Nada, no tengo nada. ¿Se le va a traer? ¿No se le va a traer? Entonces, el acta de la sesión número 112 se da por aprobada por no haber sido objeto de observaciones. El acta de la sesión número 113 queda a disposición de las señoras y señores diputados. Nuestra secretaria abogada dará lectura a la cuenta. Gracias, presidente.
Tenemos los siguientes documentos para la cuenta:
Un oficio de la Secretaría General, por el cual se informa que el diputado Cristian Martensón Villán reemplazará en forma permanente al diputado Jorge Durán Espinosa en la comisión.
Un oficio del Ministerio del Interior, por el cual se remite informe de la Delegación Presidencial Regional de Valparaíso, con el estado de la entrega del bono de acogida para las familias damnificadas por el mega incendio de la región de Valparaíso ocurrido en febrero de 2024.
Un oficio del Alcalde de la Municipalidad de Coquimbo, por el cual se refiere a la exigencia de documentación electrónica y de la clave única a postulantes del subsidio del Programa de Mejoramiento de Viviendas y Barrios. Se señala que, consultado al Departamento de Vivienda dependiente de la Dirección de Desarrollo Comunitario de la Municipalidad, en cuanto a la exigencia de documentación electrónica, nunca se ha establecido la entrega de documentos a través de correo electrónico u otro canal digital. En relación a la exigencia de clave única, comunica que durante el último trimestre del año 2024, la plataforma DOM digital comunicó en su página que sólo tendría habilitado el acceso a través de la clave única.
El documento con el detalle fue enviado a los correos de los integrantes de la comisión.
Un correo electrónico del señor Juan Pablo Viñón, por el cual, en relación a las concesiones del teleférico...
y covicentenario, reitera la petición de oficiar a los municipios de Huichulaba y de Providencia para que informen la inclusión de esta concesión en sus planes reguladores comunales y lo que respecta a sus permisos de edificación otorgados por sus respectivas DOM, y las mitigaciones o aportes al espacio público exigidos por la ley; así como que la Comisión oficie a los ministerios a los cuales se les ha pedido pronunciarse sobre este tema y que no han dado respuesta, para que certifiquen el silencio negativo sobre los oficios y requerimientos que se les han enviado.
Un correo electrónico de la diputada Emilia Nullado, por el cual excusa su inasistencia en la sesión de hoy, debido a que en el mismo horario participará en la Comisión Presidencia para la Paz y el Entendimiento en el edificio Moneda Bicentenario, en la Región Metropolitana, evento organizado por el Ministerio Secretaría General de la Presidencia. Finalmente, una comunicación de los diputados Borges y Nullado informa que han acordado parearse para la sesión de hoy. Esa es toda la cuenta, presidente.
Muchas gracias. ¿Alguna observación sobre la cuenta? Se ofrece la palabra en varios.
La presente sesión tiene por objeto:
1. Continuar la discusión y votación particular del proyecto de ley que modifica la Ley General de Urbanismo y Construcciones para agilizar la obtención de permisos de urbanización y edificación, correspondiente al boletín número 17.287-14, en lo referido al artículo 2 de la indicación sustitutiva que modifica el artículo 172 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones.
Asisten el ministro de Transporte y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz (quien no se conecta y no ha llegado); el director ejecutivo de la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarias, señor Slaven Razmilic, junto al asesor de la asociación, señor Fernando Colchero Ducci; el vicepresidente nacional de la Cámara Chilena de la Construcción, señor Orlando Siliano, junto a la abogada de la Gerencia de Asuntos Regulatorios, señora Beatriz Silva Armstrong; y la directora de la Asociación de Oficinas de Arquitectos, señora Marisol Rojas Schoemer.
2. Continuar con el estudio y votación particular del proyecto de ley que modifica diversos cuerpos legales con el objeto de fortalecer y modernizar el sistema de planificación territorial del país, correspondiente al boletín número 17.251-14, con urgencia calificada de suma.
Se da la palabra al señor Slaven Razmilic, pero se informa que, por inconvenientes técnicos con presentaciones informáticas, se suspende la sesión por 5 minutos.
De hecho, habíamos suspendido y habíamos tenido un problema técnico con las telecomunicaciones. Bueno, continuando entonces con la sesión, como dijimos, hoy día tenemos una serie de invitados para que expongan respecto al artículo 2 del proyecto de ley, boletín N°17.287-14.
Entonces, vamos a partir con el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz Abogabir, quien se encuentra presente, y después continuamos con el resto de los invitados. Ministro, tiene la palabra.
