Senado - Obras Públicas - 26 de marzo de 2025

En nombre de Dios y de la patria, se abre la sesión. Bueno, vamos a partir en modo comité, porque el senador Gaona viene en unos minutos más y no va a dar curu. Yo quiero partir agradeciendo a los invitados que tenemos hoy en la sesión para ver el primer punto de la tabla, que es conocer la situación del Puerto Pesquero Artesanal de Lebu. Agradecerle, en primer lugar, al director de la Asociación de Organizaciones de Pescadores Artesanales, señor Juan Bravo, y al segundo director, señor Sergio Fernández. También saludar al administrador del puerto artesanal, señor Lester Chávez, que nos acompaña. Asimismo, saludar al delegado presidencial provincial de la provincia de Arauco, señor Humberto Toro, dado que esto está en su provincia y hay inquietudes relacionadas con el tema de Obras Públicas en la provincia y en la región del Bío Bío. Igualmente, saludar al señor Ricardo Trigo, Director Nacional de Obras Portuarias; habíamos pedido también contar con el subsecretario de Obras Públicas, pero debido a diversos inconvenientes, le solicitamos que nos haga llegar algunas inquietudes y solicitudes pertinentes. La verdad es que el esfuerzo realizado por la gente de la provincia de Arauco es muy importante y se hace necesaria una mayor presencia y apoyo del Estado. Como segundo punto, al final de la sesión se tomará conocimiento del estado de avance de la planta desaladora en la Región de Coquimbo, que las autoridades citadas expondrán a través de Zoom. Por el momento, iniciamos con el primer tema y le pediría a los representantes del Puerto Pesquero Artesanal de Lebu que expongan su punto de vista y sus preocupaciones al respecto.

Vamos a tomar unos minutos para resolver un problema de conexión que tenemos en los equipos. ¿Estamos ya, Lester? Ya. Muy bien, muchas gracias. Entonces vamos a partir con la presentación que nos va a hacer el administrador del Puerto Pesquero Artesanal de Leu, señor Lester Chávez. Lester Chávez Campbell – Buenos días, gracias por la invitación. Mi nombre es Lester Chávez Campbell, y soy actualmente el administrador del Puerto Pesquero Artesanal Fiscal de la Comuna de Leu. Mi empleador, que en este caso es la Federación de Organizaciones del Puerto Pesquero de Leu, me solicitó que en esta comisión hiciera una presentación para mostrar lo que se está llevando a cabo en el puerto y algunas de las cuestiones que hemos ido resolviendo en el camino. Lo primero es presentarse: Quien expone, o en representación de quién expongo, es de la Federación del Puerto Pesquero de Leu. Se trata de una organización de pescadores artesanales de segundo grado, compuesta por 11 organizaciones de base de la ciudad de Leu que, en total, acogen a más de 1.100 pescadores artesanales urbanos. La federación tiene un convenio de uso con la Dirección de Obras Portuarias que permite administrar y utilizar la infraestructura fiscal del puerto pesquero, con el objetivo de brindar servicio a los usuarios y mejorar también los servicios en torno a la transferencia de carga. Además, para poder administrar el recinto, la federación se transformó en una empresa de primera categoría, una empresa colectiva, y somos 19 trabajadores los que operamos el recinto.

