, por causa humana.
En su ámbito, Carabineros, el Ministerio de Transporte e Inspectores Municipales son parte de las instituciones que pueden fiscalizar, denunciar y detener. Por su parte, la Armada, en su respectiva área jurisdiccional, es la encargada de fiscalizar la normatividad marítima y, en conjunto con Cerna Pesca, la actividad pesquera. El posicionador satelital, conocido como POSAT, es un medio tecnológico para controlar lo anterior, de forma similar a cómo se controla una flota terrestre a través de GPS. En este caso, la Autoridad Marítima y Pesquera efectúa ese control para fiscalizar la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, así como el seguimiento de cuotas y zonas de pesca autorizadas. Asimismo, el armador también tiene acceso a la posición de su nave para dar a conocer una emergencia, lo cual es fundamental tener presente.
Tal como se indicó en la sesión anterior, en los últimos cuatro años hemos tenido 968 ceses de emisión de POSAT, de los cuales el 99% no correspondió a una emergencia marítima, superando las 200 no emisiones al año. Volviendo a la analogía, cuando un conductor sufre un accidente de cualquier naturaleza, por ejemplo, no respeta un disco pare, una luz roja o colisiona con otro vehículo, alguien llama o avisa a los medios de emergencia y llegan Carabineros, bomberos, el SAMU y otras personas que podrían detenerse para ayudar. Por otro lado, si no hay nadie que alerte, o si el conductor se fuga o tiene un accidente sin testigos, es muy difícil que se pueda acudir al socorro oportuno sin evidencia de una emergencia.
En cuanto a las preguntas, la primera pendiente del diputado Jaime Naranjo, según el registro anterior, fue: ¿cuál es el mea culpa de la Armada respecto al caso Bruma? Aquí no vamos a hacer el quita en ninguna de las preguntas. En relación al lamentable incidente ocurrido a la Bruma, y por las responsabilidades directas que recaen sobre las tripulaciones de las naves involucradas, las cuales aún se encuentran en investigación por parte del Ministerio Público y la Fiscalía Marítima, no es posible emitir un procedimiento directo en relación al siniestro. No obstante, con el mayor sentido de responsabilidad institucional, es pertinente identificar las oportunidades de mejora que este caso ha dejado en evidencia, con el propósito de reforzar la seguridad. Considerando que el equipamiento de naves menores mantiene elementos que hoy son de carácter recomendatorio, se encuentran en proceso los cambios normativos correspondientes para que estos equipos, como por ejemplo la radio baliza de localización de siniestros —conocida como RLS, diseñada para emitir señales de socorro o emergencia— sea obligatoria para este tipo de embarcaciones. Esta nueva reglamentación ya se encuentra actualmente en la CGR para toma de razón.
Con respecto a la pregunta del diputado Alexis Sepúlveda, reiterada en la sesión anterior: ¿cuál fue el tiempo de reacción tras conocerse la pérdida de posición de la Bruma? Puedo indicar que el sistema POSAT, destinado exclusivamente al control de las actividades pesqueras, no cuenta con alarmas ni algún sistema que alerte un cese de emisión, debiéndose efectuar esta revisión de forma manual a más de 1.600 naves diariamente, lo cual se suma al retraso en la revisión.
De cada tecnología, como lo revisamos la vez pasada, en este caso Argus tiene 4 horas de retardo variable máximo. Esto da como resultado el análisis para efectuar las respectivas denuncias por oficio a los tribunales correspondientes ante el incumplimiento de la normativa pesquera, después de 6 horas sin emitir. Por lo tanto, ese mismo día, a contar de las 9:09 horas, se procedió a efectuar diversos intentos de contacto vía radial y telefónica con Bruma, desde las radioestaciones costeras existentes en el área, quienes no lograron obtener respuesta.
De igual forma, ante la imposibilidad de contactar directamente a la nave, se estableció comunicación telefónica con el contacto en tierra, informando al momento del zarpe, y este indicó haber comunicado vía telefónica durante el día anterior con la tripulación, quienes se encontraban en faena de pesca, aproximadamente a las 9:30.
