Senado - Transportes y Telecomunicaciones - 16 de abril de 2025

En nombre de Dios y nuestra querida patria, damos inicio a la sesión. Tenemos un tema pendiente de la sesión anterior que debemos abordar con la mayor serenidad posible: la entrega de la campana a nuestra anterior presidenta. Muchas gracias, presidente. Vamos a proceder a otorgar este recordatorio tan ceremonioso de las comisiones acá en el Senado. Agradezco también a cada uno de los integrantes de la comisión; para mí ha sido un honor participar en esta instancia. Veo también al ministro de Transporte y Telecomunicaciones, a quien agradezco por el trabajo conjunto realizado, deseándole los mayores éxitos para continuar las acciones iniciadas con los presidentes anteriores. Muchas gracias, presidente. Yo los dejo. Damos inicio a la cuenta, por favor. Presidente, en primer lugar, hoy reemplazará al senador Matías Walker la senadora Jimena Rincón. Aquí está el cambio, siendo este único por el día de hoy. En la cuenta tenemos, en primer lugar, el oficio número 1060, de fecha 9 de abril, del ministro de Transporte y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz, por medio del cual se informa acerca de un accidente ocurrido en la rampa de fiordo largo, localidad ubicada dentro del Parque Nacional Pumalín, que administra la Corporación Nacional Forestal y bajo la tuición de la Dirección de Vialidad. En dicho oficio se hace presente que no compete a ese ministerio la adopción de medidas de seguridad en la obra caminera; sin embargo, en el mismo se incluyen fotografías que muestran marcas en el camino. Asimismo, se indica que este vehículo cayó antes de que llegara el ferry al lugar. En segundo lugar, se registra una solicitud de audiencia presentada ayer por doña Marcela Zavar, directora ejecutiva de Alianza IN, para exponer sus planteamientos en relación al reglamento de la ley número 21.553, el cual señala que presenta serias deficiencias y podría impactar negativamente en el empleo, la mudanza de la vida y la salud.

Movilidad urbana, la libre competencia y la protección de datos personales. Luego, una presentación de fecha 15 de abril de don Wilfredo Soto, presidente de la Federación Greco-AP Chile, mediante la cual se remite un documento que contiene reparos a los artículos 13, 16, 21, 27 y 22 del reglamento de la ley 21.553. Se solicita autorización a don Carlos Vadilla, en representación de ATIC, para exponer ante la comisión sus planteamientos relativos al reglamento de la ley 21.553. El señor Bahía se encuentra en el Senado. Anoche se recibió, además, una solicitud de audiencia por el mismo tema de don Antonio Canales Mayer, presidente de la Asociación Chilena de Plataformas de Movilidad. Gracias. Ofrezco la palabra sobre la cuenta, si alguien tiene alguna observación. Gracias. Pasamos a varios. Se ofrece la palabra para tratar algún tema de interés de algún señor senador o senadora. Adelante. Solo consultar a Secretaría, si es que sobre el tema WOM y las respuestas del Ejecutivo pendientes acerca de la ejecución de las boletas de garantía en relación a los incumplimientos. Tema que ha sido reiterado; no sé si habrá respuesta oficial, porque a mí me parece delicado, presidente. Nosotros, durante casi dos años, hemos hecho ver a la Subtel los problemas que derivan de ese nivel de incumplimiento en 5G y, en parte, en la fibra óptica. Entonces, yo creo que esto amerita una acción un poquito más fuerte de la comisión, porque no se nos está respondiendo frente a una situación que vemos en la prensa, la cual sigue evolucionando, pero que no ha tenido del Ejecutivo una claridad meridiana de las acciones que va a emprender por el perjuicio al Estado, por los incumplimientos de la cobertura 5G, que son las cosas que ciudadanamente importan. Por ello, pediría que se adviertan medidas, a nombre de la comisión, para que se presente aquí el propio ministro o, a su defecto, su representante y se aclare exactamente el trámite de cómo se ejecutan esas boletas de garantía de incumplimiento, que me parece que es lo más grave que viene en desarrollo en una empresa que se declaró en Estados Unidos en quiebra financiera, se recuperó y, después, han sucedido otras situaciones; pero la comisión debe tener claridad respecto a aquello desde el Ejecutivo. Eso es lo que solicito. ¿Habría acuerdo? Antes de concluir, quiero plantear dos temas a la comisión. La primera tiene que ver con la planificación de trabajo de esta comisión y, para que sea provechosa para todos los miembros, les pido, por favor, que en las próximas semanas no hagan llegar a través de la Secretaría los temas y proyectos de su interés, para que en el transcurso del año podamos estudiarlos en la medida en que la agenda lo permita y