A exponer, entiendo, Carlos Salazar. Lo escuchamos, don Carlos. Presidente, muchas gracias. Bienvenido, Consuelo.
Voy a compartir… ¿Se ve completa ahí? Disculpe, Presidente. ¿Se ve bien la tabla? No, se ve muy pequeña. Lo que sí es que nos están imprimiendo copias, así que si usted la puede agrandar, sería bueno. Ya, perfecto. ¿Se ve la ventana completa, sí? Sí, la verdad que se ve; lo que pasa es que las letras son un poco pequeñas, por lo que nos va a resultar más sencillo leerlo directamente de la impresión que tenemos en nuestro poder. Así que usted vaya avanzando y nosotros leemos a partir de la impresión.
Por su intermedio, permiso para explicarles la postura del Consejo Superior del Transporte, que incluye a FENACICOT, que preside José Sandoval, representante del Sindicato Interempresas de Conductores Más Grandes de Chile, y Sergio Pérez, que preside la CNTC.
Actualmente, con la legislación laboral tenemos tres temas en debate: la jornada, los tiempos de espera y la ausencia de la gradualidad. La ley 21.516, que es la ley de 40 horas, postergó cualquier beneficio a los conductores para el 2028; de modo que el mensaje que tiene el Ejecutivo, que está en sus manos, no aborda la gradualidad y solo hace referencia a los tiempos de espera.
Ahora, refiriéndonos al tema principal, la jornada, es importante que sepan que el 75 % de los servicios de transporte se realizan en la informalidad, mientras que solo el 25 % se llevan a cabo con conductores formalmente empleados, según cifras del Banco Central. Por ello, la brecha entre informalidad y formalidad es muy grande y, además, la ley de las 40 horas en dos jornadas, al permitir fijarlas por acuerdo, incrementa esa brecha mediante definiciones poco precisas que fomentan la judicialización de la relación.
Pongo en contexto que, en primera instancia, tenemos dos jornadas. Somos el único sector que puede fijar en acuerdo dos jornadas laborales, que serían 180 horas con una compensación, ya sea con un descanso anual de seis días o 40 horas semanales en promedio (cómputo mensual). Estas definiciones resultan engorrosas para el sector, sobre todo la de 40 horas semanales en cómputo mensual, porque en turnos—por ejemplo, en la minería, de 15 por 15 o 20 por 10—en los que los conductores trabajan dos o tres semanas, esto implicaría que las 40 horas semanales se traduzcan en 80 horas en un turno de dos semanas y 120 en el de tres.
Por último, en cuanto a la judicialización, el sector siempre cuenta con abogados de tipo tiburón que buscan el conflicto, obligando, de cierta forma, a los conductores a desvincularse de los acuerdos sindicales y a llevar la negociación vía judicial. Finalmente, observamos que los conductores quedarán dentro de las 40 horas con los 6 días de vacaciones, en definitiva elaborándose una mixtura, una amalgama de ambas jornadas, situación que se encuentra sobre la mesa.
En cuanto a los tiempos de espera, la ley es sumamente clara al establecer que el valor del tiempo de espera se calculará en una proporción respectiva a 1.6 ingresos mínimos mensuales. Por ello, la fórmula para dicho cálculo se fundamenta en este criterio.
El tiempo de espera se divide por 180 y, además, así lo establece dictámenes, pero la Corte Suprema terminó fallando que el divisor de la fórmula del tiempo de espera sería ochenta y ocho horas. Por eso, este mensaje en particular –que solo apunta los tiempos de espera– crea una definición para las jornadas respectivas, indicando que esta es una de las dos que se eligieron: ya sea cuarenta horas semanales (promedio mensual) o 180 horas. Entonces, se genera un aporte, en cierta forma, a cómo ejecutar el cálculo; sin embargo, insisto en que las operaciones que trabajan en turnos de 15 por 15 o 20 por 10, tan usados en la minería, continúan enfrentando el problema. Un conductor que trabaja en alguna de estas jornadas excepcionales calculará sus tiempos de espera en base a 80 horas o 120 horas, y no en función de las dos modalidades establecidas –180 o 40 horas de promedio de cómputo mensual–.
En definitiva, lo que buscamos nosotros es que esta comisión proponga una solución integral a la mala legislación a la que estamos expuestos actualmente, la cual no beneficia al transporte formal, dañando empleos formales y aumentando la brecha entre la formalidad y la informalidad.
Muchas gracias, señor presidente. Muchas gracias, don Carlos Salazar.
Vamos, luego, a acumular preguntas, por lo que les pido que se queden conectados para que podamos formularlas. Yo sugiero que escuchemos a todos y, preferiblemente, que las planteemos uno por uno.