Tras continuar con los intentos de comunicación durante la mañana del domingo 30 de marzo, y ante la ausencia de contacto de los familiares con Bruma, se alertó a la Capitanía de Puerto de Constitución, según nuestro registro a las 14:05 horas. En consecuencia, la Gobernación Marítima de Talcahuano comienza a activar el desplazamiento de medios, tanto aéreos como marítimos, al área, junto a la solicitud de apoyo de naves en la cercanía. Producto de estas acciones, un avión naval confirmó, a las 16:06 horas, la presencia de los restos semibundidos de Bruma en un punto cercano a la última posición conocida, complementándose progresivamente con más buques la rebusca.
En cuanto a la pregunta del diputado Roberto Celedón, respecto a si una embarcación como el Cobra debería haber sentido el impacto con Bruma, es preciso señalar que la capacidad de la tripulación de una nave para percibir el impacto con otra depende de la proporción de desplazamiento, es decir, de la masa que existe entre ambas. Evidentemente, los materiales de construcción, la dimensión de las naves, la velocidad relativa entre una y otra y las condiciones meteorológicas condicionan dicho impacto. Sin embargo, en el caso particular del siniestro de Bruma, no puedo referirme al respecto, ya que se trata de una materia sujeta a investigación por parte del Ministerio Público y de la Fiscalía Marítima de Talcahuano.
Aprovecho para contestar su última pregunta, que no era de la comisión anterior. El fiscal marítimo efectuó una investigación relacionada con un sumario, de carácter muy técnico y administrativo; las sanciones derivadas de dicho sumario son administrativas, orientadas a caducar una licencia, un título o documentos relacionados. Toda la información recabada por ese fiscal, de ámbito netamente técnico, es posteriormente entregada al Ministerio Público, estableciéndose dos vías completamente paralelas.
Respecto a la pregunta del diputado Alexis Sepúlveda sobre la participación del buque tanque Recoleta en las primeras acciones respecto a Bruma, es posible señalar que, producto de los contactos radiales que la Autoridad Marítima realizó para localizar a la embarcación desaparecida, la lancha artesanal Lucas tomó conocimiento de la situación, sumándose a los esfuerzos de la búsqueda. Posteriormente, al verificar el movimiento de las naves, se logró identificar al buque tanque Recoleta, el cual había zarpado recientemente de la vía Concepción y se encontraba navegando en el área con dirección sur. Esta nave recibió una notificación del MRCC Chile a través de correo electrónico satelital para dirigirse a la última posición conocida de Bruma, la cual también fue contactada por la lancha motora Lucas; entiéndase que la lancha ya sabía que se estaba buscando a Bruma y, al ver salir este mercante de la vía de Concepción, lo contactó y le informó: "Estamos buscando a Bruma".
Una lancha a motor desaparecida, y si se la puede ver en su tránsito, que nos informe. En el fondo hubo un contacto entre ambos. Pero, en forma paralela, la Autoridad Marítima desde Valparaíso, al conocer la emergencia y al observar el panorama de superficie en el sector, informó a los buques en las cercanías que, en caso de detectar algún avistamiento de dicha lancha, debían comunicarlo.
Por otra parte, el buque Recoleta apoyó las labores de exploración del avión naval, lo que permitió finalmente corroborar la ubicación de los restos del avión motor Bruma a las 16:06, por parte del medio aéreo institucional. En la zona se mantenía Lucas con un buque tanque, que continuó la búsqueda hasta aproximadamente las 21:15 horas, sin seguir su tránsito, sino permaneciendo en el sector para cooperar en la búsqueda, incluso una vez identificados los restos de la lancha.
En cuanto a la pregunta del diputado Hugo Rey, se consultó si era posible divisar la Bruma por un buque como el Cobra. Respecto a la posibilidad de que una nave mayor pueda detectar una embarcación de tamaño similar a la Bruma, se indicó que la capacidad de detección depende de la combinación de equipos y de las tripulaciones de guardia que cumplan adecuadamente con sus obligaciones, así como de las condiciones meteorológicas, de mar y de visibilidad presentes en el lugar, que pueden facilitar o dificultar tanto la observación visual como la detección por radar. La eventual capacidad de detección del Cobra respecto a la Bruma forma parte de la investigación llevada a cabo por el Ministerio Público y la Fiscalía Marítima de Talcahuano.