Muchas gracias, Presidente, por su invitación. Estamos muy interesados en poder comentar respecto de esta indicación. Este es un tema que para el Ministerio es muy, muy importante y es de esos proyectos en los cuales toma tanto sentido ser gobierno, porque son temas que no son exclusivamente propios de una cartera, sino que las carteras tienen que colaborar y tener una visión común. Eso nos parece especialmente importante y, por ello, venimos con harto entusiasmo a contar un poco cómo vemos el tema de la interacción entre un nuevo proyecto inmobiliario y el sistema de transporte que lo atiende.
Este proyecto de ley, que es el N°17.287-14, busca, de alguna manera, simplificar y acortar plazos en los trámites para proyectos habitacionales, entendiendo la urgencia que estos requieren, pues deben resolverse lo más rápido posible ante situaciones de urgencia real. En este caso, lo que se propone para lograr ese objetivo es postergar la exigencia del IMIV (informe de mitigación de impacto vial); es decir, dejar de exigir que dicho informe esté aprobado para obtener el permiso de edificación, exigiéndose únicamente en la etapa de recepción definitiva. Se estaría proponiendo que la empresa ingrese el IMIV como parte del proyecto, pero que no tenga que estar aprobado para poder iniciar los proyectos asociados al proceso de edificación.
Esta modificación, en el espíritu de lo que se busca, apunta a incentivar la inversión y dinamizar el mercado inmobiliario.
A continuación, cito el articulado. El proyecto dice así:
"Sustitúyase, en el inciso sexto del artículo 172 del Decreto con fuerza de Ley N°458 al 75 de la Ley General de Urbanismo y Construcción, el siguiente texto: 'La resolución que lo apruebe será requisito para el otorgamiento del correspondiente permiso de autorización y tendrá una vigencia de tres años desde la fecha de su notificación, debiéndose revisar en caso de que el proyecto experimente modificaciones para verificar la suficiencia de las medidas'; y eso se cambiará por 'deberá acompañarse por el comprobante de ingreso del informe de mitigación'."
Se aprecia, pues, una relajación en la exigencia asociada a este proyecto. Nosotros tenemos las siguientes observaciones respecto de postergar la exigencia de que el IMIV esté verdaderamente aprobado:
Primero, creemos que contraviene el espíritu de la Ley 2958, que busca que todo proyecto de crecimiento urbano se haga cargo de los impactos en la movilidad local. Un proyecto de desarrollo urbano debe asumir los impactos que genera, ya que, de lo contrario, se estaría dejando el problema a la ciudad y a otros, lo que afectaría a todos. Esa ley, que busca que el proyecto asuma sus impactos, asegura de alguna manera la integración y eficiencia del espacio público, y postergar la exigencia de recepción definitiva debilitaría ese principio.
Segundo, ello afecta los temas de proporcionalidad y predictibilidad de la ley. Las medidas de mitigación que podrían ser necesarias y exigidas resultan inviables cuando las obras ya están, en muchos casos, construidas. Es decir, resulta difícil lograr que se incorporen tales medidas al proyecto cuando la construcción ya ha avanzado, lo que obligaría a sustituirlas por otras alternativas.
Cosas que puede aportar, pero al final el impacto vial, al final nadie se hace cargo y tenemos cientos de situaciones como esas en nuestras ciudades. Normalmente, estas terminan siendo exigidas por municipios en los que no se logra una mitigación realmente efectiva. Creemos que ello distorsiona además el sentido del IMIR, pues se toma como base la evaluación de la situación actual; es decir, se está considerando la ciudad en su estado actual para entregar el resultado final, sugiriéndose mitigaciones únicamente para análisis y no partiendo de la obra construida. Evaluar los impactos que se generan cuando el proyecto ya está en ejecución contravendría el objetivo normativo original y obligaría al titular a asumir costos de rediseño, lo que en algunos casos podría incluso conducir a la inviabilidad del acceso construido.
Asimismo, consideramos problemático postergar la exigencia del IMIR, ya que ello genera un riesgo de que se entreguen proyectos sin medidas de seguridad y accesibilidad. Postergar las medidas de accesibilidad implica aumentar la garantía exigida a los municipios, sin que se acelere ni se reduzcan los plazos, sino que se traslada la exigencia a una etapa tardía, dificultando la implementación si las medidas resultan incompatibles con la fase final.
El sexto punto a destacar es que en este contexto opera el silencio positivo, lo que acelera la evaluación. Tanto la Ley General de Urbanismo y Construcción como la plataforma SEIM contemplan y operan la aprobación por silencio positivo. Esto significa que, si el proyecto tiene 60 días para ser respondido por la contraparte y transcurrido ese plazo no hay respuesta, quien ingreso el proyecto puede exigir, a través del silencio positivo, poder seguir adelante. De esta forma se elimina la idea de que este es un proceso que dura décadas. Los plazos resultan razonables y el mecanismo del silencio positivo garantiza su cumplimiento. Cabe mencionar, además, la excepción de la postergación de la exigencia, asociada al plan de emergencia habitacional, cuya vigencia se extiende únicamente hasta diciembre de este año.
