El acta de la sesión número 113 se da por aprobada por no haber sido objeto de observaciones y el acta número 112 queda a disposición de las señoras y señores diputados. El señor secretario a continuación nos dará lectura de la cuenta. Muy buenas tardes, señor presidente. Se han recibido los siguientes documentos para la presente sesión, centuagésima décima cuarta, de once de marzo de dos mil veinticinco.
En primer lugar, un oficio de su excelencia, el Presidente de la República, mediante el cual hace presente la urgencia calificada de suma para el despacho del proyecto de ley que modifica la ley general de telecomunicaciones para facultar el retiro del cableado aéreo en desuso por parte de las municipalidades.
Oficio de su excelencia, el Presidente de la República, mediante el cual hace presente la urgencia calificada de suma para el despacho del proyecto de ley que modifica las normas relativas al autocontrol en materia de pesaje respecto a empresas generadoras de carga.
Comunicación del secretario general de la corporación, mediante la cual remite indicación e informe financiero del proyecto iniciado en moción de los diputados Ana María Bravo, Felipe Camaño, Ana María Gazmuri, Tomás Hirsch, Camila Musante, Emilia Nuyado, Lorena Pizarro, Marcela Riquelme, Marisela Santibáñez y Jaime Sáez, que modifica la ley general de telecomunicaciones para facultar el retiro del cableado aéreo en desuso por parte de las municipalidades.
Nota de excusas de asistencia del señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, señor Juan Carlos Muñoz Abogabir, en atención a que se encuentra en comisión de servicios fuera del país; sin embargo, comunica que en su reemplazo y representación asiste el secretario de Telecomunicaciones, señor Claudio Aray.
Oficio de la Helia Molina de Obras Públicas de la Región de los Lagos, mediante el cual deriva a la Gobernación Regional un oficio de esta comisión respecto de la solicitud de información acerca del pago de proveedores y empresas que prestan servicios al Gobierno Regional de los Lagos, debido a la tardanza en los pagos por servicios prestados, para que ello no afecte la construcción y mejoramiento de caminos, argumentando que las materias no corresponden a su competencia.
Solicitud de audiencia al señor Fabián Constanzo, secretario de SINCAP, Chile, Sindicato de Conductores de Aplicaciones, para exponer sobre la ley Uber.
Solicitud de audiencia al señor Manuel Bernales, presidente de la Cooperativa Transporte Unidos de Chile y Full Taxi Chile, por la dictación del reglamento de la ley de plataformas.
Solicitud de la Federación de Trabajadores de Aplicaciones Greco-AP Chile para exponer respecto del atraso del reglamento de la Ley 21.553, Ley Uber, y sostienen que este atraso de más de un año en la aprobación de este reglamento dejará el 22% de la flota actual sin trabajo por ser vehículos del 2014, lo que se habría evitado con la aprobación del reglamento del año pasado.
Solicitud de la señora Carmen Luz Ibarra, asesora del Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo de Chile, a objeto de que se cite nuevamente al Ministerio de Defensa y, por separado, al Subsecretario para las Fuerzas Armadas, dado que en la última instancia no se logró concretar la exposición de las autoridades convocadas. Consideran fundamental que ambos sean citados nuevamente de manera independiente para asegurar la debida atención a los temas pendientes en materia de seguridad aérea que tanto preocupa al Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo, y manifiestan que la situación sigue siendo urgente y estiman que su comparecencia individual facilitará un diálogo más efectivo y productivo.
Y por último, señor presidente, se ha recibido un oficio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones sobre la Glosa 04 de la partida 19, capítulo 01, programa 06, subtítulo 24, ítem 01 de la Ley número 21.640, que fija el presupuesto del sector público para el año 2024, por el que se informa la implementación y estado de entrega de los recursos respecto al subsidio para el transporte marítimo destinado al subsidio a la demanda del transporte de carga de pasajeros en la provincia de Tierra del Fuego, de la Región de Magallanes y la Antártica Chilena.
Y por último, se ha recibido recientemente un reemplazo del diputado Juan Antonio Coloma por el diputado Cristián Tapia Moreira.
Es toda la cuenta, señor presidente. Muchas gracias, señor secretario. ¿Ofrezco la palabra sobre la cuenta? No hay palabras sobre la cuenta.