Este es el puerto de Lebu, el puerto pesquero artesanal más grande del país, donde única y exclusivamente se descarga alimento para consumo humano directo. Se trata de un recinto bastante extenso, con 740 metros de largo y aproximadamente 23.000 metros cuadrados de losa, distribuida en dos zonas claras; en el video se observa la losa principal. En cuanto a las dificultades, el recinto presenta todas las caletas de Chile. La problemática principal de desembarque es que la configuración o geometría de las caletas en general no fue pensada para la transferencia de carga mediante camiones de 20 metros de tamaño, ya que originalmente estaban diseñadas para camiones de 10 toneladas. Lo que se está planteando y en lo que se ha venido trabajando es la ampliación del recinto, que se ubicaría aguas abajo, como se muestra en la imagen. Uno de los elementos que hay que recalcar es que el puerto de Lebu, por su magnitud, no es un puerto local, sino provincial y regional. De hecho, la flota de la Región del Bío Bío concurre a Lebu a trabajar principalmente en dos recursos: jibia y reineta. En el caso de la jibia, el puerto representa cerca del 27% de la descarga nacional, y también participa flota nacional que trabaja con recursos —principalmente albacora— destinados como zona de tránsito, ya que se pesca en el norte. Por lo tanto, se trata de un puerto regional cuya actividad económica contribuye directamente a la economía de toda la región, no sólo de la ciudad de Lebu. Los principales alimentos que se extraen son la jibia, la reineta, el bacalao en profundidad y la albacora. El año pasado se descargaron un poco más de 48.000 toneladas de alimento marino, junto con una serie de recursos de fauna acompañante. De estas 48.000 toneladas, la jibia domina con 36.000 toneladas; en algunos días se llegaron a descargar hasta 1.600 toneladas en un solo día de trabajo, evidenciando la intensa actividad que se desarrolla en el puerto. La mayor parte de este desembarque, aproximadamente el 85%, ocurre en el primer semestre, de enero a agosto. Pasado ese período se observa una caída, en parte debido a que la reineta, al tratarse de una especie migratoria, se ve afectada por el cambio climático, concentrándose así los volúmenes desde febrero hasta agosto. Por ejemplo, en el mes de abril se registran descargas de casi 1.600 toneladas; en muchos días se movilizan hasta 80 camiones de 20 metros, lo que genera un colapso tanto en las operaciones del puerto como en la ciudad, debido a que la geometría de las caletas no está diseñada para camiones de tanta envergadura. Respecto al tipo de camiones, durante el primer semestre (hasta agosto) se utilizan camiones de mayor tonelaje, de más de 10.000 toneladas, mientras que en el segundo semestre (de septiembre a enero) predominan los camiones tradicionales, de entre 5.000 y 10.000 kilos. Además, el puerto cuenta con un ancho de 46 metros en su parte más extensa, siendo necesario dejar 10 metros para el desembarque, más el espacio para el camión de 20 metros, la zona de tránsito, la solera peatonal y la luminaria, lo que complica notablemente la operación. En cuanto a la transacción económica en la losa del puerto, se estima que el año pasado se transaron casi 40.000 millones de pesos más IVA. En algunos meses se llega a transar más de 3.000 millones de pesos, especialmente cuando la descarga de jibia es alta. Este volumen se explica porque se trata de un puerto de envergadura regional, no solo local. Aunque para este año se tenían estimaciones más altas en los precios de la transacción de la jibia, han ocurrido problemas oceanográficos que han afectado a la región. Se calcula que, además de los 40.000 millones de pesos anuales, la carga impositiva generada alcanza entre 4.000 y 5.000 millones de pesos. Por ello, se plantea una inversión en la ampliación del recinto que puede bordear los 15.000 millones de pesos, esperando recuperarla en cinco o seis años; posteriormente, el excedente servirá para financiar la cobertura fiscal necesaria para otras construcciones. En definitiva, la inversión en el puerto es una inversión pura.