Se dio la palabra al diputado Alexis Sepúlveda. Posteriormente, el diputado Felipe Donoso indicó que, respecto a las naves verificadas el domingo 30 de marzo, no solamente se inspeccionaron pesqueros industriales, sino que se identificó un total de 18 naves, entre mercantes y pesqueras. De estas embarcaciones, tres se encontraban particularmente próximas, en relación con la última posición conocida del avión motor Bruma: el PAM Bichuquén II, el PAM Don Tito y el PAM Cobra. El día 31, mediante una exploración efectuada con una aeronave en zona de pesca, se verificaron y fotografiaron estas naves, siendo el PAM Cobra el más cercano dentro del universo de las 18 embarcaciones analizadas el día anterior.
El diputado Sepúlveda continuó: “Una consulta: ¿cuándo se apersonaron los familiares de los tripulantes del Bruma en la capitanía o encendieron las alertas al comunicar que habían perdido contacto con sus seres queridos? Cabe recordar que, según informó la dirigente de los bacaleros, el Bruma contaba con todas las herramientas tecnológicas exigidas y operativas, además de medios adicionales de comunicación para mantener contacto con sus familiares. Según lo que nos indica la Armada, a las 16 horas, un helicóptero —perdón, un avión de la Armada— sobrevoló el lugar, siendo ese el primer acercamiento registrado, en el punto de la colisión o en el sector donde se presentó la emergencia. Mi pregunta es: ¿en qué horario, aproximadamente, se hizo saber a la Capitanía de Puerto Constitución que habían perdido contacto con los familiares, de modo de establecer la línea de tiempo desde la alerta, más allá de los protocolos y la reacción?”
Pero claro, y no significa eludir la responsabilidad, porque no es culpa de la Armada que una embarcación industrial pase y arrolle a una embarcación artesanal. Pero, evidentemente, cuando tenemos una situación de alerta, si fuera mi hijo, yo acudo con prontitud y no estoy esperando tiempos que a lo mejor pueden depender de salvar la vida o no de quienes están ahí, horas o minutos que pueden ser claves. Entonces, yo solamente quiero establecer la línea de tiempo desde la alerta hasta la reacción de la Armada en el horario señalado.
Diputado Donoso:
Gracias, presidente.
Con el objetivo de profundizar en las preguntas que acaba de responder, cuando se notifica a las naves cercanas, ¿ellos tienen la obligación de concurrir o simplemente se les notifica por si observan algo? Porque no queda claro cuando se responde. Me gustaría saber, además, qué sucede si alguna nave notificada no concurrió.
Y el otro punto es que, en un ambiente teórico –y también hay que entender el objetivo de la comisión investigadora, la cual nos busca recabar antecedentes penales–, una nave de 18 metros debiese ser detectada por una de 90 metros. Es decir, una nave de 18 metros siempre, teóricamente, con los elementos que cuentan actualmente por ley, vale decir, con los radares funcionando como deben, porque entiendo que la radio baliza algunas naves la tienen y otras no; pero sin radio baliza, con los elementos que hoy en día tienen, debiesen ser capaces de detectarla, incluso en condiciones de visibilidad cero por una situación compleja, digamos.
Diputado:
Perdón, mi ignorancia. Nuevamente, PAM significa pesquero, y Don Tito y Bichuquén II son industriales. También tengo dos preguntas sobre estos dos casos: ¿cuándo zarparon y si se les ordenó recalar el día domingo, como se hizo con Cobra? De acuerdo a la información que aparece en el oficio firmado por la ministra, ellos habrían recalar en el mismo puerto el día 31 de marzo a las 18:08. Y en el caso de las otras dos, ¿se les ordenó recalar? Porque, en la ocasión de Cobra, se me advirtió que se les ordenó recalar. Entonces, me parece interesante saber si a estas otras dos, que habrían estado relativamente cerca, se les habría ordenado recalar y, además, ¿cuándo habían zarpado? Porque Cobra zarpó horas antes, digamos, el sábado a una hora tardía.
