Bienvenidos a todos, senadores, en nombre de Dios y de la patria; damos inicio a la sesión. Saludos a los senadores presentes. ¿Damos lectura a la cuenta, entonces, secretaria?
Presidente, tenemos tres documentos en la cuenta. El primero es un correo electrónico de fecha 21 de abril, mediante el cual se excusa la inasistencia del subsecretario de Telecomunicaciones a la sesión de hoy por compromisos adquiridos con anterioridad; no obstante, solicita concurrir en otra oportunidad a esta comisión, sugiriendo fijar la nueva fecha para el día 7 de mayo. Yo, sinceramente, expreso mi molestia y queja, ya que una autoridad convocada para atender temas de alta sensibilidad tenía una agenda que no fue debidamente informada de antemano.
En segundo lugar, existe una solicitud de fecha 17 de abril. ¿La hacemos llegar para que quede para la próxima sesión, el 7 de mayo? Es un tema de gran importancia, relacionado con la internet masiva, la cual comprende un ambicioso proyecto que incluye numerosas conexiones en el país.
Luego tenemos una solicitud de fecha 17 de abril del sindicato SINCAP, que agrupa a más de 650 conductores de aplicaciones, para participar en la sesión de hoy, en relación con el tercer punto de la tabla.
Posteriormente, recibimos el oficio número 4300 del subsecretario de Telecomunicaciones, el cual se refiere a la ejecución de las boletas de garantía de la empresa WOM. Además, deseo informar a la comisión que ese oficio fue presentado originalmente por el senador Castro.
Por otro lado, el día de ayer llegó a esta comisión el boletín número 17.042, correspondiente al segundo trámite constitucional que modifica la Ley General de Telecomunicaciones para facultar el retiro del cableado aéreo en desuso por parte de las municipalidades. Este proyecto fue un compromiso del Ejecutivo con esta comisión en el mes de enero, cuando se trató en la comisión mixta que estableció un registro de telefonía de prepago, y se encuentra catalogado con suma urgencia.
Por último, respecto al tema de UOM, se ha recibido respuesta mediante el oficio que fue enviado a los correos de ustedes, en respuesta a una solicitud del Senado. Aunque ese asunto también estaba convocado, únicamente se presentó un oficio que abordaba uno de los temas pendientes, lo que generó la duda de que esperábamos una respuesta completa; la idea era que la autoridad compareciera para responder en forma integral.
El día de ayer, a la hora del almuerzo, se reunieron conmigo dirigentes de Contramen de la Asociación de Taxis.
Colectivos, ya, quienes entiendo realizaron un requerimiento de audiencia a la comisión, pero justo cuando estábamos en tránsito se encontraban ya en sus días salientes la presidenta anterior, y usted todavía está a puerta de enterrar. Entonces, ese requerimiento se efectuó en ese contexto, razón por la cual me pidieron reforzar su anhelo de poder ser recibidos en la comisión, idealmente dentro del mes de mayo. Muchas gracias, presidente.
¿Alguien más tiene algún tema en varios? Solo a modo de inquietud, comento que existe un proyecto de ley en la Cámara de Diputados que ha generado cierta controversia pública en estos días. Se trata de una modificación que suprima las multas del TAC, consecuencia de la aplicación de dicha norma. Dado lo sensible del asunto, sería bueno solicitar al menos un oficio o nota, puesto que en el fondo existen deudas muy grandes que, a mi juicio, ya son impagables y que deben, de alguna forma, hacerse cumplir. ¿Cómo arreglamos este problema? Me gustaría conocer la opinión del Ejecutivo, ya que en este tema se ha generado una notable controversia.
Podríamos, por ejemplo, consultar al respecto; es más, si la ministra de Obras Públicas pudiera venir a hablarnos del tema, sería provechoso. Se trata de un asunto complejo, en el que es necesario encontrar una solución: las consecuencias pueden ser tanto beneficiosas como negativas, pues resulta una mala costumbre no pagar las deudas. Cuando estas se acumulan sin un sistema adecuado, llegan a volverse impagables, lo que se asemeja a tener un “zapato chino” de gran tamaño.