No solamente sociales, inversión bajo la lógica pura de inversión. Pero el 75% de la transacción ocurre, por cierto, entre enero y julio. Es decir, estas 50.000 toneladas de alimento se descargan principalmente en el primer semestre y eso hace más compleja la operación. El puerto está construido sobre dos destinaciones marítimas. La primera, la 168, del año 1997: Lebu era una ciudad minera del carbón, ¿no es cierto? Luego de eso pasó a depender de la actividad pesquera y, en ese entonces, producto de la migración de embarcaciones que venían a desembarcar las vaporas, se surgió la necesidad de construir un puerto. Fue un puerto mucho más pequeño, de 670 metros, con mejores condiciones de operación, aunque situado en la misma geografía. Luego, en el año 2002, se instala una segunda destinación marítima y, después del terremoto y maremoto que destruyeron el recinto, el puerto se extendió 70 metros más. Actualmente, el recinto del puerto tiene 740 metros, lo que equivale a 23.000 metros cuadrados. Este es el puerto reconstruido: el tsunami y el terremoto lo destruyeron y fue entregado a los pescadores en el año 2014, aproximadamente. ¿Cuál es la dificultad? La dificultad es que, desde el año 2010, la figura o configuración del recinto no ha cambiado ni aumentado para contener a 4.000 usuarios, es decir, 4.000 personas que hacen uso del recinto, mientras que la flota se ha incrementado significativamente. En el año 2002, cuando se empezó a construir el puerto, en el registro pesquero había 65 embarcaciones; al momento del terremoto se contaban 172 y, en la actualidad, hay 947 embarcaciones. Además, al ser un puerto regional y considerando la llegada de entre 100 y 200 embarcaciones adicionales durante el primer semestre provenientes de toda la región del río Vío, se opera el recinto con más de mil embarcaciones. Esto genera una complejidad enorme en la operación del puerto, que llegó a transferir entre 1.500 y 1.600 toneladas en un día, y se estima que ese monto aumentará a medida que las lanchas empiecen a operar con el alimento que es jibia. Por lo tanto, la flota, desde el año 2002 hasta la fecha, creció un 1300% y, desde el terremoto, la flota en Lebu aumentó un 450%, manteniéndose el recinto del mismo tamaño. Cabe destacar que una lancha requiere, como mínimo, 20 metros para poder operar tranquilamente su faena de desembarque. El problema, que en ocasiones resulta también una virtud, es que al estar ubicado en un río –por tratarse de un puerto fluvial– se dispone de un único borde de operación. Cuando se opera en el mar se genera un cabezal que utiliza varios bordes, aunque con menos zona para el desembarque, lo que encarece y complica la operación. Desde el punto de vista del costo de la transferencia de carga, operar en un río es más costoso, pero disponemos de un único borde, altamente cotizado y disputado por los usuarios, quienes desean estar en la orilla tanto para cargar hielo y combustible como para desembarcar el alimento. Y este borde no ha crecido, situación que no queremos que se repita. Existe una necesidad urgente de que el puerto se extienda aguas abajo del río. Hablamos de una extensión de aproximadamente 200 metros, que requiere tecnología avanzada para la construcción de riberas de contención en un río. Esta ampliación no solo es necesaria para incrementar el número de puntos de desembarque y aliviar la presión operativa, sino también para mejorar la conectividad con Isla Mocha. No sé si es de su conocimiento, pero Isla Mocha pertenece administrativamente al EU y cuenta con dos conectividades: una aérea, para el traslado de personas mediante avionetas, y otra para la carga marítima. Actualmente, no se dispone de un lugar adecuado para realizar esa carga; de hecho, se efectúa aguas abajo del puerto, en barro, literalmente. Se construyó un varadero y, a partir del 15 de noviembre, comenzó a operar, estabilizando una rampa y mejorando algunas condiciones, sin cobrar atraque y ofreciendo ciertas garantías para devolver dignidad a los mochanos en la transferencia de carga. Así, la barcaza llega, se instala y, al menos, el área queda estabilizada; sin embargo, en invierno el legue es bastante crudo, ya que las condiciones se deterioran, volviendo el terreno en barro. La estabilidad implementada en noviembre permitirá mejorar estas condiciones de operación. Finalmente, la ampliación incorpora una rampa de conectividad exclusiva para Isla Mocha, destinada a la barcaza, y no solamente a los sitios de atraque. Además, alrededor del puerto se genera mucha actividad anexa, con astilleros y maestros de riberas que trabajan en la zona.