Señor Coloma: Gracias, presidente. Yo he conocido este tema; incluso, presenté un proyecto en su momento en la Comisión de Trabajo, el cual se vio frenado por otros proyectos concurrentes. A mí me gustaría ver la opinión del Ejecutivo en este asunto, porque encuentro que es súper razonable lo que se plantea. Es evidente que hoy tenemos un problema objetivo que, a mi juicio, no quedó bien resuelto en la ley general que se propuso. Además, tengo entendido que en la Cámara se realizó un planteamiento en esa misma línea, el cual fue muy discutido, y no sé si el Ejecutivo tiene ánimo de resolver este tema en el proyecto actual. Sería bueno, pues, considerando que son cuestiones que se han ido arrastrando y que es importante reflexionar sobre esta materia de manera independiente a lo que se pueda hacer en el ámbito parlamentario.
A propósito de este planteamiento, lo veo muy transversal, ya que involucra a todas las partes implicadas; no se trata de que un sector esté en contra de otro, sino que todos los que participan en el tema del transporte coinciden en que, por último, sería oportuno establecer un régimen alternativo –es decir, que existan dos regímenes–, lo cual podría contribuir a resolver este asunto que se ha prolongado.
Muy bien, le damos la palabra al Ministerio del Trabajo, por si desea comentar la inquietud que también nos plantea el Consejo Superior de Transporte.
Por su intermedio, presidente, saludo a los senadores, a la Secretaría y a quienes nos acompañan. Respecto a la consulta del senador Coloma, y para contextualizar, una de las materias más discutidas durante la tramitación del proyecto de ley de 40 horas fue el sector del transporte. Existieron distintas visiones sobre cómo regular la jornada; de hecho, al conversar con diversos representantes del sector se encontraron incluso posturas disímiles sobre la manera de abordar este tema. Ese es, en esencia, el primer aspecto que queremos plantear y que forma parte de los antecedentes revisados durante la tramitación de esa ley. A propósito, tal como lo señalaba el senador Coloma, la regulación de 40 horas en la actualidad establece un régimen alternativo, precisamente a causa de la complejidad que existía en el sector para atender las diversas realidades del transporte.
A propósito de eso, se estableció una jornada de 40 horas de promedio mensual y se fijó la jornada de 180 horas, con, para efectos de compensación por ese trabajo, seis días de descanso anual, se señala la normativa. Sólo para aclarar ese punto, el único descanso anual que está regulado en el Código del Trabajo es el feriado legal, son días de feriado.
Teniendo eso presente, y en el marco de las discusiones que se dieron de manera transversal en el sector del transporte —lo que involucró al transporte público urbano, interurbano y el sector de transporte de carga—, se destacó la dificultad existente hoy día con aspectos asociados a la disponibilidad de conductores para abordar la rebaja de la jornada. Esto explica por qué la reducción de la jornada de este grupo en particular se establece con aplicación al quinto año de la ley, siendo uno de los pocos grupos con esa particularidad y en el que el Gobierno asumió el compromiso de fortalecer la capacitación de estos conductores.
Entonces, ¿qué es lo que busca hoy día el proyecto de ley, particularmente en el caso del sector? Hoy existen dos regulaciones posibles: los trabajadores y empleadores del sector, de común acuerdo, pueden fijar una jornada de 180 horas con seis días de descanso anual —propuesta que se realizó en la Cámara— o, alternativamente, acordar 40 horas de promedio mensual. Esta dualidad otorga la alternativa y flexibilidad en el sector, ya que se busca que no sea el único que no pueda acceder a una rebaja efectiva de la jornada, considerando sus particularidades productivas.
Frente a la posición de dejar únicamente la jornada de 180 horas en el Código del Trabajo —propuesta que generó voces disidentes en la Cámara— se sostuvo el espíritu de la tramitación de 40 horas, en atención a la diversidad del sector. Asimismo, el proyecto de ley busca aclarar un tema específico en relación a la judicialización de los tiempos de espera. Como se señaló, estos tiempos se pagan con un monto mínimo y en ese divisor se generaba la discusión sobre qué se entiende por jornada respectiva, en el contexto de las modificaciones introducidas con la ley de 40 horas.
Para estos efectos, el proyecto deja claro que, si se acuerda una jornada de 180 horas con seis días de descanso anual de compensación, se aplicará dicha jornada para el cálculo del valor de los tiempos de espera; en cambio, si se opta por la alternativa de 40 horas de promedio mensual, será esta última la utilizada para el cálculo correspondiente.
Entendemos que esto, además del acuerdo unánime alcanzado en su momento en la Comisión y ratificado en ambas salas del Senado y en las Cámaras, tenía como objetivo dar flexibilidad a las distintas realidades existentes en el sector. De igual manera, se persigue, a través de esta ley, abordar de forma preventiva temas que puedan desencadenar disputas en tribunales, manteniendo la posición del Ejecutivo de preservar el espíritu de acuerdo que primó en la discusión de 40 horas.