Me gustaría poner algunos casos prácticos en que se incumple el principio de proporcionalidad y predictibilidad en los proyectos. Por ejemplo, en el caso de Puertas del Sur 5 en Chillán Viejo se inició un proyecto sin IMIR; al detectarse problemas de acceso y flujo, ya era inviable modificar el diseño, y el impacto vial nunca fue mitigado. Durante la evaluación se solicitó modificar el acceso peatonal a vehicular para evitar una mayor congestión, lo que implicaba rediseñar la ubicación de las casas. Imagínense: rediseñar la ubicación de un proyecto ya construido, en el que alterar el funcionamiento llevó al titular a presentar medidas alternativas que finalmente no resolvieron el problema.
Otro caso es el del centro logístico El Tepual, un proyecto que interfería con los planes viales del MOP. Si la evaluación se hubiese realizado post construcción, hubiese sido imposible subsanar y mitigar el problema. El rediseño en esta etapa permite ajustar la futura expropiación sin afectar la operación, lo cual evidencia que cierto tipo de ajustes solo es viable durante la evaluación; una vez iniciado la construcción, nada de ello resulta factible sin afectar la planificación urbana.
Además, existen casos de permisos de edificación que han sido otorgados sin IMID y que han sido detectados y corregidos por la Contraloría mediante sumarios y órdenes de invalidación, generando daño a la fe pública, pérdida de recursos y deficiencias en la seguridad vial. Un ejemplo es el de la clínica de la Asociación de Seguridad de Calama, cuyo proyecto impedía garantizar la accesibilidad para vehículos de emergencia y fue finalmente aprobado sin poder subsanar las observaciones, manteniendo los riesgos operativos de accesibilidad, similar a lo que ocurre en un proyecto de Casa Boulevard de Tárcal.
En consecuencia, consideramos que la propuesta afecta a principios fundamentales de la ley de aporte al espacio público, en tanto que se pierden la proporcionalidad y la predictibilidad al no poder generar medidas de mitigación adecuadas y proporcionales al impacto generado, y se quita certeza jurídica cuando el proyecto ya está avanzado. Esto afecta el propósito de las mitigaciones en términos de seguridad vial, en la planificación de una ciudad segura, en la inserción armoniosa en el entorno y en la eficiencia.
Por ello, nuestra intención en esta Comisión no es únicamente manifestar nuestro desacuerdo con el proyecto, sino presentar una propuesta que esperamos sea valorada y, ojalá, adoptada por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo y por nosotros, que busca un punto intermedio y que atiende de manera efectiva el problema de la población.
Último que buscaba el proyecto es que tenemos tres tipos de categorías de proyectos, dependiendo de los viajes que se generan y de los vehículos que se desplazan en términos de vehículos por hora y de personas por hora en transporte público. Nosotros proponemos que, en la categoría básica, de alguna manera se acoja la propuesta del proyecto de ley, dejando los proyectos de mayor envergadura, como los intermedios y los mayores, fuera. Es cierto que queremos proponerles que, sin perjuicio anterior, tratándose de proyectos que deban elaborar un informe de mitigación de categoría básica (o de otra clase que lo reemplace), la resolución que apruebe dicho informe sea requisito para el inicio de la obra aprobada en el correspondiente permiso de autorización. En estos casos, la resolución que apruebe el informe de mitigación tendrá una vigencia de 10 años desde la fecha de notificación, debiendo ser revisada. En fin, estos son proyectos básicos que revisa el municipio, mientras que los proyectos intermedios y mayores los revisa la Seremi; o sea, existe una gran diferenciación y también un límite.
También se ha ajustado el tamaño exigido, lo que implica un impacto un poco más amplio y que es propio de lo que hace nuestro ministerio en el caso de los intermedios y mayores. En esta propuesta se reconoce el nuevo crítico existente en ciertas municipalidades: los básicos no son pocos, representan el 58% de las solicitudes y son evaluados por municipalidades muchas de las cuales aún no cuentan con la capacidad técnica suficiente, lo que genera retraso en la tramitación.
El impacto social de los proyectos con modalidad básica es menor y localizado; es decir, hablamos de menos personas, menos viajes y menos vehículos por hora. Esto facilita que se puedan definir medidas oportunas para el inicio de las obras, aportando mayor claridad respecto al impacto y evitando que proyectos de baja envergadura se vean paralizados por demoras administrativas, garantizando así la ejecución y el posterior cumplimiento de las medidas. A diferencia de los intermedios y mayores, los básicos no requieren ajustes significativos, pues se considera una intersección como área de influencias de fondo y la influencia no se extiende a varias cuadras, sino que se concentra en el entorno inmediato. Gracias.
