A la cuenta, señor presidente. Gracias, señor secretario.
Diputado, diputada, se ofrece la palabra sobre la lectura de la cuenta. Diputado Romero, tiene usted la palabra.
El micrófono, por favor.
Dijo algo sobre la isla Santa María. Yo no sé si eso tiene relación con una solicitud que llevo haciendo desde hace meses, en la que se nos haga llegar copia del contrato que tiene la empresa con la autoridad regional de la isla Santa María. Entonces, si fuera así, me gustaría que me entregaran una copia de ese contrato, por favor.
Señor diputado, lo vamos a entregar al chat. Vamos a ingresar al chat. Ah, perfecto. ¿Y vamos a tener puntos varios? Sí, sí, hay puntos varios. Esto es con respecto a la cuenta.
Gracias, diputado Romero. Se ofrece la palabra. No hay más palabras solicitadas con respecto a la cuenta.
Ahora vamos a puntos varios.
Los demás varios, diputado Fernando Borges, tiene usted la palabra. Luego, el diputado Guiño y luego el diputado Romero.
Gracias, presidente.
Mire, me gustaría que pudiéramos solicitar un oficio a la Dirección Nacional o Regional de Vialidad, respecto a un proyecto de la comuna de Ancú, específicamente del sector de Guabún, para la pavimentación de 10 kilómetros de camino. El trayecto ya está habilitado para iniciar el proceso, pero no tenemos la certeza de cuándo se licitará, cuál será la empresa que realizará el trabajo, y tampoco contamos con la confirmación de cuándo se iniciaría este proceso de pavimentación. Es un tramo de 10 kilómetros, estimado presidente, y la comunidad está muy expectante de que se cumpla con ello, dado que existen recursos involucrados y varios sectores de la comuna se han puesto de acuerdo para priorizar estos caminos. En esta priorización se encuentra Guabún. Necesitamos conocer con certeza cuándo se iniciará la pavimentación, qué empresa la ejecutará y cuáles serán los recursos involucrados en este proyecto.
Además, en el mismo sector existe un OAPR de agua potable rural, relacionado también con el Ministerio de Obras Públicas, y los vecinos desean explorar la posibilidad de contar con un sector de pozo donde haya mayor afluencia de agua, que permita ofrecer más servicios a la comunidad. Por ello, pretendemos solicitar que se elabore un oficio dirigido a Obras Hidráulicas.
Gracias, presidente, y gracias a usted, diputado Fernando Borges.
Entonces, quedamos en acuerdo en la comisión para enviar ambos oficios al Ministerio de Obras Públicas. ¿De acuerdo?
Sí, hay acuerdo.
Gracias, diputado.
Diputado Boqueño, hay el micrófono.
Gracias, presidente.
Quiero solicitar a esta comisión, por su intermedio, invitar y citar a dirigentes de la Junta de Vecinos de Santa Clarisa, Valdebenito Alto, Valdebenito Bajo, El Pino, Santinés, Santa Silvina, El Parral y Medialuna. Ellos son de la comuna de Las Cabras, y han tenido complicaciones relacionadas con la carretera de Las Frutas. Necesitan exponer un tema que ya hemos revisado en esta comisión y poder informarnos sobre el avance en materia de seguridad vial, considerando la necesidad de mejorar tanto las caleteras como los accesos alternativos, y solicitar que se nos reciba.
Gracias, diputado.
Quedamos, a través de la secretaría, en revisar en la tabla cuándo se podrían invitar.
Sí, pero primero, a través de la Secretaría.
¿Tiene disposición que tenga la…?
Con el micrófono, por favor, señor secretario.
Sí, vamos a hacer la invitación en una sesión a definir.
De acuerdo a las prioridades que tiene la comisión –que se destacan dos proyectos, uno con urgencia calificada de suma y otro con urgencia simple–, debemos abocarnos primero al tratamiento de los proyectos y luego a otros asuntos.
Sí.
Lo importante es escuchar a la comunidad, así que estoy muy de acuerdo con atender un tema tan relevante como el de la ruta de Las Frutas.
Además, presidente, quiero exponer un tema que aqueja a los vecinos de Lolol. Se trata del sector La Palma, donde hay 11 familias que aún no han expuesto sus inquietudes acerca de la inundación.