Senador Cuchilla: "Gracias, Presidente. Debo irme a mi Comisión de Pesca, pero quiero solicitar que se invite a don Rafael Berguán, que ve temas de productividad con una institución especializada y ha realizado varios informes, en los cuales varias de sus recomendaciones se refieren a la simplificación regulatoria y la reducción de regulaciones innecesarias."
Gracias, Presidente. Muchas gracias. Vamos a darle la palabra ahora.
El tema del... Sí, sí, porque vamos a dar la palabra ahora al gerente general de Chile Transportes, Javier Insurza, quien tendrá que exponer aquí de Chile Transportes y de la Confederación Nacional de Dueños de Camioneros. Está también Felipe González, director de Chile Transportes, integrante del Comité Laboral; Roberto Urenda, presidente nacional de la CNDC; Juan Araya; y, vicepresidente segundo, Germán Faunda. Dado que es el mismo tema, prefiero que ambos expongan y sigamos con la discusión, porque, si no, vamos a tener a una de las ramas sin exponer. Gracias, presidente.
En intermedio, si me permite, voy a... Avísenme si ya se observa la presentación, que la hemos enviado en tiempo y forma a la comisión. Se observa, ¿verdad?, en pantalla. Efectivamente. Gracias, presidente.
Presidente, si me lo permite, voy a darle la palabra –bueno, usted la presentó–; le voy a dar la palabra a Roberto Urenda, integrante del Comité Laboral, y luego a don Juan. Me gustaría a mí cerrar, a propósito, algunos alcances que planteó el senador Coloma y que han generado ciertas dudas. No hay ningún problema; lo único es que tienen seis minutos, así que vamos a tratar de hacerlo rápido. Gracias, presidente.
Buenos días, señor presidente. Vamos a plantear que tenemos una agenda que avanzaremos bastante rápido respecto a los temas que hoy día estamos conversando. Entre los antecedentes destacan la unificación de la Corte Suprema, que está trayendo problemas con los cálculos de tiempo de espera; la simplificación regulatoria que plantea el Ejecutivo; y las conclusiones relacionadas con esos mismos temas.
Como antecedente, muchos de los presentes en esta mesa participaron en el año 2008, en que se estableció un artículo 25-I que regula la carga de transporte por carretera, en el cual se fija una jornada de 180 horas y un máximo de 88 horas de tiempo de espera. Como se planteó inicialmente, esa jornada se retribuía a cuartas las partes, aplicándose una proporción de 1,5 sobre los mínimos mensuales, lo que no generaba el valor de la hora de tiempo de espera. Esto fue ratificado mediante distintos dictámenes a partir de fechas anteriores. Como todos sabemos, entre el año 2008, que surgió esta ley, y el año 2021, no hubo problemas de interpretación, ya que se actuó conforme a lo acordado y legislado, tal como les comenté, por muchos de los actores presentes en esta mesa.
Sin embargo, desde el año en que nace el problema –esto no surge con la ley de las 40 horas, sino que partió anteriormente, desde el año 2021 hasta la fecha–, en sucesivos fallos se ha determinado una base de cálculo distinta por parte de la Corte Suprema, considerando un divisor de 88 en lugar del de 180 horas. Por supuesto, esta colegislación, como la llamamos, establece una nueva jornada de 88 horas, duplica el valor de la hora de tiempo de espera e incluso incorpora el doble del valor de una hora extra, generando incertidumbre y afectando transversalmente a la industria del transporte.
La simplificación de partida del Ejecutivo, a nuestro juicio, fija sentido y alcance respecto a la jornada respectiva, sin dejar duda sobre a qué se refiere el divisor de la jornada ordinaria. Se fija, en efecto, el logaritmo divisor, que es de 180 horas –o el equivalente a 40 horas semanales mensualizadas, lo que equivale, dependiendo del medio, a entre 172 y 173 horas. Las conclusiones para nosotros son, primero, que existe una unanimidad en todos los sectores de la industria para zanjar el tema de los tiempos de espera; y, además, que para una industria que avance hacia la profesionalización es valioso contar con un sistema de jornada que otorgue flexibilidad, adaptándose a la realidad de cada servicio. Como todos sabemos, este sistema ha ido mutando con el tiempo, contemplándose dos opciones: una, la ley de 40 horas –ya mencionada– que establece una jornada de 180 horas más 6 horas de descanso anual; o, alternativamente, una jornada de 40 horas semanales mensualizadas.
Para nosotros es necesario tener certeza jurídica y que los tribunales de justicia no asuman el rol de colegisladores, por lo que creemos que estas medidas apuntan al crecimiento y a la profesionalización de la industria.
Yo, también, avanzando rápidamente –si se ve o no se ve, ahí está–, solamente quiero decir que entiendo que este proyecto lo tienen como modificación de cuerpos legales en materia de simplificación regulatoria y promoción de la actividad económica.