trabajar en conjunto para identificar cuáles son los temas prioritarios. Y, en segundo lugar, quiero solicitar el acuerdo de la comisión para citar, la próxima semana, al subsecretario de Telecomunicaciones, a fin de que nos informe, antes de continuar con el estudio de la ley Jacinta, el estado en que se encuentra la implementación del concurso para otorgar la concesión de servicios de telecomunicaciones para instalar, operar y explotar sobre la red inalámbrica de alta velocidad en 366 localidades beneficiadas del país. ¿Habría acuerdo? Muchas gracias, presidente. Muy brevemente, expreso que me han contactado representantes de los conductores de las aplicaciones de transporte de pasajeros, tales como Uber, Caixa, etc., quienes me pidieron si era posible transmitirles su anhelo de que se pudiera, en alguna de las próximas sesiones, tratar el tema del reglamento de la ley Uber, especialmente lo referido a las afectaciones y consecuencias para ese tipo de agente. Perfecto, ¿habría acuerdo? Señora Senadora: Gracias, estimado presidente. Solo por hoy estoy reemplazando al senador Walker. Hay un tema que me encantaría incorporar a la agenda de discusión con el subsecretario de Telecomunicaciones, que sería invitado, para que pueda traer información respecto de la situación.

Intervención: De conectividad digital en el país, ¿cuáles son las localidades que aún presentan problemas y cuál es la propuesta del Ejecutivo para abordarlo? Lo digo porque, en el Maule, sectores como la comuna de Constitución aún se encuentran sin conectividad digital, y eso es grave para los temas de salud de nuestros adultos mayores. Sería muy importante saber qué está pasando en esa materia en todo el territorio nacional, no solo en el Maule. Ya, gracias. ¿Habría acuerdo? Senador Villach: Sí, presidente. Yo había solicitado que se oficiase al Ministerio respecto de la situación de los buses para Puerto Natales, aprovechando que está el ministro y que aún no ha llegado la respuesta, ya que el ministro estuvo en Puerto Natales y anunció este tema. Sería importante poder conocer la respuesta, ya sea a viva voz o mediante oficio. Gracias. ¿Habría acuerdo? Presidente: No habiendo más temas que tratar, pasamos a la citación del día de hoy. Le pido a la comisión que formule la solicitud para ver si podemos autorizar la intervención del presidente de la Asociación de Taxistas de Chile, el señor Carlos Vadilla, quien expondrá brevemente un punto de vista del gremio de los taxistas después de la intervención del ministro. ¿Habría acuerdo? [Acuerdo] Presidente: El primer punto de la tabla es el informe del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones acerca de la implementación de la ley 21.553, que regula las aplicaciones de transporte, a cargo del ministro don Juan Carlos. Adelante, ministro. Ministro (don Juan Carlos): Agradezco el espacio para intervenir. Quisiera comentar brevemente algunos elementos mencionados respecto de la empresa WOM. El senador Castro abordó dos ámbitos: por un lado, las obligaciones relacionadas con el 5G y, por otro, el despliegue de fibra óptica nacional. En cuanto a fibra óptica, el compromiso de la empresa era cubrir todas las regiones desde Arica y Parinacota hasta Antofagasta, Biobío y las demás, cumpliéndose en todas salvo en la región de Antofagasta, donde, como producto de las inundaciones del año pasado, se experimentaron retrasos. En este proceso se han presentado diversos contratiempos y, si recuerdo bien, se han cobrado dos monedas de garantía en distintas regiones asociadas a compromisos no cumplidos. Actualmente, la empresa está revisando el despliegue en la región de Antofagasta y esperamos que pronto la situación se normalice, cerrando este proceso con WOM. Respecto a Tarapacá y Araucanía, los avances en los ríos y en una parte de los lagos dependen de la empresa telefónica; entiendo que dichos procesos están próximos a concluir, y esperamos poder cerrar esos compromisos durante este periodo. En lo que concierne a la empresa telefónica, sus avances se mantienen dentro de los plazos, a diferencia de WOM, que presentó atrasos en algunos casos. En lo relativo al 5G, existe un compromiso de alcanzar 366 localidades obligatorias, la mayoría de las cuales no eran de tanto interés comercial, lo que ha generado un atraso significativo. Esta situación se ha judicializado: la empresa tuvo que pasar por un proceso de reorganización y, para hacer frente a algunas obligaciones, incluso nosotros recurrimos al Consejo de Defensa del Estado para llegar a tribunales que nos permitan cobrar parte de dichas obligaciones y conversar con la empresa respecto de cómo cumplir dichas metas. De las 366 localidades, se han instalado ya 212, quedando pendientes 154.