...en este sector que tiene que ver con la construcción del canal Convento Viejo. Las viviendas han sido afectadas y la calidad de vida de las personas. Hay que ir revisando y fiscalizando este canal que cruza por detrás de los sitios de ellos. Históricamente, estas viviendas han estado construidas en este lugar; sin embargo, todos los años se inundan. Hay que ir revisando el cauce del agua. ¿Por qué no se ha podido revisar antes esta complicación? Es por eso que solicitamos que esta comisión oficie al Ministerio de Obras Públicas y a la concesionaria para atender esta problemática que los vecinos de los LOR nos están indicando. Voy a ingresar acá también la carta de presentación y, esperemos, que tengamos un oficio a quienes correspondan, acompañando el documento al MOP. ¿De acuerdo? Muy bien. Gracias, diputado.
Diputado Leonidas Romero tiene la palabra.
Gracias, presidente, por su intermedio. Saludo al señor Juan Carlos Muñoz, Ministro de Transporte y Telecomunicaciones. Gracias por acompañarnos, ministro. En la semana distrital recibí mi oficina parlamentaria, presidente, en calidad de dirigente de una agrupación de empresas de transporte, denominada Transporte Pasajero del Bío Bío, organización que representa la línea de transporte público tradicional en el Gran Concepción metropolitano. Entre las líneas asociadas se encuentra la más antigua del país, operando desde el año 1931, y la primera en incorporar buses de alto estándar en el Gran Concepción. Nuestra asociación se caracteriza por su compromiso con la excelencia en la operación del servicio de transporte público orientado a la satisfacción del usuario.
En concreto, presidente, me solicitaron dos gestiones. La primera, ya conversada con el señor ministro, es ver la posibilidad de que él reciba una solicitud en alguna fecha que estime conveniente, ya que han solicitado en numerosas oportunidades una reunión y no han tenido la oportunidad de conversar con él. La segunda es que, según el listado que tengo acá, se solicite que esta comisión reciba en una fecha contemplada a tres dirigentes: don Francisco Castillo Loyola, presidente de la Asociación Gremial de Transporte de Pasajeros; don Gerardo Alberto Concha, asesor jurídico; y don Augusto César Parra Ahumada, asesor. Le voy a entregar, por su intermedio, presidente, dicho listado para que, cuando se estime conveniente, se puedan invitar a estos tres dirigentes. Muchas gracias, presidente.
¿Hay acuerdo entonces en la comisión para la solicitud de oficio? Acordado.
Diputado Cosme Mellado tiene la palabra.
Gracias, presidente. Está pendiente, más allá del acuerdo que se ha tomado en dos ocasiones, la visita de la Ministra de Obras Públicas a la región de Oji. Me gustaría que se reiterara, de acuerdo a la agenda de la ministra, la realización de esta actividad relacionada con la ruta I-45, vinculada al paso de las damas y que tiene que ver con un eventual paso fronterizo. Ojalá se le dé una respuesta pronto a la visita que está esperando la comunidad. Muchas gracias, presidente. Sabemos que existe un firme compromiso por parte de la comisión, y, como me indica internamente el secretario, se están realizando las gestiones para que la ministra nos dé una fecha para poder sesionar en su región.
Diputado René Alinco tiene la palabra.
Gracias, señor presidente. Quisiera solicitar a la comisión que se oficie al Ministerio en relación con la situación que se viene sucediendo desde hace bastante tiempo, diría yo, en cuanto a los accidentes de los buses. Hay un denominador común en estos sucesos, relacionado con los buses de segundo piso, o como se llamen técnicamente. Creo que algo está fallando acá. No sé si se trata de la calidad de los buses o, quizás, de que las carreteras no están en óptimas condiciones, dado que llegan a muchas partes. Extraoficialmente puedo comentar que, en un tiempo, fui presidente de esta comisión en el periodo anterior.
Y... ¿Estamos o no? Que me desconcentra. ¿Empiezo de nuevo o no? No, entonces, la idea era solicitar información fidedigna y detallada al Ministerio sobre por qué los accidentes suceden principalmente en buses de segundo piso. Algo está fallando; algo está fallando. No es normal que siempre sean este tipo de buses con esas características en los que se producen graves accidentes. Siempre se da vuelta un bus de segundo piso y los resultados son fatales.