¿Por qué es importante mantener los inhibidos intermedio y mayores como requisito previo al permiso de edificación? Nosotros creemos que estos proyectos pueden tener impactos muy significativos en la movilidad local; muchos de ellos, justamente por el flujo que generan, requieren una evaluación rigurosa y anticipada para mitigar sus efectos. Mantener este requisito garantiza una correcta planificación urbana y vial, permitiendo que las medidas de mitigación se integren desde la etapa del diseño del proyecto. Así se evitan riesgos técnicos y económicos que, al realizar ajustes en etapas finales, se vuelven costosos y afectan la calidad del proyecto. Importante, como decía, es que los evaluemos desde el ministerio a través de la Seremi, que dispone de la capacidad técnica y experiencia suficientes para asegurar que las medidas sean efectivas y pertinentes, garantizando el cumplimiento del principio de mitigación temprana establecido en la Ley y evitando que los impactos queden postergados. Finalmente, permite gestionar a tiempo las autorizaciones sectoriales necesarias.
Del Serviu de mob o del propio Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, se evita retrasos y se garantiza que las medidas de mitigación se ejecuten en un plazo razonable. Insisto.
Esto también cuenta con el silencio positivo que opera en esos casos. Siguiente lámina, por favor. Quisiera comentar brevemente respecto a lo que se persigue cuando se solicita un proyecto que tendría impacto. ¿Cuáles son los objetivos? Por una parte, están los temas asociados con la gestión vehicular; no se trata únicamente del crecimiento urbano, sino de que una planificación adecuada de la mitigación prevenga el colapso de las vías locales, especialmente en horarios punta, afectando la calidad de vida y aumentando los tiempos de traslado. Existen también temas de inseguridad vial, ya que los proyectos sin medidas de accesibilidad y seguridad peatonal incrementan el riesgo de accidentes, atropellos y conflictos entre peatones, ciclistas y vehículos grandes. En nuestro país mueren entre 1.700 y 1.800 personas todos los años por esta causa.
Además, se observa una desconexión del transporte público: si no mitigamos adecuadamente o no preveemos el impacto en la red, podría ocurrir que proyectos para bus, metro o varaderos se implementen sin infraestructura adecuada, derivando en servicios deficientes o en dejar a las personas en lugares sin ningún tipo de servicio. Tenemos miles de zonas; estoy seguro de que, en todos los distritos, hay gente que dice: “Oye, tengo una zona grande y, sin embargo, no tengo servicio.”
También se identifica un déficit de infraestructura peatonal y ciclista. La falta de veredas seguras, ciclovías o iluminación adecuada afecta la movilidad sustentable, obligando a los ciclistas a usar la calzada y aumentando el riesgo. Asimismo, la calidad del espacio público se ve afectada, ya que cuando no se implementan medidas de mitigación en el entorno urbano, este puede volverse hostil, desordenado y poco accesible, lo que repercute en las comunidades colindantes y en el valor del suelo. Finalmente, la sobrecarga de calles y proyectos comerciales o industriales sin mitigación generará flujos de camiones y flujos de vehículos de carga que sobre…
Calles que no han sido necesariamente diseñadas para esos volúmenes, deteriorando infraestructura prematuramente, y todas esas medidas que se pueden abordar si uno las toma con tiempo antes de que el proyecto se implemente, y de nuevo, dentro de los plazos razonables que estipula la ley. Acá hay algunos casos que ustedes seguro conocen.
El primero, de arriba a la izquierda, es un video; no sé si lo puede activar. Si ponen el mouse sobre el ícono del reproducción, le dan play. Entonces, Costanera Center es un permiso de edificación otorgado previa vigencia del SEIM. Todos escuchamos, me imagino, las críticas que enfrentó Costanera Center por no haber considerado adecuadamente obras de mitigación vial. Y esto lo que genera, finalmente, son congestiones en el sector, retrasando la implementación de soluciones viales, como en el caso, por ejemplo, del Túnel Andrés Bello. Yo creo que esto evidencia debilidad en la normativa y la necesidad de una mejor coordinación entre entidades públicas y privadas para abordar los impactos viales.
Otro caso que es icónico: no sé si usted o alguno de ustedes tiene algún amigo que vivía en Chicureo, y que le cuente los desastres que significa salir de Chicureo en la mañana. Es un desastre; y es un desastre porque ese desarrollo inmobiliario, realizado sin prever el problema, está generando desde toda la mañana congestión. La imagen que ustedes ven ahí arriba no corresponde a un día especial, sino a la cotidianidad en un desarrollo inmobiliario detrás de los cerros, donde hay que tener dos dedos de frente para darse cuenta de que eso va a generar una congestión enorme que excede la capacidad vial. Es cuestión de sumar la capacidad de las vías que existen para poder conectar Chicureo con el resto de la ciudad. Es obvio.