Esperamos que en este proceso, una vez que la empresa ya salió de Chapter 11, podamos reestructurar algunos de esos compromisos, entendiendo que hay un atraso muy sustancial y que algunas de las bonetas de garantía se puedan cobrar a partir del nuevo escenario. Me parece bien que sea el subsecretario el que les pueda dar un poco más de detalle respecto a lo que estoy indicando. Pero esos son los dos flancos que tenemos: uno que se está cerrando y un segundo que viene y que está todavía abierto. Respecto de las bases del proceso de licitación de puertos natales, senador, las bases de licitación están en control, y nosotros estamos haciendo todas las gestiones porque queremos darle la mayor prioridad. Nos interesa poder llevar adelante el proceso, es parte de los compromisos, y eso esperamos que pueda ocurrir dentro de las próximas semanas. Estamos en esa interacción permanente y las bases están ahí. Me gustaría ahora poder pasar a presentar a la señora presidenta. Voy a quedar… Un segundo. Se está viendo, ¿no? Sí, sí, lo que pasa es que lo hago acá. Un segundo, por favor. ¿Se ve grande o no? ¿Todavía no? Todavía no. Un segundo. He perdido mis habilidades de Zoom después de toda esta… Debería haberlas mejorado el ministro. Yo creo, ¿no? Sí. Sí, a ver. ¿Me dejan? ¿Ayúdenme a cruzar? ¿Share? A pedir que nos devuelvan la plata. No están volviendo. Eso es lo que estoy haciendo. Ahí está. Muy bien, gracias. Entonces, procedo a iniciar la presentación. Aquí vamos a hacer una presentación de en qué estado se encuentra la ley de empresas de aplicaciones de transporte, una ley que regula estas aplicaciones para el transporte remunerado de pasajeros y los servicios que a través de ellas se prestan, la ley 21.153, que se aprobó en febrero, si recuerdo bien, del año 2023. Voy a presentar también que este es un proceso que ha sido largo; llevamos en el país ya más de 10 años con las empresas instaladas de facto. Esto ocurrió más o menos en el año 2014 y no ha estado exento de distintos desafíos, algunos de ellos asociados a la seguridad vial y otros a la seguridad pública. También hemos tenido, en algunos casos, quejas por parte del gremio de los taxis, que es una industria regulada a la que se le hacen una serie de exigencias, y que perciben que compiten con una industria que ofrece un servicio similar pero que no enfrenta exigencias similares, algunas de las cuales son muy razonables. Por lo tanto, surge la necesidad de que el Estado tenga un rol importante en la regulación de esta industria. Si uno hace un cronograma de la irrupción, como les comentaba, esto comenzó en el año 2014. En el año 2015 surgió una judicialización, principalmente por parte de las empresas de taxi. Se presentó un primer proyecto de ley en el año 2016 que buscaba modernizar el transporte de pasajeros. Finalmente, en el año 2018 se presentó un segundo proyecto de ley que buscaba regular a las empresas, y es el proyecto que finalmente nosotros recogimos. Durante el año 2022 se tramita con mucha energía para, finalmente, a final de ese año legislativo, dictar la ley de empresas de aplicación de transporte. Esa ley le exige al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que, en un plazo de nueve meses, presente y publique un primer reglamento. Para la elaboración de ese reglamento se llevan a cabo diversos procesos participativos, consultas a la industria y a distintos actores, y finalmente se dicta el reglamento en enero del 2024 dentro del plazo establecido. En paralelo, además de trabajar en el reglamento a lo largo del año 2024, se desarrolla también la plataforma tecnológica, que hoy día es un tema importante.