Dado que el subsecretario de Telecomunicaciones no se encuentra presente, pasamos al boletín. En boleta Nº 16.720 se plantea continuar con el proyecto de ley, en segundo trámite constitucional, que modifica la Ley Nº 18.290 y otros cuerpos legales, para hacer efectiva la exigencia de contar con aptitudes para conducir vehículos motorizados y regular otras materias relacionadas, con urgencia calificada de “suma”.
A mí me habría gustado trabajar este proyecto un poco más y consultar con el Ejecutivo si podríamos haber agregado un seguro de responsabilidad civil, ya que resultaría de gran interés, aunque reconozco que es un tema costoso. Sin embargo, me pregunto: ¿lo podemos votar ahora o mejor lo dejamos para otra sesión? Entiendo que, cuando el gobierno patrocina una iniciativa, lo mínimo que se espera es que el Ejecutivo esté presente de forma permanente, a través de algún asesor designado, para que escuche a los invitados y las opiniones expresadas. Dado que esta iniciativa ya cuenta con patrocinio ejecutivo y se le ha asignado suma urgencia, pido que se garantice la presencia del Ejecutivo en cada intervención, y propongo, por tanto, posponer la votación para la siguiente sesión a fin de que pueda acompañarnos. Estoy totalmente de acuerdo.
Totalmente de acuerdo. Agradezco su experiencia. No, no, si es sentido común y, dado que se interesa en un proyecto y se abandona la sesión, lo dejamos para la próxima.
Tercer punto. Implementación del reglamento de la Ley 21.553, que regula las aplicaciones de transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se presten.
A este punto han sido invitados la Directora Ejecutiva de Alianza IN, señora Marcela Sabat; el Presidente de la Asociación de Taxistas Independientes de Chile, señor Carlos Badilla; y el Presidente de la Asociación Chilena de Plataformas de Movilidad, señor Antonio Canale-Mayet.
—Adelante, por favor.
Señor Badilla, don Carlos, adelante; usted representa la Asociación de Taxistas Independientes de Chile.
Muchas gracias. Hemos estado en varias oportunidades trabajando juntos y agradecemos mucho sus gestiones, igual que las del señor Castro.
Nosotros estamos aquí en representación de parte del gremio. Como dijo el ministro, hemos sostenido reuniones con el Ministerio –tuvimos como tres encuentros– y estuvimos presentes unas 15 agrupaciones, además de las agrupaciones de trabajadores de las plataformas, quienes han estado ajustando justamente este asunto de la ley y del reglamento.
Yo encuentro que, en realidad, lo que queremos es que salga la ley lo antes posible, sin duda, así como el reglamento, y que se implemente la norma de manera definitiva. Sin embargo, no quedamos conformes y seguiremos luchando, ya que velamos tanto por los pasajeros. Esto se logró al pedir la licencia profesional y un auto acorde para atender a los pasajeros, que era lo mínimo que se podía hacer.
No pudimos hacer más, porque en realidad todo estaba previsto con el decreto 2.12 para poder ingresar este sistema, dado que en el fondo es como un rayo taxi. Pero, lamentablemente, se optó por otro camino, lo que dificultó en exceso la solución y, aún así, se habría resuelto con facilidad. Esto nos llevó a aceptar que se coloque una ley sobre el decreto 2.12.
¿A qué voy? El ministro no dejó de lado nuestras inquietudes, pues, a pesar de haberse reunido con todas las agrupaciones, no se tomaron en cuenta todas las indicaciones —lo más importante era justamente la tarifa, que afecta directamente a nosotros, ya que condiciona la igualdad de condiciones—. El hecho de exigir carnet profesional es para la seguridad del pasajero, y contar con un auto adecuado también lo es; pero no garantiza igualdad de condiciones para nuestro sector.
Nosotros teníamos tres puntos fundamentales: la tarifa, que no se cumplió, y la medida que aceptaba únicamente tres conductores por móvil, medida abierta por el ministro y dejada a libre albedrío, lo cual es incorrecto, ya que por un lado se permitirá inscribir la totalidad de los vehículos deseados y, por otro, se incorporarán conductores mediante el sistema del libre tenedor. Son tres conductores por móvil, ¿no?