Como no hay palabras sobre la cuenta, entonces ofrecemos la palabra sobre puntos varios. No habría puntos varios, por tanto, comenzamos nuestra sesión del día de hoy con... El diputado tiene la palabra. Gracias, presidente. Recuerde que son tres minutos. Gracias, presidente. Lo único es que acabo de entregar la propuesta de la agenda que vamos a tener como comisión con la ministra en relación al puente del canal de Chacao y a la doble vía de Chiloé, y me gustaría, ya está en secretaría, para que sepamos también y nos pongamos de acuerdo a quiénes van a ser los que van a ir de la comisión a Chiloé el 20 de marzo, porque es importante también saber cuántas personas van a ir y cuántas serán parte de la comitiva de esta comisión, ya que hay mucha expectativa en que esta comisión realice su reunión en el archipiélago de Chiloé; están esperándolo ahí, especialmente los gremios relacionados con el transporte y con la doble vía tan esperada. Así que, y para que ustedes también conozcan el avance del puente del canal de Chacao, me gustaría que, para la organización que está haciendo este humilde diputado, se nos informe en una fecha prudente cuántos diputados van a participar en esta comisión de horas públicas en la provincia de Chiloé. Gracias, presidente. Muchas gracias, diputado Fernando Borges.
Bueno, vamos a ver eso con la secretaría para poder confirmar los diputados que van a asistir a dicha sesión especial en terreno, respondiendo además a la solicitud que nos hace el diputado Fernando Borges, así que con la secretaría vamos a confirmar esa información, señor diputado.
Se ofrece la palabra sobre puntos varios, diputado Helia Molina. Gracias, señor presidente. Yo quiero solicitar el apoyo de la Comisión para lo siguiente. Obras Públicas tiene un programa de gestión regional de Aysén y se han escuchado comentarios sobre recortes en el presupuesto, lo que nos tiene medio preocupados como región. He hablado con algunos sectores, campesinos y con gente que trabaja en el transporte, etc., y lo que quiero solicitar es lo siguiente: Primero, este es un compromiso presidencial. Ruta 7: son construcciones y pavimentación de caminos; Ruta 7, Puente Belga, son la pavimentación de 16 kilómetros, por ingresar a reevaluación a Mideso. Este es un compromiso presidencial. Segundo, este es un compromiso ministerial: situación del camino Maitén-Guadal, con inicio en la Ruta 7; esto corresponde a la Carretera Austral, principal camino internacional de 8 kilómetros, a la espera de R.S. de Mideso. Este es un compromiso ministerial. Y tercero, es un contrato muy importante, que es la conservación global del Báquer, sector del Báquer, por tres años, en el tramo Cochrane-Puerto Yungay, que es donde finaliza la Carretera Austral. Existe un presupuesto oficial, presupuesto ofertado, y un diferencial que no cuenta con financiamiento. Entonces, la región necesita, con urgencia, poder adjudicar esta obra; de otra forma, pasaríamos otro invierno más sin la mantención, lo que implicaría complicaciones en una de las zonas de climas más extremos del país. Si no se logra este apoyo financiero para este sector de la conservación global del Báquer, el camino en invierno se revienta completo y la única forma de transportar alimentos y combustibles es vía terrestre. Por lo tanto, solicito a la Comisión –y puedo entregar más antecedentes a nuestro secretario– que se oficie a la Subsecretaría, y también al Ministerio de Obras Públicas, para que estos tres proyectos, que son súper importantes y vitales para la región de Aysén, reciban financiamiento y se concreten en el presente año. Esa es mi solicitud, señor presidente. Muchas gracias, diputado Helia Molina. ¿Habría acuerdo para la solicitud, diputado Helia Molina?
Acordado. Tiene la palabra el diputado Jaime Mulet. Muchas gracias, presidente. Solo para reiterarle la necesidad de que hagamos más sesiones legislativas, señor presidente, me remito a lo que dije la semana pasada con la idea de que se busque la manera de tener sesiones para avanzar en los proyectos de ley que están pendientes. Espero que se pueda avanzar, presidente. Muchas gracias, diputado Mulet.