En qué estamos ahora: las empresas de aplicación de transporte, para poder generar esta relación con el Ministerio, tendrán que entregar mucha información, y nosotros debemos ser capaces de recogerla, procesarla y, al mismo tiempo, realizar consultas a otros organismos del Estado asociados a vehículos, a conductores y a las empresas. Ese es el proyecto de la plataforma, para lo cual se necesitaba presupuesto. Se piden esos recursos al final del 2023 para la ley de presupuestos del 2024, y en el año 2024 se llevará a cabo el contrato con la empresa que ya está entregando la plataforma, con la que se trabaja para dar inicio a la ley. Hoy, entonces, ya se cuenta con el reglamento publicado, y ahora viene la publicación; una vez que se publique, habrá 30 días de vacancia en un período de transición para poder iniciar la vigencia de la regulación. Esa es la situación actual. Se trata de una ley y de una industria que hay que regular, lo cual es parte de lo que define la norma. Es una industria que, como se mencionó antes, compite con la industria de los taxis, que forma parte del sistema de transporte y que no está regulada. A través de la ley y sus reglamentos se establece que la actividad de las empresas de aplicaciones se regule como actividad de transporte a nivel nacional. Importante es que se crean las empresas como empresas de transporte con la obligación de estar establecidas en Chile. Esto resulta fundamental, pues muchas veces ocurre que un usuario tiene una queja con la empresa y, en ocasiones, la empresa no está instalada en el país, situación que resulta totalmente inadecuada. Asimismo, se generan obligaciones, responsabilidades y sanciones para las empresas, y se crea un registro de empresas, de vehículos y de conductores. Otro ámbito relevante es el mercado disputado: frecuentemente se genera competencia entre taxis y empresas de aplicaciones por los mismos pasajeros. La ley busca equiparar los estándares de los vehículos de las empresas de aplicaciones con los de la industria de los taxis básicos, de modo que las exigencias sean similares. Además, se contempla la posibilidad de integrar estos servicios a los mecanismos de cobro. Cabe destacar que se trata de una industria ya en funcionamiento, no de una industria por venir, que atiende a cientos de miles de pasajeros al día. Se ha definido un régimen transitorio de antigüedad de los vehículos, es decir, algunos vehículos que ya están operando estarán sujetos a exigencias distintas a las de los vehículos nuevos que se incorporen. También se establece un régimen transitorio respecto a la exigencia de licencia de conducir profesional, otorgándose no solamente dos años de plazo para que las personas se adecuen a la nueva exigencia desde la aprobación de la ley, sino además, un año extra una vez que la norma sea oficial. Se define, asimismo, un congelamiento del parque de conductores, una vez determinado el tamaño de la industria, para decidir si se mantiene o se amplía el parque, en consonancia con una buena planificación del sistema de transporte. Recordemos, por ejemplo, que el parque de taxis está congelado. Es importante reconocer que se trata de vehículos de uso mixto, ya que, a diferencia de los taxis, estos vehículos también son utilizados para viajes personales, lo cual implica la definición de ciertas condiciones técnicas, tecnológicas, de seguridad y de antigüedad mínimas, asociadas a aspectos como la cilindrada y el confort. Se exige, en este caso, un seguro adicional al seguro obligatorio, ya que no basta con el seguro requerido para un vehículo particular. Finalmente, cabe resaltar que actualmente operan muchos conductores que no poseen licencia de conducir profesional. Por ello, la ley establece la exigencia de obtener dicha licencia dentro de un régimen transitorio de un año para quienes tienen licencia de clase B, así como la presentación de certificados de antecedentes penales, considerando que en Chile una persona condenada por delitos sexuales no puede conducir un vehículo destinado al transporte de pasajeros. Este es un servicio difícil de fiscalizar, incluso para el propio usuario, quien hoy en día se sube a un vehículo.