Y los vehículos se inscriben en un registro y, en otro, se inscriben los conductores. Ahí está el juego de todo esto: se pueden realizar cambios sin ningún problema, y aún más, dada la facilidad con la que en ocasiones se corta a una persona por cualquier motivo para sustituirla. El sistema que tienen permite que a uno le molesten las tarifas y, a otro, el tema de los conductores por vehículo. Lo más importante son las tarifas, porque eso implica igualdad de condiciones cuando nosotros tenemos la misma tarifa que ellos y luchamos únicamente por tener una buena atención.
Además, otro punto importante es el libre albedrío, es decir, que los taxis tengan paraeros. Si existe la libertad para que ellos también tengan paraeros en todas partes, se estarían cambiando las reglas del juego, pues se supone que las EAT son movimientos permanentes para recoger pasajeros en diferentes zonas y no que estén estacionados esperando por un pasajero en un lugar fijo.
Con esos tres puntos, hoy en día, el reglamento permitiría que se liquidara nuestra situación: en la noche el taxi ya no existe y la tarifa empeora. Por ejemplo, cuando una familia sale a las 2 o 3 de la madrugada y, al pedir un móvil, le cobran cuatro veces el valor real de la carrera. Esto es un abuso, basado en la demanda, ya que por la noche no hay más móviles debido a que el taxi ha sido prácticamente eliminado; mientras que en el día luchamos por estar presentes. Hemos realizado numerosos cambios, incluso, el taxímetro que utilizamos hoy es de última generación, a prueba de diversos problemas, lo que era nuestro objetivo desde el principio. Se invirtió en que cada persona, de forma individual, que posee un taxi, cambiara su taxímetro, dejando atrás el modelo antiguo que presentaba numerosos inconvenientes.
Debido a todo este esfuerzo para poder seguir sobreviviendo —antes ganábamos cien, ahora ganamos diez—, surge la interrogante de cómo podemos recuperar condiciones justas.
Quisiera además señalar que, lamentablemente, en dos ocasiones no pudimos dialogar con el ministro respecto al subsidio de los taxis. El señor Castro debe recordar que dicho subsidio no pasa desapercibido. Descubrimos un problema con los fondos FARC, que son de las provincias, y que en el perímetro de exclusión no nos correspondían; lo logramos revertir y aclarar. Sin embargo, nosotros estamos bajo los fondos RED, y eso probablemente le corresponda al señor Orrego, para que nos indique cómo proceder. Hemos solicitado audiencia por vía de lobby al señor Orrego, pero no hemos obtenido respuesta. Parece que está de moda no contestar las peticiones de lobby, ya que el ministro tampoco respondió.
Por ello, por intermedio suyo, señor presidente, solicitamos que se tomen en cuenta estos puntos para poder entablar conversaciones futuras que nos permitan alcanzar alguna solución y lograr la tan necesitada igualdad de condiciones, pues en este momento no la tenemos. Hemos llegado a acuerdos que, en definitiva, buscan proteger al usuario del móvil.
Don Juan, salude a don Carlos Padilla y pregúntele si puede ahondar un poco más en el aspecto tarifario, puesto que en la sesión pasada el ministro hizo una precisión que, al menos, quien habla no compartió respecto a la ausencia de una regulación o banda de precios regulatoria en las tarifas de los servicios de aplicación.
Y todo esto a raíz de ejemplos sucesivos en los cuales ocurre este fenómeno de la triplicación o, incluso, que en igual trayecto aumenta la tarifa de forma desproporcionada, lo cual se relaciona con la demanda en ciertas horas del día y en determinados momentos. Uno podría, desde afuera, entender que el único derecho garantizado por ley para el usuario es conocer cuánto vale el tramo en el caso de la aplicación, es decir, que ese tramo vale tanto, le guste o no. Puede suceder que el valor se multiplique una, dos, tres, hasta diez veces, y ese es otro tema que quedó postergado, según lo que dijo el ministro respecto a las tarifas.