Siguiente, por favor.
La expansión urbana en Temuco y en Ucanía también. Había una serie de proyectos residenciales que han generado congestión en las principales arterias de la ciudad. La carencia de planes de mitigación vial ha provocado conflictos con los habitantes y autoridades locales. El desarrollo inmobiliario en el sector San Ramón-Coquimbo, al igual que en el sur del Dío Dío –o mejor dicho, en todo el sector de San Pedro de las Vaz, Colorea y Lota– produce un flujo gigante que tampoco puede ser absorbido por las vías y el tren. Además, el desarrollo se concentra en un lado de la vía férrea, lo que convierte a esta en un obstáculo para acceder a las demás rutas. Entonces, tenemos un problema grande que requiere que se trabaje de manera conjunta el desarrollo inmobiliario y el impacto vial.
Siguiente, por favor.
Esa es la presentación. Venimos con una observación respecto de lo que está sobre la mesa, pero queremos también aportar a ver cómo podemos tomar los elementos que, a nuestro parecer, motivan la indicación y llegar a un punto intermedio que resulte en una buena solución. Esto lo hemos trabajado junto con el Ministerio de Vivienda y Urbanismo para llegar hasta acá.
Muchas gracias, Presidente.
Muchas gracias, Ministro.
Ofrezco la palabra, o esperamos a que expongan los otros expositores también para tener todas las visiones. ¿Todos vienen a hablar por lo mismo? Sí. Usted, Ministro, no sé si le parece que podamos escuchar también a los otros. No, también, por su tiempo, Ministro, si no nos gusta… Ah, este tema es muy importante. Entonces, ¿les parece que escuchemos a los otros participantes, cosa de poder hacer después las preguntas de rigor? Yo noté varias, pero que todos intervengan. Entonces, si se puede sentar en la mesa todos los positores para que estén acá, no es problema. Sí, pero es que se sienten todos. No, Ministro, quédese ahí nomás. No, siéntese ahí nomás, Ministro, no hay problema; también puede sentarse acá. La idea es que podamos tener todas las visiones.
Continuando con las exposiciones, seguimos con don Slaven Rasmulich, Director Ejecutivo de la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarias, y su asesor, el señor Fernando Colchero Ducci.
Para que expongan. Tienen la palabra. Gracias, presidente. Saludarlos a todos y a todas. Es una buena oportunidad para discutir esto, en particular con la gente del Ministerio y con el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, y con nuestro equipo. Pero creo que es un tema importante que no es fácil de entender; uno se enreda en las etapas y en los distintos tipos de proyectos. Se ven un montón de proyectos distintos y, en ocasiones, esto se convierte en un tecnicismo difícil de separar de otros aspectos.
En lo personal, hablar después del ministro me resulta complicado, porque en general he estado de acuerdo casi al 100% con lo que se dice, y hoy me encuentro en desacuerdo en casi todo lo que se expresó. Es verdad, pero así será.
Y es por lo siguiente: si pasamos a la siguiente lámina, efectivamente los casos mencionados son situaciones problemáticas. La congestión, por cierto, es un problema creciente. La pregunta que debemos atender es si la legislación o lo que estamos legislando en este momento resolverá efectivamente esos problemas, como los que se observan. Mi impresión es que no, pues se trata de problemas mucho más grandes y distintos, relacionados con la infraestructura de la ciudad, que van mucho más allá del aporte que un proyecto en particular podría hacer para corregir esos problemas de infraestructura. Es un problema de orden de magnitud completamente diferente; por lo tanto, creo que el artículo 172 de la Ley General de Urbanismo y Construcciones no alcanza ni de cerca a abordarlo en esos términos, y mal podremos pensar que sería la solución hacerlo de un modo u otro.
En relación a lo que se propone en el proyecto de ley en discusión —que fue la moción parlamentaria original— lo que se emula es lo ya aprobado a petición del Ministerio de Vivienda. En el caso de los proyectos del Plan de Emergencia Habitacional, la aprobación del IMIV es requisito para la recepción final del proyecto. Quiero subrayar que decir que es “solo” requisito para la recepción, como si fuera un trámite pequeño, es inexacto. En rigor, si como desarrollador inmobiliario no obtengo la recepción final, no puedo vender las unidades; y en proyectos con subsidios, de no obtener la recepción, los subsidios no se pueden aplicar. Por lo tanto, no es un trámite más, sino el trámite más importante de todo el proceso. En ningún caso se están dejando de lado o considerando de forma parcial los elementos de mitigación de transporte dentro del marco que establece la ley.