Y no tiene forma, en algunos casos, de saber si efectivamente el conductor que está ahí es aquel que la aplicación le indicó en el teléfono. Tiene pocas capacidades por parte del usuario para saber si el vehículo cumple con los estándares adecuados y si tuvo su revisión técnica. Acá lo que se está haciendo es identificar los vehículos a través del distintivo y a los conductores mediante un código QR en el distintivo, lo cual permitirá al usuario disponer de mucha más información. También se exige que se entregue información de registro y de Big Data al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, lo que nos permitirá no solamente fiscalizar, sino también llevar a cabo una adecuada planificación. En ese sentido, esta información nos permitirá gestionar y tratar los datos que vayan llegando por parte de las empresas, regulando la forma, los plazos y las condiciones de entrega de dicha información. Paralelamente, y para las finalidades que la ley contempla, podremos ajustar, en concordancia con la ley de protección de datos personales, de modo que la información que se nos provea sea lo más anonimizada posible y no posibilite identificar la identidad de un usuario durante su viaje. Algunos ejes de la nueva regulación son: en primer lugar, que la industria se ajuste al ordenamiento jurídico chileno como parte del sector transporte, estableciendo obligaciones y sanciones para estas empresas; en segundo lugar, fijar ciertos estándares de seguridad para conductores, pasajeros y vehículos; y en tercer lugar, la creación de un estatuto de los usuarios de la empresa de aplicación de transporte, que deberá incluir información mínima respecto de quién será el vehículo, cuál será el conductor, cuál la ruta a seguir y cuáles son los canales de reclamo disponibles en caso de que el servicio no se corresponda con lo ofrecido, asegurando asimismo los derechos del consumidor. En cuanto a la operación del servicio, se establece que una vez fijada una ruta, el conductor debe cumplirla y solo podrá modificarla en caso de llegar a un acuerdo con el usuario o ante situaciones imprevistas, como un accidente o algún elemento que imposibilite continuar con la ruta. Se contempla, además, la existencia de una tarifa mínima y se implementan herramientas legales asociadas al control, la fiscalización y la regulación. Por último, se establece un régimen sancionatorio para empresas, conductores, vehículos y usuarios. La regulación base entiende que las empresas de aplicaciones son empresas de transporte, que tienen obligaciones y responsabilidades propias y, a la vez, actúan como intermediarias en la relación con el Ministerio respecto de los conductores y vehículos, siendo ellas quienes comunican la información necesaria para la fiscalización y aplicación de la ley. Dichas empresas deben tener representación en Chile para evitar que los reclamos queden sin atender, y se creará un registro electrónico de las empresas de aplicaciones que será administrado y custodiado a nivel nacional por el Ministerio, cuidando la anonimidad de los usuarios. Los registros regionales, en cuanto a conductores y vehículos, serán administrados por los Ceremi, estableciéndose requisitos y procedimientos de inscripción para empresas, conductores y vehículos. Una vez registrados, los conductores podrán inscribirse en diversas empresas, situación que también será válida para los taxistas, quienes deberán hacerlo a través del Decreto Supremo 212 para que se pueda identificar cuándo se trata de un taxi. La ley exigirá como mínimo los estándares de seguridad de los taxis básicos, y el reglamento especificará exigencias en materia de seguridad, antigüedad y aspectos técnicos y tecnológicos de los vehículos. Respecto a la cilindrada, a los taxis se les exige 1.400 centímetros cúbicos, lo cual deja poco margen al Ministerio para definir otros requisitos que deberán cumplir los vehículos de las empresas de aplicaciones. Lo que hicimos en ese sentido fue retroceder un cambio y en vez de exigir 1.400 centímetros cúbicos, lo que exigimos...