Ustedes tienen los taxímetros. Cuando uno se sube en taxi, don Carlos, se sube a la suerte –a la "olla", para hablar en castellano–, ya que, en ocasiones, hay vehículos muy modernos en los que se puede observar un taxímetro digital y, en otras, nadie sabe qué valor muestra ese aparatito, con lo que nos llevamos sorpresas. Por ello, me gustaría que, además de formular la crítica, se dijera qué se espera o qué se propone para lograr un grado de comparabilidad o similitud en este gran tema de la regulación de tarifas. Comparto que es un asunto serio, y cabe señalar que no se trata de que unos sean buenos y otros malos; existe un problema sistémico en la forma en que el servicio de transporte de pasajeros –ya sea taxi o aplicación– ofrece transparencia en el cálculo de la tarifa, evitando las constantes fluctuaciones producto de la oferta y la demanda en un tramo, hora o sector específico de la ciudad. Esto es preocupante y hay que abordarlo. Si han trabajado en el tema o tienen propuestas, sería bueno escucharlas. Muchas gracias, senador.
La verdad es que siempre he sido muy crítico respecto a este tema. Considero que se analizó mal el problema y se optó por una solución equivocada. Chile tenía regulado el transporte público en el decreto 2.12, y existía un problema muy grave: el parque de taxis cerrado, lo cual, en parte, originó la situación actual. Hoy día, los taxistas aceptan que mantener el parque cerrado es complicado; imagínense un parque de camiones, aviones o buques cerrado, sería una locura. Este asunto era simple, pues se pensó que las aplicaciones eran un nuevo sistema de transporte –un sistema de llamados de vehículos–, pero deben invocar a vehículos que cumplan la ley. Por ello, era necesario liberar el parque y, si queríamos ser precisos en el decreto 2.12, incorporar el e-taxi. Y si se pretendía reducir las condiciones para que se condujera con otro carnet, se disminuían todas las condiciones.
El único tema pendiente era el de la tarifa, que se vuelve mucho más discutible porque su cálculo se efectúa de forma más científica. Imagínense: en la ley se inventó un contrato en el que la aplicación presta un servicio al pasajero y, a la vez, conecta el móvil para cobrar un fee, similar al radiotaxi. De repente, no existe una relación de patrón y empleador, y se idearon soluciones que se saltaban algunas reglas. Esto es lo que tocó el senador Castro en relación con las tarifas. Le he dicho al ministro, en varias ocasiones: “Ministro, ¿cómo es posible que el Ministerio de Transporte no cuente con un taxímetro o una aplicación certificada? Me subo a un taxi y quiero saber si me están cobrando lo correcto; necesito ver la aplicación certificada para saber si me están estafando o no”. Aquí se evidencia que el Estado se ha quedado atrás y no está a la altura de los tiempos, especialmente cuando el tema de las aplicaciones equivale a un radiotaxi moderno. Lo cierto es que teníamos vicios en nuestro sistema.
Esa es mi opinión general. Muchas gracias, senador.
Sí, el senador Castro tiene toda la razón en eso. Nosotros estamos preocupados de cambiar el sistema, inclusive en lo que respecta al taxímetro.
El taxímetro que se está utilizando hoy en día cuenta con cuatro modelos nuevos aceptados por el Ministerio de Transporte, y el modelo antiguo ya fue derogado. El nuevo dispositivo permite incorporar dos aplicaciones y se está implementando un plan piloto para determinar el valor de la carrera antes de que el usuario la tome, lo cual representará un avance y brindará mayor tranquilidad a la persona que ocupe el taxi, además de asegurar que se mantengan las tarifas normales.
No es justo que, en situaciones de exceso de movimiento, la tarifa se incremente hasta cuatro veces, ya que es lo mismo que si, al abrir la llave, a cierta hora el agua costara más o menos, según criterios determinados. Se sabe que durante la noche no se tienen otras alternativas para movilizarse, salvo tomar uno de estos autos, lo que resulta indigno. Además, en momentos de gran demanda, han llegado a aplicarse tarifas que son hasta un cuarto del valor que debería cobrarse, imposibilitando que un taxi compita en condiciones equitativas.