Les decía que fui presidente de esta comisión y, oficialmente, hace un par de años me llegó información, señor presidente, de que la construcción de estos buses se compra extraoficialmente en determinada fábrica en Brasil o, quizás, en otro país cercano. Pero después de comprarse los buses, ya sea en el mismo Brasil o en un país vecino, les colocan el segundo piso. No sé si ese es el nombre del segundo piso, pero es... Entonces, ¿qué es lo que pasa? Lo que sucede es que el vehículo viene fabricado para un piso y se le hace, digamos, un agregadito en la construcción; después la pintura oculta el yeso, la masilla, etcétera. Yo quisiera ver si eso es efectivo, porque no es posible que siga muriendo gente con este tipo de vehículos, y es gente trabajadora: ¿quiénes viajan en los buses? No es que viajen los empresarios de la locomoción; algunos parlamentarios viajamos, pero no todos. Entonces, está afectando a los jóvenes estudiantes y a los trabajadores. Seguramente estos buses están planificados para operar en la ciudad. Y eso es lo que tenemos que verificar: por sobre las utilidades que pueda tener cualquier empresa de transporte, está la vida de los chilenos y chilenas.
Así es, diputado Alinco, es un tema bastante preocupante que ya ha costado la vida de compatriotas y muchas otras vidas. En virtud de su solicitud, vamos a pedir el acuerdo de la comisión para poder oficiar. ¿Vale? Acordado.
Si se ofrece la palabra, estaríamos. Estimados colegas, en mi calidad de presidente, el día de hoy quiero pedir la renuncia, agradeciendo, por supuesto, todo el trabajo que hemos realizado durante este tiempo. Así que, para que quede constancia, señor secretario, reciba la renuncia a partir de esta fecha. Muchas gracias.
Perfecto. Entonces, para pasar a los siguientes temas de la tabla, tenemos el honor de recibir al señor Ministro de Transporte y Telecomunicaciones, don Juan Carlos Muñoz Abogabir, a quien acompaña don Felipe González, asesor legislativo, y al presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, señor Erick Martín González, en razón de las graves acusaciones sobre el “tren rápido”. De EFE, además, asisten: José Solorza, gerente general; Alex Farfán, gerente de comunicaciones y comunidades; Miguel Urzúa, gerente de edición y gestión de infraestructura; y María Constanza Villalobos, gerente general.
Le damos la cordial bienvenida también al directorio, en este caso de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, y al señor Ministro que nos acompaña el día de hoy. El motivo de esta citación es precisamente por las denuncias que han llegado a la comisión sobre las constantes fallas en el servicio del tren que va en dirección de Chillán a Santiago, el cual, en numerosos casos, también se señala por presentar deficiencias.
En la empresa de Ferrocarriles del Estado, atentando incluso en el sentido de afectar a los consumidores de este servicio por reemplazar el servicio de tren por buses debido a problemas surgidos en el transcurso del funcionamiento de este nuevo servicio, por este motivo le damos la cordial bienvenida a Don Eric Martin González para que nos exponga cuáles han sido los problemas que ha tenido en este caso, servicio que generó tanta expectativa; de hecho, recuerdo que lo acompañamos en el lanzamiento, viniendo desde Santiago hasta Chillán, conociendo el funcionamiento y generando expectativas no solo en la región que representa, sino en todo el trayecto por el que este tren funciona. Así que, Don Eric, muy bienvenido a la Comisión de Transporte.
Muchas gracias, presidente, y por su intermedio a todos los miembros de la Comisión. Quisiera contarles primero que me acompaña el gerente general de la compañía, el señor José Solorza, y también la señora Constanza Villalobos, gerente general de EFE Central. Enseguida voy a explicar un poco la estructura de la empresa y allí veremos la distribución, las obligaciones y las responsabilidades. Se encuentran también el señor Miguel Bulsuda, gerente de infraestructura, y el señor Alex Farfán, gerente de Comunicación y Comunidades.
Si me lo permite, presidente, voy a exponer una introducción sobre cómo es la compañía, algunos términos generales, y después cada uno, particularmente la gerente general de EFE Central y el gerente de Infraestructura, nos explicará en detalle los temas que son de su competencia. Por favor, tomen ubicación para estar en sus respectivos puestos.
Procedamos a dar inicio a la presentación. Respecto a los temas centrales, la compañía se organiza en torno a una matriz con cuatro filiales operativas. La distinción importante es que la matriz se encarga de los grandes proyectos: es la administradora de la red de infraestructura y se hace cargo del mantenimiento. En ese sentido, está nuestro colega Miguel Urzúa, quien prontamente se referirá a sus temas.
En cuanto a las filiales, estas son las encargadas de la operación, lo que implica el manejo de los trenes en términos de recursos humanos, operación y mantenimiento, así como la atención a los pasajeros y la administración de las tripulaciones para proporcionar los servicios. Las filiales realizan mantenimientos menores, especialmente en las estaciones, mientras que los proyectos grandes son responsabilidad de la matriz.