Por otro lado, es necesario distinguir entre los impactos que se producen al interior del proyecto —lo que ocurre “de la reja hacia adentro”— y la mitigación de los impactos asociados a lo que sucede en el exterior, es decir, “más allá”. El permiso de edificación, que es el tema en discusión, corresponde a lo que ocurre de la reja hacia adentro, y es importante hacer dicha separación porque la ley así lo establece. Los IMI no deben considerar, por ley, elementos que corresponden al interior del proyecto; sin embargo, se observan casos en que esta línea se vuelve difusa y se imponen exigencias en el interior, en lugar de enfocarse en el exterior, lo que representa un problema.
Estoy convencido de que, aunque estas medidas nacen de buenas intenciones y de la intención de solucionar problemas reales —como la congestión, los resguardos medioambientales o temas de salud—, el problema es que hoy día contamos con un entramado de normas, responsabilidad de distintos servicios y ministerios, que hace que las personas encargadas de aprobar los proyectos dependan mutuamente de decisiones cruzadas. Estamos en un contexto en el que nadie se atreve, en el desarrollo de proyectos, a tomar decisiones o a firmar hasta que el otro no confirme que todo está en orden, como tener “18 moscas” antes de que alguien diga “bueno, ya”. Esa es, en cierto modo, la caricatura de lo que entendemos hoy por permisología, es decir, permisos que nacen de problemas reales y que, sin embargo, se administran de manera que complican aún más la solución.
Tramos de una manera que hacen insalvable para quien está al otro lado del mesón poder implementar y desarrollar proyectos. Y esto sea para proyectos privados o proyectos públicos. Precisamente, los proyectos públicos, los proyectos que empuja el servicio –ya sea como dueño del terreno o como quien propone los subsidios, que son los proyectos del Plan de Emergencia Habitacional que ustedes conocen bien.
En este caso en particular se aprobó que no pasaran por el tema, perdón, que se pospusiera la aprobación de la INIP hacia la recepción final, precisamente para avanzar en paralelo con los permisos y tenerlo aprobado al final y ganar tiempo. Eso se hizo así porque el sistema hoy día no funciona lo suficientemente bien, no es lo suficientemente rápido ni operativo. Los elementos de silencio positivo están, efectivamente, en la ley y han estado desde el principio, pero, hasta donde nosotros conocemos, no están operativos –salvo que hayan cambiado hace muy poco–; de todos los antecedentes que tenemos hoy día, nunca operaron en todos estos años, por lo que los plazos se alargan y se tramitan.
Respecto de los casos puntuales y de los elementos más técnicos de los procesos, si me permite, presidente, quiero dejar a Fernando Colchero un segundo. Voy a hacer una infidencia –que tiene, creo, la gracia–: él es ingeniero de transporte y, además, arquitecto, de modo que puede darles perspectiva desde la técnica y desde el diseño, en una misma mirada, porque hay veces en que existen aspectos que se contraponen; hay disciplinas que a veces se enfrentan, y es importante poder equilibrarlas, de lo contrario los proyectos cuesta mucho que salgan. Muchas gracias. Ahí, aló, aló, ahí está apagado este y está prendido.
Ok, gracias, muchas gracias. ¿Qué tal? Buenas tardes. Respecto de lo que acaba de plantear el director ejecutivo de la Asociación, vale la pena hacer referencia al alcance de las medidas de mitigación directa que la ley establece, en cuanto a dónde se pueden exigir estas medidas. Eso viene definido en el artículo 170 de la ley general, y voy a leer lo que viene subrayado, porque es relevante para lo que estamos hablando en términos de que estas medidas de mitigación consideran los impactos del proyecto sobre el sistema de movilidad local dentro de su área de influencia; y, a continuación, el área de influencia se definirá desde los accesos –es decir, desde el acceso al proyecto– y como máximo hasta la octava intersección. A partir de ahí se hacen definiciones más complejas, pero el esquema que se plantea intenta simplificarlo en términos de explicar por qué hoy día se habla de un condicionamiento del permiso de edificación (que es algo que se ejecuta adentro del terreno) en contraste con algo que se debería ejecutar afuera del terreno. Existe, efectivamente, un área gris que tiene que ver con los accesos –la que está marcada en amarillo– sobre la que deberíamos ponernos de acuerdo en su definición, pero, hoy en día, son ámbitos físicamente separados. En el fondo, las medidas de mitigación son exigibles afuera del terreno, no al interior.