El parque de taxis se cerró hace muchos años, inicialmente por la contaminación. Si bien muchos utilizan gas y se están explorando alternativas como el sistema eléctrico –tal como el que funciona en Rancagua de manera excelente–, alcanzar el modelo deseado depende de varios factores. Cabe destacar que en Magallanes el parque se cerró tras el colectazo que motivó la medida, reduciéndose el total de taxis de 28.000 a 17.000.
En cuanto al desempleo de taxistas, se ha señalado que nadie aborda este tema, ya que se asume que cualquier persona cesante puede incorporarse a trabajar en las aplicaciones de manera inmediata. Sin embargo, existen conductores que no dominan aspectos básicos del manejo, como el uso del intermitente, lo que genera situaciones de maniobras despreocupadas, como circular en doble fila.
Respecto a la modernización, se recuerda el caso de un radiotaxi en Magallanes que, hace más de 20 años, contaba con una aplicación importada que el Ministerio de Transporte no validaba correctamente en cuanto al taxímetro. Tras un proceso en el que se aprobó una aplicación y se trabajó durante un año para su implementación, actualmente se está desarrollando otro proceso liderado por una empresa que lo ha venido gestionando de manera satisfactoria, y se espera que el ministerio lo pruebe pronto.
Finalmente, no se está en contra de las aplicaciones, pues es imperativo que estén debidamente reguladas. No obstante, el hecho de mantener parques cerrados y realizar liberaciones sin un orden adecuado ha generado vicios contraproducentes, como ocurrió al establecer contratos de trabajo entre plataformas en lugar de crear un sistema de e-taxi organizado. No sé si le queda claro, senador Castro, pero las peticiones son estas, y resulta importantísimo, a través de su intermediación, que se consulte con el ministro qué ocurre con el subsidio prometido, el cual nos complació al darnos la posibilidad de avanzar en este proceso.
Si no hay un subsidio, muchos autos que cumplen con su período de vida van a quedar afuera y la persona queda cesante. Entonces necesitamos este subsidio para poder ver de qué forma nos podemos defender, gracias, don Carlos.
El presidente de la Asociación Chilena de Plataformas de Movilidad, don Antonio Canales Mayer. ¿Está bien o no? Un nombre compuesto, un apellido compuesto. Así es, senador. Muy buenos días a todos los miembros de la comisión, y como presidente de la Asociación Chilena de Plataformas de Movilidad, les diré lo siguiente.
Estamos muy contentos de poder presentarlos. Desde 2021, somos el primer gremio de plataformas de movilidad, y hablamos de movilidad porque no solo nos referimos al transporte de personas, ni a la movilidad compartida —como se le conoce al servicio internacionalmente denominado ride hailing—; hoy día contamos con más de 15 socios distribuidos en negocios de control de flota, venta de pasajes y, respondiendo a una pregunta que quedó en el aire, también hay algunos socios que se dedican a predecir el costo del taxímetro. Precisamente, estos trabajan con el Ministerio de Transporte para establecer el precio que se mostrará antes de que un pasajero se suba y pueda conocer anticipadamente su tarifa.
Asimismo, contamos con empresas de delivery y otros servicios. Lamentamos el cierre de la operación de auto en Chile hace unas pocas semanas, situación que ilustra además la complejidad de la innovación en plataformas locales. Quisiera hacer una consulta: ¿estas empresas que están acá son todas extranjeras o hay alguna de ellas local? La respuesta es que la mayoría, aproximadamente el 90%, son emprendimientos locales, es decir, chilenos. En cuanto a las empresas extranjeras, por ejemplo Uber, si bien se han instalado en Chile, tienen funcionarios, tributan, pagan el IVA y cumplen con las cotizaciones de los conductores y repartidores conforme a la ley 21.431, que regula el trabajo de plataformas. Lo único que puede variar es el canon de impuesto corporativo u otra obligación, en caso de que la empresa no esté constituida totalmente en Chile.
De hecho, traigo cifras de la reconversión y la formalización laboral que han generado las plataformas en el país.