Cabe destacar que los 2.311 kilómetros de vías comprenden toda la infraestructura que se extiende desde Valparaíso hasta Puerto Montt. En algunos casos se contabilizan las vías dobles, como en el tramo de Santiago a San Fernando, sumando además los ramales y la conexión hacia Concepción y Coronel. Asimismo, se muestran las filiales en función de la extensión, siendo EFE Central, que recorre desde Santiago hasta Chillán, la que presenta el mayor kilometraje y desde donde se concentrará nuestra exposición.
En lo referente a lo específico consultado, acerca del proyecto Chillán-La Meda, se exponen las condiciones generales del mismo: una inversión de 150 millones de dólares, concentrándose básicamente en el material rodante (seis trenes) y en el arreglo de estaciones, además de un taller, cocheras e inversiones mayores relacionadas con la distribución física de los trenes. Cabe mencionar que, actualmente, los talleres se encuentran más bien concentrados en Santiago.
Por lo tanto, un término de costo de operación significa mover los trenes hasta Santiago para su mantenimiento, por lo que hacemos ahora, en el otro extremo, que sería Chillán, esa operación. También mencionaré que el proyecto en su conjunto tiene que ver con material rodante, el arreglo de 12 estaciones —las 12 estaciones que van de Chillán hasta Santiago— y con talleres y cocheras para este proyecto. El proyecto está considerado, como lo vemos, en que en 2020 parte con la adjudicación del proyecto de los trenes y está proyectado a terminar en 2026, con la entrega definitiva de las estaciones.
Entonces, lo que ha pasado hasta ahora, centrándome en el tema de estrategias, material rodante, estaciones y cocheras, es que el proyecto completo se extiende hasta 2026, y nosotros, en 2023, ya recibimos los trenes y los pusimos en operación, pero todavía falta completar el arreglo de las estaciones y la cochera. Cabe señalar que, en el caso de las estaciones, algunas requieren una recuperación completa; particularmente en Curicó, la estación se derrumbó varios años atrás debido a los terremotos del 2010, y en otros casos se han realizado mejoras de las condiciones. Un tema central para nosotros fue cómo mejorar la capilaridad, es decir, no solo hacia el interior de la estación y los servicios que ofrecemos, sino también la conexión con el tráfico y el transporte público de la ciudad.
Por lo tanto, en esta primera parte de la presentación se señala que el proyecto se compone de tres componentes: el material rodante, que ya está en uso; las estaciones, que se están preparando; y el taller y cocheras que se están construyendo en Chillán. Esperamos, hacia fin de 2025 o mitad del primer trimestre de 2026, poder, quizás, inaugurar esa instalación.
Ahora, dejaré la palabra a nuestra gerente de F-Central para que nos cuente su informe. Muy bienvenida a la Comisión.
Muchas gracias. Buenas tardes, señor presidente. Por intermedio suyo, saludo a todos los participantes, integrantes de la Comisión y a los invitados. En primer lugar, les comento que acá podemos ver la evolución del servicio Estación Alameda, donde en la gráfica se observa que en 2014 se transportaban cerca de 250.000 pasajeros y, en años posteriores, las cifras oscilaban entre 200.000 y 250.000 pasajeros. Se observa que, en 2020, con la pandemia, hubo una disminución de pasajeros, y luego se evidenció una recuperación en 2021, 2022 y 2023, a pesar de que durante los temporales de junio-agosto la infraestructura —con puentes y tramos de vía— sufrió graves afectaciones, lo que derivó en la suspensión del servicio por varios meses.
Posteriormente, en 2024, con la recuperación del servicio y la llegada de los trenes, iniciamos la operación que nos llevó a Curicó y, en abril, se consolidó la cobertura geográfica hasta Chillán, realizando servicios entre Alameda, Estación Central y Chillán. Proyectamos que para el cierre del año se alcanzarán 500.000 pasajeros.
Observando el desempeño en los primeros cuatro meses de operación, se puede comparar que, en el primer periodo de 2023 no teníamos afectaciones por los puentes. Tanto en enero como en febrero se alcanzaron cifras récord, superando los 50.000 pasajeros transportados. En marzo, tras la baja del periodo estival, se concentró el flujo de pasajeros; realizamos gestiones adicionales y, en estos cuatro meses, el acumulado fue cercano a 200.000 pasajeros, lo que representa un crecimiento del 34% respecto a 2023.
En la siguiente lámina se explican las contingencias que habitualmente impactan nuestra operación. Se identifican distintos tipos: algunas relacionadas con choques en cruces o en lugares no habilitados, atropellos, y otros incidentes que no solo implican a personas que se precipitan a la vía, sino también a diversos factores operacionales.