fue 1.400 centímetros cúbicos o equivalente, lo que permite que algunos vehículos sin contar esa cilindrada puedan ofrecer una potencia equivalente. A modo de contexto, de cada 100 vehículos que se venden en Chile, un poco más de 90, 91 cumplen con esta exigencia. Es decir, hay una proporción relativamente menor de vehículos que no podrían usarse como vehículo de empresa de aplicación. A continuación, detallo una serie de otros aspectos que se exigirán. Dentro de la antigüedad de los vehículos, recordemos que, en el caso de la Región Metropolitana, los taxis deben tener un máximo de 12 años y, por ello, renovarse. Nosotros definimos como etapa de poblamiento la inscripción de vehículos de hasta 10 años; es decir, si su vehículo tiene justo 10 años, puede inscribirlo y le quedan dos años para renovarlo, ya que debe contar con un máximo de operación de 12 años. Nos pareció que establecer la inscripción a los 11 años era innecesario, por lo que dejamos fuera los vehículos con edades entre 10 y 12 años. Asimismo, al realizar un reemplazo, se podrá sustituir un vehículo por otro de, como máximo, tres años, y en la primera inscripción el vehículo debe tener, como máximo, un año de antigüedad. Todos los vehículos deberán someterse a una revisión técnica, la cual deberá realizarse dos veces al año, presentándose el respectivo certificado de homologación. Además, los seguros deberán incluir no solo el seguro obligatorio, sino también uno adicional complementario. Se exige que los vehículos cumplan con condiciones técnicas básicas, tales como aire acondicionado y alza vidrio eléctrico, que aseguren un estándar mínimo para ofrecer este servicio. Nos pareció oportuno establecer estas exigencias. Respecto a los conductores, la ley establece que se debe exigir una licencia de conducir profesional. Asimismo, una vez que la ley entre en operación, se otorgará un año de transición para que aquellos conductores que actualmente carecen de dicha licencia puedan obtenerla. Es decir, durante el primer año se permitirá que conductores de empresas de aplicación operen con licencia clase B, pero se espera que, transcurrido ese plazo, todos los conductores dispongan de la licencia profesional. En cuanto al extranjero, se contempla la posibilidad de canje con aquellos países con los que se tenga algún acuerdo, permitiendo computar la antigüedad en el país de origen para obtener la licencia profesional, ya que se requiere demostrar una cierta cantidad de años de conducción. Una vez transcurridos los primeros seis meses de operación de la ley, en los cuales las empresas deberán informar quiénes son sus conductores, se permitirá la inscripción, congelándose el parque de conductores por 18 meses. Se creará un registro único de conductores en lugar de registros individuales para cada empresa. Es importante señalar que las empresas no son dueñas de sus cupos; por lo tanto, cuando un conductor abandona el sistema, se deberá redistribuir su cupo entre las empresas operativas. Los conductores inscritos podrán prestar servicio en distintas empresas, de modo que, con el ingreso de un nuevo actor, podrán atender los vehículos de esa nueva empresa mediante un procedimiento de reemplazo de cupos regido por un reparto igualitario, tal como lo establece el reglamento. Respecto al tratamiento de la información, la ley regula los datos de conductores, vehículos y pasajeros. Se implementará un registro de empresas administrado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el cual será de acceso público. En cuanto al Big Data, la normativa dedica un título completo a limitar y detallar el tratamiento de la información, restringiéndolo conforme a la Ley de Protección de Datos Personales y a exigencias particulares de la propia ley de empresas de aplicaciones. Se exige que la información se utilice única y exclusivamente para la aplicación, control, fiscalización y regulación. Asimismo, la información recibida será anónima, de modo que será imposible identificar al pasajero que realice un viaje; esta se procesará estadísticamente y, tras un tiempo determinado, caducará y deberá destruirse. El reglamento establece, además, un sistema de entrega y transferencia de datos contra demanda, que permitirá solicitar información a las empresas mediante un mecanismo de transferencia consolidado.