Como les decía, nosotros no estamos presentes únicamente en una parte del eslabón de la cadena, sino que estamos trabajando por la intermodalidad. Hoy día, plataformas como las que integran a Chiplam –que van desde scooters hasta vehículos y camiones– conectan distintos modos de transporte. Somos parte de la cadena y no estamos reemplazando a ninguno de los estamentos del transporte. De hecho, más de un cuarto de los viajes reportados por nuestros asociados inician o terminan en transporte público, en Santiago particularmente en el metro y en estaciones intermodales. También contamos con socios que proveen servicios de conexión intermodal, como Metro Los Libertadores, Ciudad Empresarial y otros.
Finalmente, realizamos un estudio en conjunto con el Centro de Estudios Longitudinales de la Universidad Católica en 2022. Entre 2021 y 2022, 189.000 personas reportaron haber trabajado en plataformas de movilidad –ya sea en transporte o en delivery– y se estima que 200.000 conductores de aplicaciones de transporte operan en el país. Además, cada año, más de la mitad de los hogares chilenos acceden a servicios de transporte o de delivery, lo que equivale a cerca de 10 millones de personas. Cabe aclarar que, al referirnos a delivery, estamos hablando específicamente de ese tema.
Tema de transporte, no de personas o de productos. En este ámbito no se presenta el conflicto que tenemos en el transporte de pasajeros, ya que en este caso no se requiere carnet de clase A, sino cumplir con la norma para manejar el vehículo, por no tener la responsabilidad de transportar personas.
—¿O me equivoco?
—No se equivoca, senador, por supuesto. Estamos bajando del general al particular, porque somos una asociación que abarca un campo bastante amplio.
Hoy, las cifras de este mismo estudio demuestran que hay alrededor de 200.000 personas que trabajan de manera parcial y algunas a tiempo completo en plataformas de transporte. Además, 185.000 contribuyentes se han formalizado gracias a las plataformas digitales, dado que la Ley 21.431 establece el contrato de independientes entre plataformas, ya sea en el área de delivery o de transporte, cotizando un 14,5 % para la seguridad social e impuestos. De hecho, contamos con una mesa tripartita con el Ministerio del Trabajo, y el ministro Bocardo anunció hace unas semanas que durante 2024, en este ejercicio tributario, 185.000 personas se habrán formalizado, lo que representa un punto porcentual de empleo formalizado en el país, gracias a estas plataformas. Y eso es lo que hoy tenemos en riesgo en el sector transporte.
Perdón, te interrumpo. Respecto a las plataformas que son socias suyas, por ejemplo, alguna Didi que entiendo es de transporte brasileño.
Sí, efectivamente. He notado que muchas plataformas están empezando a utilizar taxis convencionales o taxis regulares conforme al decreto 2.12. ¿Ese tema ha ido en aumento o cuál es el porcentaje?
Si me permiten, me cambio un poco el sombrero. Aunque soy funcionario de esa empresa en particular, vengo en calidad de presidente de la asociación. Le puedo decir que en el país comenzamos con el servicio de taxi, no con el de auto particular. De hecho, la mitad del parque, según la predicción que mencionó el senador Castro en relación al taxímetro, –el algoritmo particular de la empresa puede estimar aproximadamente el costo de la tarifa–, indica que, una vez iniciado el taxímetro, se respeta la tarifa.
—¿Está hablando de Didi?
—Sí, ese es un producto específico de taxi, diferente a los demás; de hecho, Didi comenzó como una empresa de taxi en China, por lo que su origen es chino.
Avanzando, a pesar de respetar las opiniones ya vertidas en esta mesa, entendemos que la Ley EAT tiene un problema de concepción, lo que genera cierta discrepancia con lo mencionado hasta ahora. Esta discusión comenzó hace unos siete años, cuando aún se conocían poco las plataformas digitales, y en ese sentido, el modelo de las plataformas se asumió como un símil, un reemplazo o un sustituto del taxi, cuando en realidad la naturaleza del negocio es diferente. ¿Qué hacen las plataformas digitales? Respectuosamente discrepo de que sean consideradas simplemente como un reemplazo de los radiotaxis o que se dediquen únicamente a coordinar el llamado de taxis. Lo que hacen es analizar la demanda en una ciudad y, de manera flexible, incentivar a los conductores para cubrir demandas en sectores poco atendidos por el transporte público, zonas menos seguras o para personas que buscan comodidad a un precio asequible. Además, la tarifa se genera de forma dinámica, ya que, dependiendo de la demanda y de la oferta de conductores disponibles, el precio se ajusta y se presenta de forma transparente al pasajero en el momento de contratar el servicio.