Sino también a animales que de repente se cruzan y pueden generar una afectación mayor, como también a fallas de material rodante, incendios de perímetro e incluso robos de infraestructura. Este último es el que tiene una mayor afectación para nosotros, desde la mirada del impacto y el daño que genera la infraestructura. Acá tenemos que se presentan robos de catenaria y de cables de señalización, los cuales afectan y degradan la operación.
Si avanzamos en unas láminas más, podemos ver, por ejemplo, que en el año 2024 tuvimos, sobre todo en el último periodo, muchas afectaciones en el tramo comprendido entre PAI y NEBWIN, a raíz del robo de cables de señalización de fibra óptica, generalmente soterrados, ocasionados por los robos de catenaria que afectan el sistema. Esto, a su vez, permite que los sistemas de movilización puedan funcionar; sin embargo, nuestros protocolos actuales han debido degradar la oferta para poder operar de manera segura, lo que genera un impacto importante para los usuarios.
En el caso puntual, la afectación que se observa al final del 2024 viene asociada a la zona de O'Higgins, al metro de O'Higgins, que impacta a toda la red y afecta a casi 700.000 pasajeros al mes. Además, se realizaron gestiones relacionadas con estrategias de seguridad para superar y proteger esa zona, lo que, al concluir el periodo a finales de diciembre de 2025 y a lo largo del presente año, se acompañó de un aumento importante de roca en el área, situación que afecta puntualmente a la región de Maule y que hoy se evidencia fuertemente en el servicio.
Pudimos observar en esta lámina que los delitos se desplazaron aproximadamente 150 kilómetros, pasando de la zona de O'Higgins a Maule. Hasta San Fernando contamos con doble vía, lo que nos da cierta flexibilidad operacional, pero a partir de San Fernando se dispone de una única vía, generando diversas complicaciones.
Como se aprecia en las imágenes, cuando ocurre un robo catenario –en el que se afecta, por ejemplo, la conexión del pantógrafo del tren para obtener la tracción eléctrica– se desprenden distintos elementos que caen sobre la vía, impidiendo que exista el gálibo necesario para el seguro tránsito del tren, sea este de tracción diésel o eléctrica. En algunas imágenes se evidencia cómo se arrojan postes y se generan daños en el entorno de la vía, no sólo por la sustracción del cable y la afectación a la conexión eléctrica, sino también, según publicaciones, por el impacto en empresas de suministro eléctrico. Asimismo, se ha observado en la industria ferroviaria en Europa, donde sucesos similares han generado paralizaciones de trenes en ciudades como Madrid y Sevilla.
Si continuamos, se puede observar que se han implementado diversas estrategias para distribuir y desplazar los robos hacia zonas de menor impacto. En algunas imágenes se aprecia el seguimiento con drones, el uso de cámaras y el patrullaje, entre otras acciones encaminadas a resguardar y brindar seguridad a la operación, aunque esto ha permitido que los delitos se trasladen a zonas con menor flexibilidad operacional, como aquellas con una sola vía.
En cuanto a la programación de los servicios de afectación a pasajeros, en los primeros cuatro meses se tenían programados cerca de 300 servicios en enero, 280 en febrero y, en marzo, se registró una leve baja debido a la afectación de los robos. En abril se redujo la oferta a raíz de una situación particular en la cual el robo se materializaba al final del paso del último tren, permitiendo que el proceso de reposición se ejecutara al concluir la jornada, cuando los equipos de infraestructura trabajaban para restablecer el paso libre de gálibos y asegurar la circulación.
Lo sucedido a finales de marzo y en abril fue que el horario de afectación delictual se incrementó, afectando la operación cuando los trenes con pasajeros se encontraron enfrentados por haber ocurrido un robo catenario. Esto derivó en la suspensión del servicio en 14 casos, siendo necesario el transbordo de pasajeros; en algunas situaciones se posibilitó el cambio de un tren a otro, mientras que en otros no resultó factible debido a las condiciones establecidas.
La primera es que el pasajero tenga condiciones seguras y no debe esperar dentro del tren. Si tenemos acceso a llegar a una estación cercana, podemos realizar el embarque de pasajeros en buses para continuar el servicio. De lo contrario, hay que esperar hasta que se den las condiciones necesarias para garantizar la seguridad de cada uno de ellos. (Declaración complementaria: antes los robos ocurrían entre las 11 y las 12 de la mañana; hoy en día se han registrado robos hasta las 8 de la noche.)