Quisiera mostrarles a continuación tres situaciones de casos prácticos que se están presentando, extraídas de actas de observación reales de la IMIF, y que grafican la situación que han tenido que enfrentar los particulares. El primer punto agrupa ciertas observaciones en las que se exige entregar información y medidas de mitigación al interior de los proyectos. La primera observación dice: se solicita entregar las plantas del primer piso y de los subterráneos del interior del proyecto. La segunda, que indica: considerar área de carga y descarga al interior del proyecto. El cuarto, que señala que el acceso vehicular debe facilitar el ingreso de camiones de mudanza; por lo tanto, implícitamente, dentro de un proyecto que puede tener un límite básico, se va a requerir que haya un radio de giro para que un camión de mudanza pueda dar la vuelta, ya que se exige que también salga en marcha delantera. El quinto punto, por su parte, solicita aclarar la cantidad de estacionamientos proyectados –esto es normativa urbanística, revisada por las direcciones de obra, y no forma parte de los CIMIF, ya que de acuerdo al Plan Regulador la zona en la que se emplaza el proyecto corresponde a ciertas definiciones. En la columna siguiente se estipula la necesidad de incorporar la ruta peatonal interna e incorporar franjas de circulación peatonal hasta las veredas cercanas en los estacionamientos que no posean conexión directa –aunque esta parte queda interrumpida y no se completa la lectura. Por último, una observación de la Cuarta Región invita a leer que no se pronuncian sobre cómo el proyecto del edificio proyectado resuelve el tema del manejo de residuos, ni se informa una propuesta para prevenir la generación de residuos.
Y fomentar su reutilización y reciclaje u otro tipo de valorización. Lo anterior, para determinar sobre las áreas destinadas a estos efectos y su comunicación con el espacio público, específicamente en el retiro de residuos. Estos son temas que también ocurren al interior del proyecto, en lo que se deba disponerse respecto a cómo se realizan las zonas de precarga de basura, la señalización y demarcación respectiva, y en que se informe claramente sobre la circulación interna vehicular, peatonal y de bicicletas, además de acotar e indicar los anchos de todos los pavimentos proyectados. Este tipo de situaciones ejemplifica lo que enfrentan los particulares, considerando que la ley no faculta realizar este tipo de observaciones.
En un segundo grupo de observaciones, que también contraviene disposiciones de la ley, se recuerda que el primer artículo dispone que no deben hacerse cargo los particulares de los déficits históricos de infraestructura. Dicho grupo hace referencia a cómo se está exigiendo, a través de los IMIP, asumir el déficit histórico de infraestructura. Se deberá evaluar el buen estado de las veredas; de no contar estas con las características requeridas, se deberá generar accesibilidad universal y materializarlas en óptimas condiciones como medida de mitigación. Es decir, se deben rehacer aquellas veredas que estén en mal estado, independientemente de que esto no guarde relación con un impacto general del proyecto, ya que dichos pavimentos se encontraban deteriorados de antemano. Este es un ejemplo de las exigencias impuestas para asumir déficits históricos, lo cual contraviene las disposiciones de la ley.
El tercer grupo de observaciones se relaciona con la generación de instructivos sobre el diseño de los accesos, que constituyen la zona gris o el área de fricción entre el terreno privado y el terreno público. Se han elaborado instructivos especiales que incluyen exigencias adicionales y obligan a la modelación mediante programas computacionales específicos, sin coordinar estas exigencias con lo que ya establece la Ordenanza General en materia de accesos. La Ordenanza General dispone, en el Título 2, Capítulo 4, sobre los estacionamientos, accesos y salidas vehiculares, y estas disposiciones no consideran las posibilidades físicas reales para cumplir con los requerimientos teóricos del instructivo. Si la calle no tiene el ancho suficiente para lo estipulado, resulta imposible cumplir lo que se exige, lo que impediría la construcción del proyecto y enfrentaría a los solicitantes a situaciones ilógicas.
Para cerrar las conclusiones preliminares respecto a lo expuesto: en primer lugar, la edificación de un proyecto no impide la ejecución de medidas de mitigación—más allá del diseño de su acceso, punto importante, ya que la ley no faculta para exigir medidas de mitigación al interior del proyecto—por lo que el permiso de edificación debería ser completamente independiente del informe de mitigación vial. En segundo lugar, en lo que respecta a la zona gris (los accesos), las exigencias para el diseño ya estaban establecidas desde antes de la Ley de Aporte al Espacio Público en la Ordenanza General. Con el propósito de que estas disposiciones no sean letra muerta, se solicita que todas las exigencias de accesos se apliquen a través de este instrumento, considerando su influencia en el desarrollo del proyecto, aprobándose conjuntamente con el permiso de edificación y siendo la DOM la responsable de verificar su cumplimiento. Además, se recuerda que cuando se introdujo la normativa de accesibilidad universal hace unos diez años, no se presentó el problema de inmovilidad en los permisos de edificación, ya que esta normativa se incorporó en la Ordenanza General y se revisa junto con los proyectos. En cambio, en la actualidad, se han generado instructivos paralelos que condicionan la obtención del permiso de edificación a la aprobación de dichos instructivos, lo que ha llevado a las noticias que indican que “no se ha hecho nada” al respecto.