Y, haciéndome cargo de otra pregunta del senador Castro, presidente, no solo existe ese modelo de tarifa, sino que también convive el sistema de taxi, ya que algunas de las plataformas ofrecen servicio de taxi, y también el modelo que el ministro en la sesión anterior…
Me mencionó que es el mecanismo de negociación de tarifas previas, que está incluido dentro del reglamento y de la ley EAT. Hoy día el congelamiento del parque, no de vehículos, sino de conductores, arriesga ese dinamismo y esa flexibilidad. Más del 60% de los conductores de aplicaciones no lo hacen a tiempo completo; no es su oficio principal, sino por lo general una manera de generar ganancias extras, de llegar a fin de mes con algún ingreso adicional o de contar con un refugio en momentos de transición laboral.
Hoy día eso se ve arriesgado por un congelamiento de un registro, lo que dificultará que los conductores salgan y generará problemas en su reemplazo. De hecho, el reglamento establece un sistema que estimamos, senadores, es anticompetitivo y antilibre competencia, ya que el Ministerio de Transporte determinará mes a mes cuántos cupos le quedan a cada aplicación para poder suplir en el momento en que estos se eliminen, siendo muy similar al parque taxi cerrado.
Entonces, finalmente, si bien esto era, como usted menciona, el objetivo quizá de quienes entienden las plataformas como un símil al taxi (es decir, abrir el parque taxi), en el fondo se está generando otro sistema de cuotas que rigidiza el funcionamiento de las aplicaciones y no permite la flexibilidad de entrada y salida. Si yo hoy me registro en los primeros seis meses de la ley IAT, no tengo ningún incentivo para salirme, ya que tendría que realizar el trámite de nuevo, revisar si hay cupos disponibles y, además, renovar mi vehículo; en definitiva, esto se transforma en una actividad profesional.
Con las aplicaciones, el tema es que muchas personas me comentan: “yo llevo a mi hijo al colegio con clase B”, y yo respondo: “pero tú no le cobras a tu hijo; cuando cobras, es un transporte profesional y tiene que estar regulado”. Es la única diferencia que tengo. No puede ser que cualquier persona con clase B trabaje en esto, o bien cambiamos todas las clases de licencia y las dejamos todas parejitas. Por eso le digo que haber hecho una ley ha sido una estupidez; bastaba con usar el decreto 212, implementar el e-taxi y bajar las condiciones para todos, utilizando móviles regulados por el Estado mediante una norma. Hoy en día tenemos un desorden: coexistencia de taxi y de la ley tipo plataforma, lo que termina generando un caos como el que estamos viviendo. Ahora quieren cerrar la cantidad de móviles y de conductores; es, literalmente, una gran locura.
Coincidimos en que el registro es necesario, senador. Nadie se ha opuesto a establecer una validación, pues el Ministerio de Transporte ha señalado en repetidas oportunidades que se requieren criterios adicionales o medidas de seguridad extra, las mismas que ya solicitan las plataformas. Sin embargo, lo que sucede es que se va a rigidizar el sistema. En el fondo, podríamos discrepar en cuanto a que la licencia profesional incluya actitudes o requerimientos extra; habría que revisar el currículum de formación de conductores, pero nadie ha propuesto esa modificación. Si se cambia, habría que cambiarlo para todos, ya que no se puede generar competencia desleal entre los taxistas convencionales y los demás. Por eso, todo esto resulta muy loco, y pienso que esos puntos de debate iniciales nunca han sido superados.
Nos preocupa, en esencia, que esta rigidez impida que las personas accedan a estos servicios de manera flexible y veloz, generando una falta de servicio para quienes dependen de ellos, afectando a unas 40.000 a 50.000 personas que no podrán tener acceso.