Esto provoca una singularidad negativa, ya que la gente se encuentra en pleno tráfico y se deben realizar transbordos, momento en el que aparecen los buses para completar la conexión. El atrevimiento delictual se ha adaptado a los horarios; aunque en invierno está más oscuro, esto no interrumpe la operación, siendo uno de los principales efectos observados desde fines de marzo y abril.
Dentro de los protocolos de actuación, apenas se identifica un problema—como el corte de energía—se avisa al grupo de vías y seguridad de la situación. Se despliegan todas las áreas operativas, la gerencia de pasajeros recibe e informa automáticamente, y se activan los protocolos necesarios para validar que el sector en el que se encuentra el tren o la circulación, así como los servicios siguientes, puedan continuar o no, tomando las acciones pertinentes en función de lo ocurrido. Existen coordinaciones con la sala de tráfico y las áreas de operaciones de pasajeros; se informa a los usuarios tanto en trenes como en estaciones y se asignan cuadrillas para iniciar la reparación y abrir un paso que permita la continuidad del tránsito del tren. Asimismo, se coordina una serie de trabajos y se habilitan las ventanas necesarias para recuperar la infraestructura y garantizar la continuidad del servicio.
La prioridad, tanto para pasajeros como para la tripulación y el grupo de vía, es asegurar la seguridad en estos momentos.
En cuanto al tratamiento del pasajero afectado, se activan acciones durante el viaje, previo a este y después del mismo. Durante el viaje, apenas se identifica el incidente se involucran varias empresas de buses cuando no es posible priorizar el servicio de tren, siempre que las condiciones y el tiempo lo permitan. Se implementa un protocolo de contingencia, informando constantemente a los pasajeros sobre los tiempos y cualquier cambio. Si se trata de una contingencia previa al viaje, se ajustan los horarios, se atrasan o cancelan servicios, notificando a los usuarios por distintos medios (mensaje, WhatsApp o llamada telefónica) y ofreciendo opciones de cambio o devolución, además de aplicar políticas de compensación basadas en un porcentaje del total del pasaje o en función del impacto en el tiempo del pasajero.
Ahora, Miguel, gerente de la estructura, mencionará las medidas asociadas a los planes de seguridad.
Buenas tardes. Un saludo a todos los miembros de la Comisión.
Por otro lado, la infraestructura ha sufrido, como comentó María Constanza, diversas incidencias de vandalismo. En la gráfica proyectada en pantalla se observa una evolución desde enero de 2024 hasta la fecha, evidenciando que durante 2024 se registró un menor grado de vandalización. Venimos implementando un plan de seguridad que lleva dos años de evolución; a finales de 2023 se detuvo a una banda importante de personas que dañaban elementos de la faja ferroviaria, principalmente la catenaria y otros elementos de sujeción. Lamentablemente, en noviembre del año pasado, coincidiendo con el inicio del aumento de estos hechos, se puso en libertad uno de los líderes de esa banda detenida en 2023, lo que provocó un incremento relevante del vandalismo, especialmente en la catenaria, elemento esencial que alimenta eléctricamente nuestros trenes. Asimismo, este aumento coincidió con el alza en los precios del cobre, lo que generó la confluencia de diversos factores que intensificaron estos actos. A contar del primero de abril, implementamos una medida…
Importante que es el patrullaje 24-7 con camionetas y motos que recorren las zonas identificadas con mayores niveles de vandalización. Estas patrullas operan en coordinación con una sala de monitoreo, que también cubre 24 horas, ubicada en nuestra oficina de EFE en Morandé, donde agentes se coordinan con las patrullas para detectar a personas en la vía que sustraen elementos de la catenaria o de la vía. Se informa de inmediato a Carabineros, quienes proceden al lugar para detener a las personas infractoras.
Después, les mostraré un poco los resultados a contar del 1 de abril; ya hemos obtenido avances importantes con estas medidas. Asimismo, contamos con un software que hemos implementado para registrar estos robos y actos de vandalización. Además, se ha incorporado la valorización de los elementos de la vía, lo que nos permite emitir un certificado de avalúo de los daños cada vez que ocurre un robo o vandalización, logrando denunciar el 100% de los casos a través de la plataforma de la Fiscalía online.
Este software registra y georreferencia todos los puntos donde se han presentado actos de vandalismo, y, a través de la tabla de la izquierda, se observa que las zonas con mayor afectación corresponden inicialmente a la franja que va desde Noza hasta Rancagua. Con el tiempo, al concentrar los patrullajes en esa área, el foco se ha desplazado hacia la zona sur, abarcando desde Talca hacia Chillán. Inicialmente, el robo fuerte se presentó en el sector de San Fernando y Rancagua, y posteriormente se fue movilizando hacia la zona sur, debido al intenso patrullaje implementado.