Hay varaderos, nosotros tenemos uno administrando. Entonces, el problema que tienen los constructores de lancha es que están en la ribera sur, en el lado de la ciudad, y para, por ejemplo, sacar una embarcación que construyen en el río, tienen que incluso no terminar de construir porque molestan los cables. Tienen que pasar por los cables de tendido de electricidad de la ciudad, que están por todos lados, y como no están soterrados, terminan edificando la embarcación en el río. Al terminar de construir la embarcación en el río se genera, por cierto, mayor perjuicio, más accidentabilidad y también más contaminación en el cauce. Por lo tanto, también pensamos que esta ampliación debería incluir a los maestros Rivera para que tengan salida directa, sin las trabas que representan postes, cables y el hecho de tener que pasar por un terreno privado, lo que afectaría negativamente a la operación de la pesca. La idea es concentrar en el sector del puerto la operación anexa de la pesca, ampliando no únicamente el desembarque de alimentos, sino ofreciendo una solución más integral a la dinámica pesquera de la ciudad. Pero para esto tenemos una dificultad que se nos ha presentado siempre: el acceso a terreno. ¿Qué ocurre? Que estamos en un río, tenemos una destinación marítima que permite un recinto limitado, y es necesario acceder a una nueva destinación marítima. Hemos tenido un camino relativamente extenso en esta gestión. Quisiera, para terminar un poco la presentación dada la limitación de tiempos, explicar este camino extenso en las gestiones. En abril del año 2019 nos visitó el subsecretario de Obras Públicas, el señor Lucas Palacio (que luego fue ministro de Economía). Él visitó el puerto, lo conoció y se dio cuenta de que era necesario ampliarlo; en ese momento se comprometió diciendo: “¿Sabes qué? Vamos a ampliar el recinto del puerto.” A partir de eso, el director de la división de obras portuarias de entonces nos envió un correo con una hoja de ruta en la que se establecían las etapas para ampliar el recinto. Primero, había que definir el nuevo cauce del río, ya que tras el terremoto era preciso fijar los nuevos deslindes. Se debía determinar qué es el río y qué no lo es, además de realizar estudios básicos y de ingeniería, todo lo que implica un proyecto de esta envergadura. Iniciamos ese camino y, en abril del 2022, hablamos con el gobernador regional; este firmó un convenio con el Ministerio de Obras Públicas en el que se incorporó el estudio base para ampliar el puerto. Así adelantamos al menos un año, ya que el estudio base, financiado por el gobierno regional, es una de las etapas fundamentales para la ampliación. El gobierno nacional, en cambio, se demora mucho más; se requirió dos años únicamente para fijar los nuevos deslindes. Incluso existe un informe consolidado que establece todas las inversiones futuras del Ministerio de Obras Públicas, en el marco de la cartera de proyectos por región, y al revisar la Región del Biobío aparece la ampliación del puerto pesquero de Lebu. De hecho, el Gobierno Regional destinó trescientos millones para el estudio base, lo que demuestra que para el Ministerio de Obras Públicas la ampliación del puerto es un tema instalado, aunque aún debemos resolver el acceso al terreno. ¿Qué hicimos nosotros? Tras dos años, cuando tuvimos la reunión con la persona encargada de obras fluviales, ésta nos pidió disculpas por la demora y logramos que se fijaran nuevamente los deslindes del río. Nos informaron que el informe técnico ya estaba listo y que el consolidado se remitía a nivel nacional para inscribir los terrenos a nombre del Fisco. En abril del año pasado ocurrió esto, y hasta ahora no tenemos ninguna noticia. De hecho, preguntamos: “¿Lo hacemos nosotros o no lo hacemos?”, y ellos respondieron que se encargarían, que no debíamos preocuparnos. Entonces fuimos a la Dirección de Obras Portuarias y le dijimos: “Director, por favor, ¿podría solicitar la ampliación de la destinación?” Fuimos en mayo del año pasado y nos indicaron que lo harían en el principio del primer semestre. Al no ocurrir, volvimos en octubre del mismo año y preguntamos de nuevo; nos respondieron que se solicitaría a fin del segundo semestre. Aprovechamos además una visita del Presidente de la República en enero a la Región del Biobío, con el que hablamos, entregamos una carta y posteriormente recibimos respuesta indicando que, finalmente, la ampliación se realizaría a fin del primer semestre. La verdad es que, al haber transcurrido tanto tiempo sin que se concrete la ampliación, tenemos dudas legítimas. Creemos que, además de acceder al terreno, es necesario que el Gobierno Nacional defina claramente esta materia como una prioridad. Mientras que el gobierno de Santiago no lo establezca como tal, la ampliación del puerto probablemente no se realizará. Esa es nuestra experiencia, aunque podemos estar equivocados, pues vivimos en un país en el que Santiago define. Por lo tanto, por más importante que resulte para la Región, la ciudad y la provincia de Arauco, el puerto de Lebu seguirá dependiendo de esa prioridad nacional.