Diputada María Andelaria:
Muchas gracias.
Diputada Marlene Pérez:
Presidente, en el sentido de este fiscal marítimo, que tiene que ver con la parte técnica de lo que ocurrió, el sumario administrativo que usted se está realizando, ¿ese se anexa hacia el fiscal que, en general, lleva el tema del siniestro ocurrido con Bruma? Eso es, más que nada, para saber si esa información que ustedes van a entregar va directamente al proceso que se lleva a cabo.
Bien, dos cosas: me quedó la duda respecto a lo que mencionaba el diputado Donoso de forma intermedia.
De que no era obligación llevar las balizas encendidas. Eso me quedó la duda, desde el desconocimiento. Y lo otro, ustedes mantuvieron contacto en todo momento con las familias afectadas desde el primer momento. Eso me gustaría saber y que pudieran precisar. Creo que igual es relevante que los colegas de la Comisión lo tengan claro. También preciso parte de la consulta que he hecho la vez pasada, y obviamente uno entiende que hay un juicio de por medio y que solamente pueden referirse a materias que no impliquen o que no vayan a entorpecer la investigación. Pero, más allá de eso –y bien lo dijo el diputado Donoso–, desde el punto de vista teórico, con los elementos que tenía la “bruma” de seguridad, de poder percibirse, y que fue aprobado 30 días antes por el organismo pertinente, cumpliendo todos los requerimientos y condiciones, se aprobó un barco similar en características, con todos los elementos que debe tener y contar para visualizar a otro barco o a otros elementos que pudieran existir en las condiciones en que esto ocurrió. En teoría, yo sé que es difícil responderlo, pero se pudo haber visualizado qué probabilidades existían de que eso no ocurriera. En toda condición siempre debió haber sido visualizado por ese y por otros navíos similares, con los elementos que contaban para visualizar.
Eso es la consulta. No sé si, estimada Audito, quería hacer alguna otra consulta o referirse a la materia.
Doña Claudia Urruti: Sí, bueno, señalo y agradezco, señor presidente, la posibilidad de estar nuevamente acá. Primero, recordar que yo también hice preguntas en la sesión pasada, tales como: ¿Quién estaba fiscalizando a las empresas proveedoras de servicios, como Cullogan? Acá el almirante señaló que teníamos 900 fallas el año pasado, por lo que se evidencia un producto de fiscalización importante. En la Comisión también se señaló el hecho de quién estaba fiscalizando las cámaras a bordo del PAMCobra, dado que se había trascendido que se había perdido un día de esta característica.
La circular, en forma tácita –circular O7307– señala que la fiscalización y el control, según indica el inspector de telecomunicaciones de la Autoridad Marítima durante los respectivos reconocimientos e inspecciones intempestivas, establecido en la normativa vigente, verificará el cumplimiento de la presente normativa técnica y operativa del sistema de vigilancia y grabación. Eso significa que en cualquier momento se realizan los procesos de revisión, y no solamente durante el chequeo que se efectúa en la revisión técnica anual.
Es importante saber qué tipo de fiscalización se está realizando a las embarcaciones en este caso, ya que las grabaciones, según la misma circular, deberían quedar almacenadas durante un año. Ahí me pregunto qué fiscalización se hace también a los proveedores de servicios y quién los autoriza. Ya son elementos que quedaron más o menos claros, pues me chocó la cantidad de que en 2024 hubiésemos tenido 80 desaparecidos.
Pero, respondiendo a la pregunta, efectivamente, como se menciona en la cronología, se realizan los procesos de comunicación, que es a través del QTH y se efectúan a partir de las 9:00 de la mañana. La embarcación Lucas se comunica con nosotros a las 10:02, y nosotros somos muy puntuales, ya que contamos con el registro en el celular. La Lucas comenzó a realizar, de inmediato, acciones de comunicación radial con las distintas embarcaciones que estaban en el sector, y acudieron otras embarcaciones artesanales, como el Laureano V y el Cristóbal, que estaban dentro de la cuadra. Posteriormente, nos comunicamos con Cullogan para saber qué era lo que estaba pasando, dado que es frecuente, lamentablemente, las caídas de sistema que presenta Cullogan; a veces corta el servicio por no pago estando en alta mar, razón por la que se genera un correo.