Efectivamente, con la Secretaría estamos buscando una respuesta a su solicitud, dado que hay ciertas restricciones que me gustaría que la propia Secretaría nos diera a conocer en relación a la generación de sesiones especiales. A ver, presidente, se puede sesionar en horario de 8:30 a 10 de la mañana durante lunes, martes y miércoles. En horario de tarde también puede ser de 3 a 5, los mismos días, teniendo en cuenta que la Secretaría también debe atender otras sesiones; o sea, habría que cambiar la Secretaría que tomara la sesión en esa oportunidad en caso de que recaiga en día miércoles. Eso es, presidente. Muchas gracias, señor Secretario.
A solicitud también de lo que mencionaba el diputado Mulet, nosotros consultamos a cada uno de los parlamentarios sobre el horario disponible y el tema es que efectivamente hay un problema de calce horario. Había un problema precisamente de poder reunir el quórum necesario para sesionar, y esa es una de las problemáticas que teníamos en relación a generar una sesión especial a solicitud del diputado Mulet. Tiene la palabra.
Bueno, presidente, esta es facultad suya, porque usted no va a poner de acuerdo a los 13 parlamentarios en un solo horario, eso es prácticamente imposible. Entonces, le sugiero que en el fondo se busque el horario menos perjudicial, pero nunca vamos a estar todos de acuerdo. Yo me someto a la decisión del presidente en ese sentido, si tenemos que ver cómo avanzamos, porque de lo contrario, aquí usted manda, presidente. Creo que debe buscar provocar el menor daño posible, pero si no, no nos pondremos de acuerdo.
Sí, efectivamente, diputado, y todo el ánimo por parte de la Presidencia y la Secretaría está orientado a entregar una respuesta favorable, pero también somos conscientes de que, si no tenemos el quórum necesario, la sesión fracasará. Por tanto, hemos hecho la consulta pertinente a los parlamentarios para ver cómo solucionar este tema. Seguiremos en eso buscando la respuesta a lo que usted nos solicita.
Diputado Bianchi. Gracias, presidente. Tratemos de encontrar efectivamente una salida, porque comparto absolutamente con el colega Mulet la necesidad de tener más sesiones o más horas de sesión para avanzar en los numerosos proyectos pendientes. Es muy difícil contar con la posibilidad de tener un día adicional a la semana, pero creo que es más viable aumentar las horas de la sesión del día de hoy, martes, por ejemplo, iniciando a las 5 y terminando a las 7:30 o a las 8. Esto resulta mucho más factible, y creo que todos podremos asistir, participar y contribuir. Una hora o una hora y media nos permitirá colocar numerosos proyectos. Creo que esa puede ser una salida.
En relación a la propuesta que nos hace el diputado Carlos Bianchi, ¿habría un acuerdo de poder tener una sesión de 17:00 a 20:00 horas? Diputado, ¿Cosme Mellado? Sí, la idea es precisamente para que la sesión no se toque con otras comisiones. Coincidentemente, con el diputado Borja, de la Comisión del Gobierno Interior, hoy también se está sesionando de 3 a 5. ¿Podrían dejarse 10 minutos de diferencia para cerrar allá y continuar acá? Es decir, ¿se podría iniciar a las 17:10, por ejemplo? Sí, por supuesto. ¿Habría acuerdo por parte de la comisión? ¿O a las 20:10? Está bien. OK, gracias. 17:10 a 20:00. OK, gracias.
Acordado, entonces. Bueno, estamos en puntos varios. No sé si hay algún parlamentario que desee hacer puntos varios. Entonces, continuamos con el siguiente punto de la tabla que tiene…
Exactamente, el invitado que quedó pendiente la semana pasada en relación al proyecto que modifica normas relativas al autocontrol en materia de pasaje respecto a empresas generadoras de carga. Bueno, invitamos entonces a la Asociación Logística de Chile – ALOG – al señor Alexis Fernando Michea Acevedo, gerente general, quien el día de hoy le toca exponer. Muy bienvenido, señor Fernando, a la Comisión de Obras Públicas. Tiene diez minutos para poder intervenir y, posteriormente, responder las preguntas de los parlamentarios, en caso de que hubiese.
Muchas gracias, presidente, diputados, por la oportunidad de dirigirnos a ustedes hoy día. Traigo el mensaje de la Asociación Logística de Chile.