Nosotros no estamos, por cierto, en contra de lo que ha planteado Carlos Salazar o el Consejo Superior, o el mismo senador Coloma, sobre la necesidad de mejorar este proyecto, pero entendemos que ese es un proyecto laboral y que este es un tema que tiene que ver, como lo acaba de decir Roberto, en relación a simplificar y aclarar un tema en el cual todas las partes están: gobierno, ejecutivo, todos los gremios del transporte están de acuerdo en que es necesario aclarar. Insisto, más allá de la flexibilidad y el planteamiento que hemos hecho, y antes de darle la palabra muy breve a Juan Araya, es solamente decir que entiendo que por eso está el proyecto de simplificación en esta comisión y nos está revisando en la de trabajo, que es donde entró el proyecto del senador Coloma, con el cual estuvimos en apoyo. Por tanto, lo que queremos es que se apruebe esto y, por cierto, seguir trabajando el tema laboral, si es que así corresponde y se determina.
Si me permite, Juan Araya, por favor, que hable un minuto, porque tenemos que cerrar nuestra presentación.
Muy bien. Está en silencio, Juan. Juan, tienes que activar el micrófono. En la pantalla, Juan, tienes que activar el micrófono. No se escucha. No, está tratando de activar el micrófono; lo vemos a la mano izquierda. Dice “audio para activar el micrófono, por favor.”
Buenos días, presidente. Yo soy presidente de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones. Todos los que están aquí, salvos de Sandoval, han sido hijos y nacidos de la Confederación. Nosotros acabamos de cumplir 71 años. Por lo tanto, este proyecto lo discutimos en el año 2008, cuando Sandoval era presidente y expresidente del Sindicato Interempresa de Conductores, y llegamos a un arreglo con las 180 horas y las 80 horas de tiempo de espera. Hemos estado hasta el día de hoy funcionando bien, pero no hay que olvidar quiénes somos: los camioneros. De 40.000 empresas en el país, 34.000 son microempresarios, que aquí no están en esta discusión. Y después viene un grupo de medianos y los grandes empresarios, que son pocos y a quienes les afecta directamente este tema. Por lo tanto, este no es un problema local de un grupo de transportistas. Además, el tema de fondo y la discusión que tuvimos era que faltan 15.000 choferes y, con todo el sistema de CENSE, otros 10.000 choferes; no importa, porque usted va a cualquier lugar, hay choferes de todas las nacionalidades sin documento. Pero, en general, el pequeño transportista es formal, paga los sueldos y paga las imposiciones. Por lo tanto, decir que la informalidad de los camioneros es un discurso que tienen algunos empresarios, no es correcto. Por ello, yo creo que, después de 11, 12 años de funcionamiento, se debe seguir cambiando el sistema del tema de las 80 horas o la discusión. Eso es lo más, presidente.
Gracias, presidente. Con eso termina nuestra presentación en la jornada de hoy. Quedamos aquí.
Muy bien. Muchas gracias a ambas presentaciones.
Señor presidente, ¿puedo hacer uso de la palabra de los trabajadores, de la opinión de los trabajadores?
– Ok, adelante, don José.
La verdad es que teníamos que hablar con Carlos, pues pensaba que éramos la misma agrupación. Mire, lo que pasa es lo siguiente, presidente: cuando escucho al encargado del Gobierno, que lo hace muy bien en la mesa, en la realidad los trabajadores que andamos en terreno tienen una experiencia diferente. Esto se presta —el señor se ríe— para vicios. Si hoy en día esta agenda pro crecimiento habla de productividad y, pensando en el país, el trabajador que firme por 40 horas va a llegar igual en tres días que el que va a llegar en 180 horas, porque eso va a ser una competencia desleal. Y cuando habla don Juan Araya, con quien se sacó la jornada de trabajo que ha servido para salvar vidas, porque eso es lo que ha sido la seguridad en las carreteras, yo creo que es importante también valorizarlo. Pero hoy en día, tener dos jornadas es una competencia desleal. Yo no negocio en la…
Pese a que hay menos de ocho trabajadores, yo negocio en la empresa donde hay más de ocho trabajadores y hoy tenemos cuatro o cinco procesos donde negociamos. Los trabajadores que están en la informalidad y no pueden negociar, senador, hacen un daño tremendo, sumado a la inseguridad en las carreteras. Estos señores que están ahí del trabajo y que dicen ver el tema de los trabajos no se están preocupando de nuestra realidad. Nosotros, con las 180 horas, por eso la ley 21.516: ¿qué es lo que habla, senador? Señores senadores, se habla de estar con la familia. Y si uno se acerca y achica la jornada para llegar a Arica-Madamar, va a tomar cuatro días y no tres, o quizá cinco días. Además, debemos pensar en todo lo que ocurre en los intervalos de las carreteras, en los cortes de cordillera, en la infinidad de situaciones que afrontamos los conductores, como los cortes por accidentes. Así que, si queremos hacer una ley en pos de Chile y de los trabajadores, actuemos en conciencia. En la Cámara de Diputados se aprobó como IA, o sea, era necesario, porque el presidente de la comisión, Carlos Villán, se sabe que está en Punta Arenas y él conoce cómo llega la mercadería a estos destinos. No es tan fácil; no se trata de un territorio sencillo, pero lo que nos tocamos es lamentable, como lo tenemos que hacer, senador. Gracias por darme esta oportunidad y espero que prime la cordura. Añado también el llamado a los dirigentes que han estado junto a nosotros, quienes ahora están proponiendo dos jornadas —como lo dijo el señor Brenda—, en circunstancias en que es imposible que las 40 horas se ajusten a la realidad de la gente que está en Santiago y presta servicio al RIT y a todos, abasteciendo. Somos los que abastecimos al país, senadores. Muchas gracias. Hemos pedido 10 reuniones con la ministra de Trabajo y no la ha recibido. No sé qué plasma tiene con nosotros, luego de los 52 años que ya ha cumplido. Ya pasó eso. Muchas gracias, José Sandoval, por su argumentación.