Definida previamente, se dicta la norma con especificaciones técnicas con resolución. Acá se fijan las características y los estándares de documentos y archivos. Hay un proceso de diálogo en curso con las empresas para poder especificar exactamente qué es lo que se va a necesitar y cómo, y se designan algunos funcionarios estatales que están a cargo de este proceso, regulándose en ese sentido el ciclo de vida de cada dato, de modo que, después de un tiempo, la información se va destruyendo una vez que ya se ha obtenido la información estadística que interesa. Es importante también que el Ministerio proporcione acceso a Carabineros de Chile para finalizar la fiscalización y control de la institución que lo solicite. En este sentido, estos son los hitos de implementación, como se comentaba hace un minuto. Se acaba de pasar por el período posterior a la publicación de la ley; durante todo el año 2023 se realizaron rondas intersectoriales y participación ciudadana. En ellas participaron no solamente los actores propios del sistema, como conductores, empresas y taxistas, sino también otros organismos del Estado, como el Ministerio de Economía, que realizó observaciones y consultas respecto a los primeros borradores del reglamento que se generaron. Finalmente, se dictó un reglamento que incorpora muchos de los elementos solicitados. Luego de que se dictó el reglamento en enero de 2024, se contrató la plataforma de registro con la que contábamos en el presupuesto y se generaron los convenios de interoperabilidad, por ejemplo, para que la información que llega se pueda contrastar o solicitar del Registro Civil, del Servicio de Impuestos Internos, de Migraciones y de las subsedes de las aseguradoras, garantizando que los servicios se ofrezcan de acuerdo con lo estipulado en la ley. Se contratan, además, todos los servicios asociados a Big Data y se lleva adelante una mesa de implementación con las empresas que se han tenido hasta el año 2024, lo que permitió recoger aspectos en que manifestaron estar disconformes respecto de algunos borradores del reglamento, aspectos que luego fueron incorporados en el reglamento final, el cual fue tomado de razón hace ya unas tres semanas. Ahora estamos en el período de empezar a coordinar con las empresas la implementación. Se pasa a una segunda etapa: ya el reglamento está definido, la ley está definida y se sostuvo, este lunes y martes, si no me equivoco, una conversación con las distintas empresas para iniciar este diálogo, que es clave para que la implementación de la ley sea lo más oportuna posible. Se mantuvo diálogo con cuatro empresas: Uber, Dirica, Bifi e Indrive. A partir de aquí, una vez que se publique el reglamento, se iniciará un período de transición de 30 días durante el cual las empresas podrán precargar su información para entrar en el inicio de vigencia de la regulación. En cuanto a la implementación de la plataforma, hoy en día se está llevando a cabo una prueba final para concretar la producción de la misma. Se tratan también temas asociados a Big Data; se cuenta con un equipo interno conformado que está iniciando el análisis de los datos de trabajo con la consultora contratada y, al mismo tiempo, se comienzan a sostener reuniones con las empresas. Paralelamente, se ha coordinado con las plantas de revisión técnica para que realicen una inspección visual y verifiquen que se cumpla el estándar técnico de los vehículos, por ejemplo, que cuenten con aire acondicionado, alzadores eléctricos y otros elementos técnicos importantes. Se estima que esta inspección en la planta de revisión técnica tiene una duración de seis minutos, y que la tarifa cobrada es aproximadamente un 30% del costo de una revisión, siendo mucho más económica por tratarse de una revisión básica; se espera que esto no represente un inconveniente. Además, se están generando todas las capacitaciones internas para administrar el registro y se continúa con la mesa de implementación con las empresas. Esto es lo que viene a continuación: una vez que se dicta el reglamento y que este es tomado de razón, comenzará la implementación con las empresas. Se implementará un período provisorio de carga; cuando la ley entre en vigencia, las empresas contarán con seis meses para poblar la base de datos con sus vehículos y conductores. Una vez finalizado este plazo, durante 18 meses el parque de conductores quedará congelado por ley, y, al mismo tiempo, a partir de que la ley entra en vigencia, los conductores tendrán 12 meses para obtener la licencia de conducir profesional, en caso de no contar aún con ella.