Asimismo, se observa en la gráfica que estos patrullajes se distribuyen a lo largo de toda nuestra red. Dada la complejidad de patrullar los 2100 y tantos kilómetros, se han priorizado aquellos tramos que, de acuerdo con la información de vandalización y robo, requieren mayor atención. Por ello, se ha dado especial foco en la zona de Alameda, Hospital, Graneros, San Fernando, Rengo y Linares-Renaico, además de concentrar patrullajes en el tramo Santiago-Chillán. En el tramo Rengo-San Fernando, por ejemplo, se cuenta con tres camionetas, ocho personas y dos motos, mientras que en otras áreas la presencia es menor.
Como resultado de estas acciones, a la fecha se han detenido 28 personas, siendo el mayor número de detenidos en el mes de mayo, cuando se implementaron las medidas de patrullaje. En coordinación con entidades gubernamentales como Carabineros, Aduanas y la PDI, se ha logrado incautar parte del material sustraído, sobre todo elementos de cable o catenaria que contienen cobre. Además, en mayo se registraron los mejores resultados, con tres personas actualmente bajo prisión preventiva y con medidas cautelares, lo que demuestra el impacto de estas medidas de seguridad en la faja ferroviaria.
En resumen, aproximadamente el 80% de las fallas en la infraestructura de Ferrocarriles del Estado, en todos sus sistemas —principalmente en el sistema eléctrico— se deben a actos de vandalismo o robo de infraestructura. Por ello, se han implementado estas medidas con fuerza a partir del 1 de abril, complementadas con mesas de trabajo con la autoridad y el Ministerio del Interior, campañas de sensibilización y la instalación de líneas de denuncia para comunidades y vecinos. Además, se han reducido los tiempos de respuesta, pasando de un Tiempo Medio de Reparación (MTTR) de 60 horas hace dos o tres años, a un promedio de 10 horas de reparación tras un acto vandálico.
Reducir los efectos, pero el volumen de la vandalización es importante. Y, obviamente, también un proyecto de ley que endurezca las penas para los robos de cables que ya recientemente ha salido y que, efectivamente, esperamos que también tenga efectos sobre la infraestructura ferroviaria. Eso, señor presidente. Muchas gracias por la exposición.
Se abre la palabra, diputado Cusme Mello.
Gracias, presidente. Agradezco la exposición y la labor del equipo de Ferrocarriles encabezado por su presidente. Quiero hacer algunos comentarios respecto de la presentación. Se habla de los cruces no habilitados; son muchos y, en efecto, demasiados. ¿Existe alguna política pública por parte de Ferrocarriles en relación con avanzar en la seguridad de esos cruces, considerando que no solo son riesgosos, sino que constituyen un peligro público? Además, estamos sin micrófono, ¿no se está escuchando?
Entonces, ese es un punto. Y, en segundo lugar, la posibilidad de rehabilitar nuevamente estaciones de ferrocarriles que están abandonadas. Para algunas ciudades o comunas –como me planteó hace un momento el presidente de la comisión–, la alternativa es recurrir a la carretera, ya que no existe otro tipo de transporte regional o interprovincial. Esto genera riesgos para muchas personas, en especial para estudiantes que deben acudir a la carretera en busca de un bus. En cambio, si se aumentara la frecuencia de trenes en el interior de estas ciudades –por ejemplo, en Chimbarongo, mi ciudad de origen, donde aún se encuentran vestigios de una estación abandonada–, se podría avanzar en el desafío de que Trenes para Chile cumpla con el objetivo de detenerse en estas ciudades intermedias, cuando el ferrocarril es la única alternativa.
Muchas gracias, presidente.
Muchas gracias, diputado. Agradezco la presentación y quisiera consultarle al señor Martín: ¿está contemplado o proyectado que algún día este tren no solo llegue a Chillán, sino también a Concepción? Recuerdo que en mi juventud, viajábamos con mis padres desde Concepción a Santiago en tren, y sería maravilloso que el servicio ferroviario regresara a Concepción. En cuanto a los cruces no habilitados, ¿se prevé soterrar los pasos de la locomoción colectiva para evitar accidentes? Por ejemplo, en San Pedro, con el biotren –gracias a Dios, que llega a Coronel y ha tenido un gran resultado, lo cual se concretó en mi época como alcalde de Coronel durante el gobierno de Sebastián Piñera–, se ha logrado financiar otros ramales de manera exitosa. Cabe señalar que el año pasado fallecieron más de una docena de ciudadanos en San Pedro debido a la irresponsabilidad del conductor de un taxi-bus. Si queremos evitar tragedias similares, sería interesante que, a través del señor Ministro de Transporte, el Ejecutivo esté evaluando soterrar algunos pasos más complicados. Eso es todo, señor presidente.