Muy bien, vamos a continuar entonces. Procedemos a recibir al representante del Consejo de Rectores y Rectores de Chile, del CRUCH, y al Rector de la Universidad Técnica Federico Santa María, señor Juan Lluz, Presidente de la Comisión de Investigación del CRUCH y, junto a la Vicerectora de Investigación y Postgrado, señora María José Gallardo. Vamos a cambiar el orden. Después tenemos dos exposiciones, hay dos grandes temas: el tema transporte, que acabamos de escuchar, y a continuación el tema de la universidad, que es una de las dos audiencias solicitadas. Don Lluz, lo escuchamos.
Hola, buen día. No sé si el Rector Corrales querrá dar la introducción, ya que, por temas de agenda, se indicó que no se podía quedar más allá de las 11. Entonces, no sé, Rector Corrales, si podemos reprogramar o si presentamos el tema entre los dos. No, presentemos nomás. Perdón, ¿quién va a presentar? Presidente, perdón. Se le escucha muy bajo, no sé por qué el micrófono ha presentado inconvenientes. ¿Aló? ¿Me escuchan? Muy bajo. Inmediatamente trato de arreglarlo. ¿Don Osvaldo, me escuchan ahí mejor? Ahí le escucho mucho mejor.
Presidente, Rector de la Universidad de Valparaíso, señor Osvaldo Corrales, lo escuchamos.
Muchas gracias, presidente. Voy a compartir pantalla y, por su intermedio, aprovecho para saludar a los senadores y senadoras, así como a las autoridades presentes. Seré muy breve en mi presentación, y espero que la estén visualizando. Nos vamos a referir al proyecto de boletín que modifica cuerpos legales. Comparecemos aquí, yo en representación del Consorcio de Universidades del Estado de Chile, para referirnos a una indicación que tiene que ver con la Ley 21.634 de Compras Públicas, la cual fue recientemente modificada y estableció que se incluían dentro del ámbito de acción de dicha ley a las corporaciones, fundaciones y asociaciones en las que participe, en su administración o dirección, un organismo de la Administración del Estado, y que reciban transferencias de fondos públicos superiores a 1.500 UTMs anuales. Bajo esta nueva normativa, creo que se ha generado un efecto no anticipado respecto a los centros creados como personas jurídicas de derechos privados para proyectos de investigación, desarrollo e innovación…
Que en Chile hay muchos espacios en los cuales participan colaborativamente universidades públicas y privadas, tradicionales y no tradicionales, como los Institutos Milenio, centros basales y centros de investigación fundada, entre otros, y estarán obligados a realizar sus compras bajo las mismas restricciones que una entidad pública tradicional, en el caso de que de ellos participe una universidad del Estado.
En la actualidad, me gustaría señalar que en Chile existen 60 centros de investigación asociativa que realizan una labor muy significativa y que tienen un impacto enorme. Esto permite que Chile, hoy día, a pesar de invertir muy poco en investigación, ocupe el segundo lugar en América Latina en términos de productividad científica. De esos 60 centros, 38 –o sea, el 64%– cuenta con participación de una o más universidades estatales, y potencialmente el trabajo de esos centros, a partir de la entrada en vigencia de esta ley, se verá afectado por esta normativa.
Quiero señalar, presidente, senadoras y senadores, que todos esos centros ya cumplen con estrictos procesos de rendición de cuentas y de fiscalización. La aplicación adicional del régimen de compras públicas, diseñado para otro tipo de instituciones y de actividades, no aportará mayor transparencia o control en lo inmediato, sino que solo implicará rigidizar la ejecución de los fondos adjudicados, dificultando consecuentemente el logro de sus objetivos y haciendo perder competitividad, sobre todo a nivel internacional.