De esta presidenta, bastante extenso, enviado a esa empresa y señalando las debilidades que tiene este sistema. Porque también, una de las cosas que se hizo en la Comisión anterior fue cuestionar cómo es que estaban autorizando equipos Argos con un desfase de cuatro horas, cuando la ley es clara en estipular que, después de dos horas de no transmisión, se mandan a buscar las embarcaciones artesanales que no hayan transmitido. Entonces, entre el desfase de cuatro horas y las dos horas que menciona la ley, ¿cómo es que se autorizó un equipo que tiene un desfase de cuatro horas cuando la ley habla de solamente dos?
Siguiendo la cronología de los horarios, nosotros llegamos a la Capitanía de Puerto cerca de las 12 del día, 12:30 para ser más específicos. Allí se estaba realizando un proceso, porque habían encontrado una persona fallecida en el río Maule y estaban esperando que llegara el médico legal; de la misma manera, estaban esperando que llegaran Carabineros para la contratación de dicha persona fallecida. Efectivamente, nos abren la Capitanía de Puerto en ese momento a las 14:05 horas. Es ahí cuando La Catalina le entrega el teléfono al sargento que estaba de guardia y le dice: "Comuníquese usted, porque el coronel me está llamando y nosotros no tenemos la cobertura."
Como esto busca ser proactivo y promover mejoras, es importante señalar las fases que se tienen en el manejo de la emergencia cuando se producen en alta mar. En todo medio acuático hay tres fases que puede describir de mejor manera la Armada; pero es fundamental precisar cuáles son las características que se deben cumplir entre una fase y otra, ya que estas determinarán los recursos que pondrá a disposición la Armada y, en particular, DIRECTEMAR. Porque aquí tenemos un área de defensa y un área de DIRECTEMAR que está bastante saturada, sin recursos, sin dotación, realizando múltiples tareas, lo cual es un deber del Estado aún pendiente, considerando que además tenemos un convenio internacional de SOLAS y de manejo de emergencias, aspectos que hay que revisar con mayor profundidad.
Dicho esto, la última posición conocida fue la del Recoleta. Iban navegando y, así como lo manda la ley y el Convenio Internacional de SOLAS, había muchas embarcaciones en la cuadra, no solo las que hemos mencionado; no todas concurrieron al manejo del llamado de socorro, de búsqueda y salvamento. Esto es un aspecto que también se debe revisar, en cuanto a cuáles son las facultades y cómo la Armada puede obligar, no por deber moral, sino de forma que obligue a que estas embarcaciones concurran. Asimismo, había embarcaciones industriales en esa cuadra que no concurrieron; podría considerarse, entonces, que se configuró un hecho de negligencia o negación de auxilio, según lo consignado en la ley. Un aspecto de esto es que, al negarse a actuar ante el accidente y decir "yo voy pasando y no hago absolutamente nada", es algo que también se debe revisar. La normativa lo tiene que revisar.
Quien llega al primer lugar y quien observa la embarcación siniestrada fue la embarcación Lucas. A las 17:46 horas, cuando nosotros estábamos en la Capitanía de Puerto, nos llegó la primera imagen de la embarcación partida. No fue una embarcación de parte de la Armada; la Armada nos mandó una fotografía aérea. Es ahí donde también se debe verificar cuáles son los recursos disponibles para el manejo de las emergencias en términos de velocidad, acceso y urgencia, combinándose con las fases de emergencia de cada situación.