Gracias.
Gracias, usted, diputado.
Gracias, presidente. También agradezco la presentación. En términos de contar con buenas rutas y vías, la situación es preocupante. En Chimbarongo, específicamente en un sector denominado “La Cuesta de los González” –conocido también como “Las Ranas”– nos preocupa que, desde hace bastante tiempo, exista un cruce en el que habitualmente no funcionan las barreras de seguridad, ya sea por rotura o por deterioro. Es imprescindible revisar y fiscalizar de forma permanente ese sector, que resulta altamente peligroso. Se ha oficiado en el tema de distintas maneras, pero es importante seguir atendiéndolo.
Hay distintos gerentes de la empresa Ferrocarriles en esta Comisión de Obras Públicas. Lo otro es que también la comunidad de la Región de O'Higgins, en especial Colchagua, se mencionó hace un tiempo y lo hemos solicitado muchas veces, lo que tiene que ver con un ramal, un ramal desde San Fernando hacia Pichilemu. Las justificaciones y los argumentos están centrados en el crecimiento económico, turístico, en potenciar las comunas, la economía circular y otros temas. También existe un tema de vinculación de recursos en Ferrocarriles, aprovechando que el ministro también está acá en Obras Públicas de Transporte. Sería bueno contar con un estudio que determine si ese proyecto es viable o no, ya que se ha anunciado tanto avanzar en trenes para Chile, pero este ramal es muy importante para las comunas existentes, como San Fernando, Chimbarongo, Asia y Pichilemu. Creo que sería importante que se nos indicara en qué proceso va o si, al menos, la idea se ha planteado como proyecto de avance.
Muchas gracias, diputado. Bueno, tomo la palabra porque me quedan algunas dudas, en relación también a lo que mencionó el diputado Alinco, perdón. Toda la razón: el tren a Aysén. No, no es chiste el tren para Aysén; hace muchos años que se habla, depende del ministro, y la decisión, que ha sido un sueño por muchos años, es el tren al Sur (incluso se escribió un libro al respecto). Quiero saludar la visita de la directiva de la empresa y al ministro, porque estos proyectos van a significar un desarrollo integral en todo el país, sin lugar a dudas. No es una idea mía, es una idea que muchos han planteado; la geografía de nuestro país nos indica a gritos que el mejor sistema de movilización es justamente el tren. Lo tuvimos y creo que hay que recuperarlo, no todo lo pasado es malo.
La pregunta es la siguiente: sabemos que la delincuencia está desatada. Pero cuando realizan los famosos controles, ¿participa solamente el personal de la empresa o también lo hacen Carabineros, por ejemplo, la PDI? ¿O es únicamente personal de la empresa? Digo esto porque no sé si existen facultades para que el personal de la empresa esté lo suficientemente equipado, por decirlo menos, para enfrentar a delincuentes, puesto que hablamos de delincuentes a quienes nada les importa, que cada día se vuelven más audaces, como se ve en la calle. No solamente le roban el celular a una persona, sino que después la acuchillan o incluso la gualazan. Y, en caso de que Carabineros no participe, cabe preguntarse: ¿cómo es que, por ejemplo, Carabineros ejerce su función policiaca incluso en eventos particulares y festivales musicales? Con mucho mayor razón, tendría que involucrarse Carabineros, si es que no se ha conversado previamente, para apoyar el trabajo en una empresa de este tipo, que pertenece a todos los chilenos y que ojalá siga adelante.
Esa era mi consulta. Muchas gracias, diputado. A mí me queda la duda del servicio Chillán-Santiago, especialmente en relación a la cantidad de frecuencias disponibles. Porque, según uno de los anuncios –y no sé si se habrá corregido– se mencionaba que iban a haber seis frecuencias, pero tenía entendido que eran tres. No sé si esto se habrá modificado; hoy en día hay más frecuencia, eso por un lado. Por otro lado, es evidente la situación de seguridad a lo largo de toda la línea del tren, sobre todo considerando que se proyectaba un tren a una velocidad de 160 km por hora y que actualmente opera a una velocidad, tengo entendido, entre 80 y 90 km por hora, de acuerdo con las medidas de seguridad implementadas en el trayecto. Y es ahí donde surgen problemáticas.