Muchos de esos centros, a propósito de lo que aquí se habla en términos de productividad, también trabajan en estrategias de innovación y desarrollo tecnológico para que Chile pueda alcanzar el desarrollo. De sostenerse esa normativa, a efecto inmediato se sumará, en opinión del Consorcio de Universidades del Estado de Chile, una especie de discriminación, ya que el incentivo para el futuro será perjudicar la asociatividad público-privada que actualmente caracteriza al sistema de educación superior. Razonablemente, las universidades privadas, tanto tradicionales como no tradicionales, evitarán consorciarse con universidades estatales para que sus centros no queden sometidos al régimen de compras públicas, el cual está diseñado para otro tipo de instituciones y para otros tipos de tareas.
Por ello, desde el Consorcio de Universidades del Estado, y con el respaldo del Consejo de Rectores y de las universidades agrupadas en torno al llamado G9, apoyamos la incorporación de una modificación –no en la ley de compras públicas, sino en la Ley de Universidades del Estado– que permita excluir a los centros de investigación y a las corporaciones que se forman con ese propósito de la aplicación de esta normativa, con el fin de facilitar el cumplimiento de sus objetivos y de sus propósitos misionales. Así, estamos, para ser muy breves, apoyando junto con el G9 esta propuesta que ha hecho el Ministerio de Hacienda en la ley miscelánea de incluir un artículo 37 bis que excluya a los centros de investigación –solo a los centros de investigación– de la aplicación de la ley de compras públicas. Decir que las universidades del Estado estamos sometidas a esa ley y la aplicamos estrictamente en nuestros trabajos cotidianos, pero lo que se pide es que no se perjudique nuestra asociatividad con otras universidades privadas, ya sean tradicionales como las del G9 o no tradicionales, como las del resto del sistema.
También queremos expresar nuestro apoyo a la incorporación, en el literal A del inciso segundo del artículo 39, luego de la expresión “actividades”, de la frase “y vender los productos y bienes muebles que puedan producirse a partir de dichas funciones y actividades”. Hoy día, algunas de nuestras instituciones de las universidades del Estado desarrollan una rica actividad de innovación que genera productos que, actualmente, no podemos comercializar o vender, lo que evidentemente perjudica la posibilidad de diversificar nuestros ingresos. Por ello, apoyamos también esta moción.
Pero lo más importante, presidente, es decir que, de sostenerse la normativa tal como está señalada, se va a perjudicar al sistema científico-tecnológico en su conjunto, ya que las universidades del Estado jugamos un rol muy significativo, explicando cerca del 40% de la investigación científico-tecnológica que se realiza en el país, y en asociación con las universidades privadas tradicionales y no tradicionales, hacemos un aporte muy destacado.
Muchísimas gracias por el espacio. Muy bien, muchísimas gracias al rector y presidente rector de la Universidad del Paraíso, señor Osvaldo Corrales. Yo quisiera ofrecerle al Ejecutivo la palabra para que pueda también comentar.
Estas exposiciones que hemos tenido tanto en materia de transporte como en materia de las universidades. Nos acompaña la subsecretaria, Heidi, así que bienvenida, subsecretaria, y le damos la palabra.
Sí, presidente, por su intermedio. Efectivamente, la propuesta que está haciendo el Consejo de Rectores y el CUECH, entiendo, y el G9, está recogida en el proyecto ley. Lo que ocurrió, que es lo que expliqué ayer, es que se rechazó ese artículo en la Cámara, razón por la cual nosotros estamos trayendo una indicación para poder reponerlo. Solo preciso que la forma en que lo estamos reponiendo es levemente distinta, porque en realidad no se trata de que tengan financiamiento o cofinanciamiento público—que puede ser una de las razones—sino que, al ser una entidad estatal, le aplica la Chile Compra. Y, como quedó en la nueva ley, cuando hay corporaciones o fundaciones en las que hay una entidad estatal que forma parte de su gobernanza, se les aplica la ley de compras. En este caso en particular, coincidimos que, dado el objeto que es investigación, etc., no corresponde; algo que no se vislumbró en su momento cuando se tramitaba ese proyecto ley. En resumen, se debe dar satisfacción a lo que está planteando el doctor Corrales.
Bueno, imagino, Osvaldo, que escuchó también la respuesta del Ejecutivo. No sé si quisiera hacer algún comentario al respecto.
No, agradecer, porque hemos desarrollado un trabajo conjunto tanto con la Subsecretaría de Hacienda como con la Subsecretaría de Educación Superior para poder solventar esta dificultad que entendemos nosotros. Aquí está la vicerectora también; perjudica al sistema completo, no solo a las universidades del Estado.