Lamentablemente, en la primera sesión La Catalina dijo: "Quiero ser la última hija de pescador desaparecido", y desde esa sesión ya llevamos cuatro. Es cierto que los accidentes son distintos y las formas y el manejo de cada una de las conductas es diferente. Existen conductas temerarias que se realizan por personas, especialmente en situaciones de marejada, lo que me sobrecoge al pensar en cómo me acerco al borde costero, siendo que en cualquier momento una ola podría llevarme, y entonces la Armada tendría que concurrir para salvar la vida. Pero la Armada tampoco tiene la facultad de decir: "usted no puede estar aquí" y cursar una infracción, como lo hace Carabineros en la analogía de la carretera. Por ello, es un aspecto que se debe verificar y revisar en todas sus características.
En términos de preguntas, es importante señalar que las cámaras y los circuitos que se instalan muchas veces consisten en la compra de dispositivos con la creencia de adquirir seguridad, cuando en realidad no están reconocidos ni autorizados. Directemar debería contar con un listado –o algún departamento encargado–, al igual que lo hace la SEC, que verifique cuáles son los dispositivos autorizados, cuál es la función que cumplen, cómo deben inscribirse y otros aspectos que deben considerarse desde el punto de vista de la seguridad. Eso por ahora. Gracias.
Bien, vicealmirante, ¿quién va a contestar? ¿Usted? Ya, ok, tiene la palabra.
En términos generales, quiero recoger nuevamente la analogía, porque primero hay que entender que las emergencias en el mar se dan en un océano que es al menos tres veces el tamaño del territorio nacional y en una zona de búsqueda que alcanza hasta 35 veces dicho territorio; por ello, dichas emergencias no son evidentes a menos que alguien apriete un botón de emergencia o que, por ejemplo, algo caiga al agua y se active de forma automática. Los sistemas son así, tanto las balsas como las revalizas. Existen sistemas automatizados especialmente para condiciones catastróficas, como colisiones o situaciones en las que los tripulantes están impedidos de dar aviso de una emergencia.
Como lo expliqué en la sesión anterior, hay diversas naves y, en particular, las naves menores –como esta lancha motora de 14 metros– están sujetas a una exigencia de seguridad mayor, ya que no permiten la instalación de muchos equipos. Aunque esta lancha contaba con radares y presentaba características superiores al estándar, si nadie informa o detecta una emergencia o situación de peligro, no se percibe la necesidad de desplegar todos los medios.
Siempre que se genera una alerta o se recibe una llamada que indica incertidumbre respecto a la ubicación de alguna persona, la reacción inmediata es el envío de una aeronave, pues es el medio más rápido. Las emergencias, por lo general, ocurren lejos y los buques, que son lentos en llegar, pueden tardar muchas horas o incluso días en hacerlo cuando se encuentran muy distantes de la costa. Por ello, el esfuerzo principal consiste en disponer de una aeronave para la respuesta inicial.
Cuando se habla de fases, efectivamente existen diferentes etapas –incertidumbre, alerta y peligro– que se manifiestan cuando hay una evidencia clara de una emergencia. En este caso, el POSAT, que he mencionado y explicado en tres ocasiones, es un sistema para recopilar la información histórica de la actividad pesquera y generar denuncias ante los tribunales, en coordinación con Cernapesca. Yo podría no detectar el POSAT y, al día siguiente, como lo hace Cernapesca en su horario de trabajo, cuestionar quién fue el que no se conectó el día anterior; es decir, durante seis horas no se emitió señal alguna desde el POSAT que permitiera fundamentar la denuncia correspondiente.
Sin embargo, dado que la institución cuenta con una guardia 24/7 en Valparaíso que monitorea el panorama nacional, dispone de un sistema que vigila el POSAT y notifica a los representantes de los armadores –el contacto en tierra– que dicho sistema no se ha conectado, detectando así su desconexión. Algunas veces se trata de problemas técnicos, mientras que en otras ocasiones se deben a inconvenientes en las propias embarcaciones, como fallas con la batería o en la conectividad, entre otros. Como he relatado, se han registrado más de 900 casos con distintos orígenes de falla. Por lo tanto, reitero: el POSAT no es el mecanismo para alertar a la Armada ni a ninguna otra organización relacionada, sino que se limita a la actividad pesquera.