Lo que ocurre es que la masificación de las comunicaciones a través de las redes sociales generó un tremendo avance, pero también impulsó el comercio informal. Antes, cuando conocía a una persona que hacía empanadas, se las comunicaba a dos, tres, cuatro o cinco personas por teléfono; hoy en día, al publicar empanadas, aparecen dos mil personas ofreciendo su preparación sin ningún control. De esta manera, la informalidad, las redes sociales y el avance de las comunidades han potenciado este fenómeno, lo cual es muy peligroso, ya que se estima que la evasión de impuestos ronda el 40% y nadie parece querer poner orden a este tema.
La aplicación Airbnb aloja en las casas a las personas sin ningún control y compite con los hostales, donde se debe cumplir con controles de salud y normas de seguridad contra incendios, según la cantidad de personas (10 o 5, según corresponda). Esto genera una competencia desleal. Es un tema muy peligroso, ya que al saltarse las normas se reducen los costos del transporte, pero a costa de permitir que conductores no regulados operen en el sistema. Se trata de usar la informalidad como forma de bajar los costos, lo que implica bajar la exigencia de lo formal; sin embargo, siempre debemos regular y estandarizar. Uno puede decir: “me parece exagerada la licencia clase A”, y es válido discutirlo y, de ser necesario, ajustar la medida, pero de manera uniforme para todos.
Reafirmo, senador, lo que señalé al comienzo: existió una ley anterior, la de trabajadores de plataformas digitales, por lo que hoy día todas las empresas socias de H-Plan realizan el pago de impuestos de IVA digital, y los conductores cuentan con contratos de prestación de servicios independientes, lo que formaliza la situación y ha contribuido a generar un 1% más de empleo formal en el país desde el año pasado.
Lo que también nos preocupa, como en Chiplán, es que esta situación se vuelve hostil al emprendimiento local. Para ejemplificarlo, hoy me acompaña Kim Maturana, vicepresidenta de Chiplán y fundadora de la empresa UpGrid, la cual, con la salida del primer borrador de reglamento, se vio obligada a modificar completamente sus operaciones, pues su modelo de negocio, basado en mujeres conductoras para mujeres pasajeras, se vio afectado por el parque congelado de conductores. Ella podrá explicar en mayor detalle si así lo desean, pero este cambio dificulta que una empresa de ese tipo consiga conductoras o asegure cupos para ellas, lo que impide que el servicio crezca de manera óptima.
Asimismo, tuvimos el caso de otro socio, ya mencionado, que cerró recientemente. Esto evidencia que las cargas financieras y administrativas del registro, sumadas a entregar a los grandes players del mercado la capacidad de acaparar cupos (y de repartirlos a través del Ministerio de Transporte), impiden el desarrollo de innovaciones, tal como ocurrió con nuestro socio. Afortunadamente, este último cambió a otro modelo que ha demostrado ser funcional, pero ya es un efecto tangible de lo que esta situación puede ocasionar en el emprendimiento local, al entregar a otras corporaciones el grueso de conductores.
El congelamiento produce una competencia brutal entre los players existentes por estos cupos, pudiendo generar guerras de precios y otras prácticas que no beneficiarán a los pasajeros. El parque cerrado y congelado constituye un vicio que también puede tener efectos opuestos. Hoy, las plataformas se encuentran agrupadas, asociadas y cumpliendo con el pago de impuestos, pero mañana, aquellos conductores que no puedan ingresar al parque o se vean obligados a reconvertirse a otras áreas, como el transporte de mercancías o el delivery, buscarán refugio en plataformas que no estén dispuestas a cumplir la ley. Esto volvería a generar el mismo problema que enfrentábamos hace 10 años.
No quiero ocupar más tiempo, pero si avanzamos así, cerramos la presentación de Choló. Cabe destacar que los dos grupos de personas que han quedado fuera de esta discusión formal son los conductores ocasionales, ya que hemos escuchado a los gremios de taxistas—y, por cierto, a los gremios de conductores de aplicaciones—pero no a aquellos que operan de manera parcial o flexible. Estos conductores, actualmente, no saben qué vehículos califican ni si podrán seguir realizando esta actividad, ya que muchos lo hacen de forma no a tiempo completo, siendo en ocasiones cuidadoras de familia o personas en transición laboral y que ven en…