Muy bien, le agradezco entonces la presentación. No sé si se retiró el representante del Ministerio del Trabajo. Sería bueno, porque el día de ayer se generó una serie de inquietudes sobre la normativa que incorporaba la ley en la regulación de las cuarenta horas; fue un tema que levantó el senador Macaya el día de ayer, y sería bueno que pudiéramos también abordar ese tema.
Sí, sobre el tema que conversamos el día de ayer, que incluye este proyecto de ley, la práctica lo que hace es obligar a que no se pueda fraccionar la reducción de la jornada, sino que efectivamente se tenga que reducir en un solo día una hora, ¿no es cierto? Fue parte de la discusión que tuvimos el día de ayer. No sé si nos podría ilustrar un poco más al respecto.
Fue un punto que levantó el senador Macaya, que hoy no lo acompaña, pero está el señor Colomá en su reemplazo.
Sí, por su intermedio, presidente. En el mismo ánimo que ocurría en la interpretación existente en tribunales sobre la jornada de camiones, que establece dos alternativas—pudiendo elegir entre 180 horas o 40 horas promedio—se dio un marco interpretativo por la Dirección del Trabajo sobre la fórmula de reducción de jornada. En general, la mayoría de las empresas han aplicado la normativa en el sentido que primó la discusión, llegando a algún tipo de acuerdo; y, en caso de desacuerdo, primeramente se fija el acuerdo de las partes. En el porcentaje que no llegó a acuerdo, en general se aplicó la interpretación de la Dirección del Trabajo, aunque un número menor de empresas no la aplicó.
La interpretación de la Dirección del Trabajo establecía lo siguiente: nosotros teníamos una jornada de 45 horas y vamos a bajar a 40. Esas cinco horas, aplicando la gradualidad de los años que correspondía cumplir, debían repartirse proporcionalmente. Entonces, si yo tenía cinco horas en una jornada distribuida en cinco días, la rebaja era de una hora por día.
Y él en el año pasado tenía que elegir un día. La próxima reducción viene en dos horas y tengo la jornada, tengo que aplicar la proporción por esas cinco horas. Se tomaba la proporcionalidad de la distancia entre 45 y 40. Otra parte, que son las empresas que reclamaron esta situación, decían que la proporcionalidad tenía que contarse desde 45 a 44 y lo que se distribuía proporcionalmente era solo la hora, por lo que se podía reducir la jornada en 12 minutos. Esas eran las dos posturas que había: unas empresas querían reducirlo todos los días a 12 minutos y otras sostenían que debía intervenir la Dirección del Trabajo, pues un día debe comprender una hora completa.
Ahora, particularmente, también es relevante, por intermedio del presidente, dar cuenta de que esta disputa fue muy marginal en la implementación de la reforma. La Dirección del Trabajo ha tenido reclamos específicos y, quizás por un tema de reserva de la información, podría entregar los datos de las causas y de las empresas implicadas, que son cinco en particular, aproximadamente.
En concreto, tenemos casos en los cuales el senador Macaya planteaba un fallo de la Corte de Apelaciones de La Serena, y existen otros fallos que, sin entrar al fondo del dictamen, señalan que, previo al 1º de abril, en términos concretos, no existía una norma para sancionar ese espacio antes de la entrada en vigencia. No sé si se entiende. Yo apliqué una interpretación, la hice exigible antes del 1º de abril y debía haber sancionado a esas empresas con posterioridad al 1º de abril, cuando la ley estaba en vigencia; se trataba, pues, de un tema procedimental relacionado con la forma en que se impuso la multa.
Lo que ocurre hoy en día es que, en las causas que tenemos, existen casos en los que se acoge y se reduce la multa, y otros en que se confirma la multa de la Dirección del Trabajo, habiéndose llegado hasta la Corte de Apelaciones con fallos disímiles en distintas Cortes.
Entonces, ¿qué ocurre? Tenemos una dificultad, ya que normativamente, en el caso de las multas, rige el procedimiento monitorio. Este procedimiento, destinado a revisar específicamente las multas de la Dirección del Trabajo en sede laboral y llevado a cabo en una única audiencia, puede impugnarse mediante recursos de nulidad, pero no permite la posibilidad de un recurso de unificación de jurisprudencia.
Al ser más breve, este procedimiento también genera dificultades para las partes al presentar alegaciones. Se han emitido fallos disímiles, pues, por un lado, se sostiene que la interpretación es válida, y por otro, se argumenta que no se pudo haber aplicado la multa, dado que se impuso en un tiempo en que la ley no estaba vigente, es decir, previo al 1º de abril.
Ante esa situación —y tal como ocurre en el caso de la interpretación de esta norma en el sector de la carga terrestre— se plantea dar certeza en la aplicación de la ley y, de esa forma, evitar que se generen incentivos para judicializar, considerando que siempre ha prevalecido el acuerdo y que los casos son muy marginales.