En el fondo, el frenón que ha habido en términos de aprobación de permisos de edificación—porque se vuelve imposible compatibilizar estas situaciones para los particulares—es preocupante. Y el último punto, perdón, no, uno más: las observaciones que se están realizando a las solicitudes de IMIR permiten entender la forma en que dicho trámite está excediendo las facultades que le entrega la ley y, en consecuencia, obstaculizando la obtención de los permisos de edificación. Y ahora devuelvo.
Sólo para concluir, volver a reiterar que acá efectivamente hay un conflicto, hay problemas que se necesitan resolver. La pregunta que creo que tenemos que hacernos es si lo que se está planteando efectivamente lo resuelve. Hoy día, como decía Fernando recién, recordemos lo que fue el proyecto de ley de agilización que se aprobó a instancias de esta comisión durante el año pasado. La gran parte de las modificaciones apuntaban a concentrar en la Ley General de Urbanismo y Construcciones lo que tiene que revisarse al momento de aprobar un permiso de edificación, asociado al desarrollo principalmente habitacional, y a acotar también los elementos que un director o directora de obras debía revisar al momento de aprobar un permiso, ¿se acuerdan? Se borraron varias referencias a las demás leyes y a otras cuestiones, porque, efectivamente, si no, un director de obras queda… muerto de miedo, pero no estoy seguro, ya que resulta que me tengo que hacer cargo de un montón de cosas que ni siquiera sé muy bien qué son.
Bueno, varias de las modificaciones apuntaban a acotar lo que está en la ley general y solamente en la ley general, precisamente para reducir el riesgo que este funcionario enfrenta al momento de tramitar. Entonces, creemos nosotros que la manera más, y concorde con el espíritu de esa ley y de esa discusión, es que los elementos relacionados con la posición de los accesos sean reflejados, que se establezca una conversación entre el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Vivienda, que propongan una modificación a la ordenanza y que ello se refleje en la misma, de modo que quede cubierto ahí. Por lo tanto, el permiso y su recepción quedarán amarrados a lo que allí esté planteado.
Y lo que está afuera del proyecto, efectivamente, va a tener un informe de mitigación de impacto vial; pero ello se acotará no para todos los proyectos—independientemente de su tamaño—sino solamente, como señala el ejemplo que el Ministro planteó, para los proyectos mayores, que son los hospitales, los centros comerciales y los costaneras centers. Dada la magnitud y la cantidad de accesos y ubicaciones, lo que se hace adentro influye considerablemente en lo que ocurre afuera; por lo tanto, no da lo mismo para todos los casos, aunque para proyectos menores la situación es distinta.
Sólo para terminar, creo que nos puede ayudar a entender qué es lo que está en discusión hoy día. La normativa vigente establece que, tanto para proyectos pequeños (que tienen categoría EMIR básico), como para los intermedios y los mayores, en todos los casos el EMIR tiene que estar aprobado para que se otorgue el permiso de edificación. Lo que está en el proyecto de ley en discusión, en la propuesta inicial, es que para los tres casos—representados en la columna amarilla—se exija ese requisito para la recepción definitiva; y, por cierto, eso es lo que hoy día está vigente en el contexto del Plan de Emergencia Habitacional, que, según he escuchado del ministro de Vivienda hace un par de semanas, se renovará por cuatro años más.
La propuesta de indicación del Ejecutivo, que se redactó recientemente, es que se mantenga la exigencia del IMIB ya aprobado para la aprobación del permiso en proyectos intermedios y mayores, haciendo una salvedad—lo que figura en gris—que para los proyectos pequeños no es necesario tener aprobado el EMIB para que se otorgue el permiso, pero sí resulta indispensable aprobar el EMIB para iniciar las obras. Y ahí les pregunto de vuelta: imagínense un permiso de edificación pero en el que no se pueden iniciar las obras. ¿Qué es un permiso de edificación que no permite iniciar nada? Es decir, tengo un permiso, pero no puedo comenzar las obras. ¿Permiso para qué, entonces? Esto genera una instancia adicional y, al final, no tiene ningún efecto práctico, ya que es exactamente el mismo punto en el que nos encontrábamos previamente.
Entonces, lo que nosotros queremos plantear—tal como se muestra en la última lámina—es que, efectivamente, para los proyectos mayores, que tienen impactos significativos en la ciudad y cuyo diseño interno influye fuertemente en lo que ocurra afuera, la aprobación del IMIB se realice junto con el permiso desde el principio; pero, para los proyectos pequeños e intermedios, que la aprobación del EMIR sea requisito para la recepción final, insistiendo en que ello resulte indispensable para la recepción definitiva.