Importante porque contiene la economía de una ciudad, contiene la actividad pesquera de toda una región. Mientras no se diga del gobierno nacional "ampliemos el puerto", no va a ocurrir. Y eso es lo que nosotros ahora queremos empezar a avanzar: que sea prioridad la ampliación del puerto. No es solamente ampliación, es la economía de una ciudad, es la economía de la región. El año 2022 llegamos a ser por PIB pesquero en el puerto a partir de la descarga de reineta y un acuerdo de autorregulación, siendo la pesquería que más aportó a la región. Tenemos la conectividad con la Ilamocha, pero vemos que se diluye en todo lo que nosotros queremos hacer, porque en la práctica, al parecer, no es prioridad, salvo para los lebulenses, la provincia de Arauco y parte de la región del Bío Bío. Necesitamos que se amplíe el recinto, no porque queramos que ingrese más recursos –de hecho, la federación, por estatutos, es el fin del lucro y se reinvierte en el puerto–, sino que hay que despejar. Esta maniobra de tener mil embarcaciones operando no es tan simple de manejar, y además, los muchanos necesitan una conectividad adecuada, al menos una rampa digna a los tiempos actuales. Así que, eso, señor, gracias por escuchar. Muy bien, muchas gracias, Lester. Yo quería agregar dos cosas antes de dar la palabra, también, al delegado de la provincia de Arauco, Humberto Toro. En dos sentidos: primero, yo estaba en la Comisión de Pesca, donde estábamos discutiendo con el presidente Felipe Casco, en la Comisión de Hacienda, el nuevo fraccionamiento; y uno de los temas que aparecía, que generaba muchas preguntas, era lo que el senador Macaya preguntaba: ¿qué pasa con la jibia? Estaban exponiendo los pescadores de la Séptima Región y le comentaban que, a la fecha, la Sexta Región –que no tiene mucha historia pesquera– había sacado en jibia todo lo que sacó, es decir, el doble de lo que se extrajo en el año 2024. Entonces, claro, de repente cuesta un poco entender algo que es tan específico y distinto a las actividades de mayor escala, pero la relevancia que está tomando hoy la pesca artesanal y, en general, la pesca en Chile, de la actividad de la jibia es tremenda. El año 2024 se registraron exportaciones por 175 millones de dólares. Exportaciones, porque la jibia no se consume en Chile, se exporta. Incluso nos mostraban que se diversificaron los destinos de exportación; hoy se exporta a destinos más diversos que hace tres años, porque se incorporaron muchas pequeñas y medianas empresas pesqueras que, individualmente, abrieron mercados totalmente nuevos. Entonces, uno razonablemente puede pensar que esta demanda que se plantea hoy en el EU, con el rol que tienen, por ejemplo, la jibia o la reineta, es tremendamente significativa, más aún cuando se concibe que de aquí a un tiempo, en la Organización Regional de Pesca del Pacífico Sur, se avanzará en un sistema de cuotas y, por lo tanto, Chile puede pensar en aumentar su captura. Además, contamos con el mérito de que la GIE se captura con un método selectivo –ya sea de potera o línea de mano–, lo que ha permitido una mayor sustentabilidad de los recursos. Y es muy importante, en ese sentido, que el Estado genere la infraestructura que permita el desarrollo de esta actividad, y más aún, cuando tiene tanta importancia. Valoro mucho que estén acá los pescadores del EU, porque las caletas pesqueras se ubican, muchas veces, en los lugares más lejanos de las regiones y más aislados; por lo tanto, un tema muy relevante es el acceso y las condiciones de infraestructura para que puedan desarrollar su actividad. Además, esa actividad genera mucha equidad, pues permite el desarrollo de zonas lejanas y aisladas. Por eso, cité esta sesión a raíz de la inquietud que me plantearon en LEU, y también quería aprovechar para dejar la palabra al delegado provincial Humberto Toro, que nos ofrezca su punto de vista sobre este tema y, por favor, que sirva para llevar a la ministra y al subsecretario –quienes se despapelaron– la necesidad de comprometerse con una ruta de acceso. Porque, claro, yo llegué en auto a la provincia de Arauco, llegué en auto hasta LEU, y saliendo de Conce, la vuelta es muy larga. Obviamente, una actividad económica relevante debe contar con un acceso más directo a la ruta 5 sur; en ese sentido, es condición para el desarrollo y nos parece muy atendible que exista la expectativa de aportar más desde el Gobierno central. Así que, delegado, le doy la palabra después al director de Transporte, señor Ricardo Chivque. —Gracias, señor presidente, y presentes todas las personas que están en esta reunión. Yo quisiera también tener una pequeña exposición para mostrar, en términos de lo que el señor finaliza, que el tema del puerto no solo está ligado al desarrollo en particular de un área de la producción de la provincia, en este caso en LEU.