En total, son cerca de 52 reclamos que ha visto la Dirección del Trabajo y, en términos de resolución, ha sido aproximadamente mitad y mitad: algunos reclamos han sido rechazados y en otros se ha reconocido que la multa fue mal aplicada en cuanto al tiempo, sin llegar a entrar en el fondo del dictamen de la Dirección del Trabajo.
En ese escenario, como se explicó en algún momento, la intención de este proyecto de ley es dar certeza en la forma en que se aplican las normativas laborales, evitando que se genere un costo adicional. Con esto se garantiza, y eso es sumamente relevante, que se mantiene el margen de flexibilidad respecto a dónde se aplica la hora en caso de desacuerdo.
O los cincuenta minutos, si tengo una jornada de seis, tengo que rebajar. No llega a acuerdo: el empleador, de acuerdo a las necesidades que tiene, determina ese día, que era parte de las discusiones que se dieron en la tramitación de la ley, de tener algún margen de flexibilidad. Eso, presidente. Senador García, gracias, don Francisco.
Para entender bien, porque yo me tuve que retirar unos minutos antes de ayer y no escuché al senador Macaya, la flexibilidad sería respecto solo del día en que hay que rebajar la hora o las dos horas, o también se podría hacer en minutos, que es la controversia de fondo.
Antes de dar la palabra, yo quisiera también hacer referencia, a ver, senador García: lo que hace la modificación es que hoy en día es ambiguo si es que la reducción en la hora –la reducción de las cuarenta y cinco a las cuarenta y cuatro horas– se puede hacer fraccionadamente, es decir, doce minutos de los cinco días en la gradualidad, porque al año siguiente, siguiendo esa gradualidad, tiene que aumentarse hasta llegar a las cuarenta horas, ¿no es cierto? O, si es que lo tiene que hacer obligatoriamente el empleador en un día, la hora completa.
Y, bueno, a mí lo que me llama la atención es que estoy en contra de la norma que plantea el Ejecutivo, o sea, yo creo que hoy en día necesitamos flexibilidad y no más rigidez. Me llama especialmente la atención que esta norma venga en un proyecto de ley que se dice que promueve la actividad económica, es decir, un proyecto de ley que modifica cuerpos legales, simplifica la regulación y promueve la actividad económica. Para mí, esto, perdónenme que diga, implica más rigidez en una cuestión –las cuarenta horas, que sabemos constituyen un costo laboral mayor, y nadie lo discute–; y, aunque para el bienestar de los trabajadores tiene un lado positivo, añadirle más rigidez dificulta comprender la finalidad de incluirlo en este proyecto de ley. Ahí le pregunto al Ministerio de Hacienda, por el fondo: ¿por qué meten dentro de un proyecto de ley que busca promover la actividad económica algo que rigidice aún más las cuarenta horas?
En fin, yo planteo la pregunta del señor García y también me sumo con esta inquietud que le manifesté el día de ayer y que levantó el señor Macaya. Por su intermedio, presidente, efectivamente, en el momento de discutir la ley de cuarenta horas se tuvieron en consideración distintas normas que resguardaran el impacto de esta ley en materia económica. Esta no es la única medida que se adoptó; de hecho, la gradualidad es parte de esa medida y fue un elemento bastante discutido, incluso dentro del oficialismo, que contempla una gradualidad de cinco años, y en esos cinco años, que justamente buscaban evitar impactos económicos perjudiciales, se estableció el basal.
Tenemos hoy la situación de la rebaja de minutos y horas, que fue la discusión planteada. Además, destaca el tema de que, particularmente, la Dirección del Trabajo, entidad autónoma, emitió su interpretación, y lo que está ocurriendo es que, a propósito de esta implementación, se está generando un costo adicional y una falta de certeza en un porcentaje menor para los empleadores. Lo que se busca, justamente, es que, otorgando esta certeza, sea posible una implementación en la que ninguno tenga temor de cómo se está aplicando la normativa. Ese es el espíritu que está detrás, senador, por su intermedio.
Efectivamente, uno podría hacer la distinción: ¿se puede bajar por minuto? Yo le diría, depende. Si es una jornada de seis días, lo que ha indicado la Dirección del Trabajo son cincuenta minutos, por un tema matemático, pero en términos concretos lo que se busca es que la rebaja sea en bloque, conforme a lo que se discutió en el proyecto de ley, que era generar tiempo libre para que éste pueda ser efectivamente utilizado por las personas trabajadoras. Y eso se suma a las medidas que se consideraron para evitar impacto económico, que, entre otras, tenían que ver con la gradualidad de la ley; o sea, por eso no pasamos de las cuarenta y cinco a las cuarenta horas, y estamos ahora en las cuarenta y cuatro horas solamente.
Eso, presidente, por su intermedio. Sí, presidente, por su intermedio. Este artículo, que es el 24, el que estamos discutiendo de este proyecto de ley, la razón por la que va acá, como van, hay varios sobres, ...