al término de los cuales ya no se puede operar con clase B. Y una vez que termine el congelamiento, entra en vigencia la ley y ya estaríamos con el proceso de OSEPAN. En eso estamos. La verdad es que esto ha sido un desafío grande para el ministro, pero creemos que era muy importante y oportuno llevarlo adelante, toda vez que se ha abordado una industria que exigía, con urgencia, mejorar mucho los estándares de seguridad tanto para los conductores como para los usuarios. Si nos hiciéramos cargo de la frecuencia con que escuchábamos casos de un conductor asaltado por el usuario o un usuario asaltado por el conductor, o de desavenencias que terminaban en situaciones complicadas, era fundamental avanzar en materia de seguridad e incrementar los estándares de información. Por eso estamos conformes con el proceso y expectantes, trabajando duro para lograr que todo se realice en los pasos estipulados. Estoy muy conforme porque hemos logrado avanzar de modo que lleguemos con el reglamento y la plataforma al mismo tiempo. Si alcanzábamos el reglamento sin contar con la plataforma, hubiéramos tenido un problema. Por ello, me complace que hayamos avanzado en la plataforma al mismo tiempo que ya tenemos el reglamento tomado de razón por controlaría, y estamos iniciando el trabajo con las empresas para avanzar de la mejor forma posible. Muchas gracias. Gracias, ministro. ¿Alguna consulta, senadores? Adelante. Gracias, presidente. Saludo al ministro de Transporte. Dos materias me parece conveniente que el ministro aclare o precise de manera más taxativa, ya que han sido motivo de polémica. La primera se refiere a lo que se ha planteado por las empresas de aplicaciones, en relación con la privacidad de los datos del historial y del currículum de los conductores. Se ha señalado —y ya lo escucharemos cuando hayan comparecido— que, según lo expuesto en la prensa, se violarían las leyes sobre datos sensibles en cuanto a la pertenencia de un trabajador a determinada empresa, de modo que esos datos y su historial podrían llegar a ser conocidos por el público. Me gustaría que precisara cuál es la posición del Ejecutivo al respecto. Yo entiendo que, por tratarse de empresas que atienden al público, existe el derecho del usuario a conocer quién estará a cargo del servicio. Pero, dado que este es un tema polémico que seguramente seguirá siendo motivo de discusión, agradecería que se aproximara la idea del Ejecutivo. En segundo lugar, algo que no figura en el reglamento ni en la ley, pero que genera preocupación ciudadana y que expresé a la salida del Estadio Nacional el lunes pasado —anterior al recital de Shakira (perdone, no pude asistir)—, es que muchos usuarios de aplicaciones se quejaron amargamente de la triplicación de tarifas. Esto se debe a un cierto guarismo utilizado por las empresas, que establece el nivel de demanda y de oferta en determinadas horas, modificando los valores de tarifa para el mismo trayecto. Me parece un punto muy sensible que el Ejecutivo y el regulador deban tener en cuenta, ya que la norma únicamente indica que el precio pactado debe ser visible al usuario al momento de contratar el trayecto. Es decir, el usuario conoce el precio de su trayecto; pero no se establece qué sucede con los cambios de tarifa a distintas horas para el mismo recorrido. ¿Por qué, siendo parte de ciertas nomenclaturas o códigos de guarismo, se modifica el precio en el tiempo? ¿Cuál es el nivel de discriminación arbitraria o de selección adversa de riesgo en tales cambios de precio para un mismo producto o servicio? Es como si uno fuese al supermercado a las nueve de la mañana y el precio fuera de 100, pero a las seis de la tarde el mismo producto costara 300; a ver, no puede haber una discriminación perfecta de precios. Estas son las leyes del mercado. Por ello, solicito que se alude a este punto, que, si bien no es reglamentario ni legal, está sucediendo y quedó en evidencia en ese evento de alta convocatoria, donde mucha gente quiso tomar una aplicación para el traslado a su hogar y se encontró con el drama de la triplicación de tarifas.