Bien, voy a machacar bien rápido, si me permiten. Primero, nosotros somos la única asociación gremial que reúne y representa a actores diversos de la industria logística en Chile. Existen otras asociaciones que agrupan, por ejemplo, operadores portuarios, transportistas por carretera, etcétera. Nosotros tenemos una paleta mucho más amplia. Esto es un brochazo del tipo de asociados que tenemos: tenemos desde almacenes extraportuarios –que son zonas primarias aduaneras que están fuera de los puertos marítimos propiamente dichos– hasta freight forwarders, es decir, personas o empresas que transportan carga o gestionan el transporte de carga de terceras partes; además, contamos con operadores logísticos que operan centros de distribución, empresas de bodegaje, puertos, aeropuertos, etcétera. Así operamos en un rango amplio de operaciones logísticas.
Sobre el proyecto de ley que se está discutiendo, me voy a referir primero al tenor general y fundamentos. En opinión de nuestra asociación, la conservación de vialidad, como principio u objetivo general, es por supuesto atendible y pertinente. Sin embargo, el proyecto, a pesar de que menciona como objetivo principal mejorar el índice de cumplimiento, en su mensaje se enfoca en mejorar el índice de cumplimiento de las normas de peso por parte de los transportistas, sin documentar ni la discusión sostenida en estos años ni las estadísticas de prevalencia de camiones con sobrepeso. Es decir, se plantea un principio general, pero no se presenta la estadística que lo respalda. En ese sentido, la presentación de representantes del Ministerio de Obras Públicas la semana pasada mencionaba una cifra estimativa –un rango–, expresándola en torno a un 95-98% de cumplimiento; al parecer, esto implicaría un 2% de incumplimiento.
Tampoco se incluye un análisis costo-beneficio en relación a la proporcionalidad de la medida. Se necesitan estudios que estimen los ahorros en mantenimiento de vialidad derivados de la existencia de un sistema de pesaje, pero no de la ampliación extensiva del sistema que propone el proyecto de ley. Asimismo, no se abordan los costos, los cuales repercutirán, entre otras cosas, en la instalación de equipamientos, sobre los que me referiré a continuación.
El proyecto mantiene también un umbral de 60.000 toneladas por año para las instalaciones que serán sujetas a la norma, umbral que proviene del DFL 850 de 1997. Considerando que el comercio exterior del país y los volúmenes transportados han cambiado muchísimo desde esa época, entendemos que dicho umbral debe revisarse y actualizarse.
En segundo lugar, respecto a la extensión y globalidad, se equipara prácticamente a contar con un censo permanente de carga. Es decir, todas las instalaciones que movilicen más de 60.000 toneladas por año serán sujetas a la norma y, a modo de referencia, se trataría de aproximadamente cinco o siete camiones portacontenedores por día. Esto implica que, aunque se trate de instalaciones grandes, muchas probablemente superarán ese umbral. La norma, de este modo, se aplicaría a instalaciones de orden muy diverso, desde puertos marítimos hasta centros logísticos, pasando por recintos de bodegaje y, potencialmente, incluso centros comerciales o instalaciones que operen carga comercial liviana, en las que los camiones, en promedio, transportan cinco toneladas o menos. Esto es lo que se denomina en la jerga del sector como un "camión tres cuartos", es decir, camiones medianos, no grandotes.
Estas instalaciones mueven más de 60.000 toneladas por año, pero cada camión lleva muy poca carga, entonces aún así serían sujetos a la norma. Y se podría también estar normando en la práctica un recinto municipal y otras instalaciones estatales también, emplazados en territorios muy diversos; yo cito ahí dos ejemplos: una bodega en la periferia de una ciudad próspera y grande, hasta un retailer emplazado en un centro urbano denso. Esa paleta completa podría quedar cubierta por la norma.
Y no toma conocimiento de mecanismos introducidos posteriormente al ingreso del proyecto de ley que podrían aportar valor en la solución del problema que se quiera abordar. Por ejemplo, los contenedores vienen con peso certificado en origen, los contenedores de importación, por una norma de la Organización Marítima Internacional.
Adicionalmente, la presentación de la empresa portuaria Valparaíso la semana pasada comentaba que los propios equipos de transferencia pesan los contenedores al momento de esa transferencia. Entonces, hay datos. Ese es un ejemplo, pero hay datos, y el proyecto de ley, por su data, no podría haber reconocido estas cosas que son más recientes.
Tercero, sobre los costos. Esto va a tener, y mi intención aquí es visibilizar los costos de manera que se puedan incorporar en la discusión. Es solo eso. Va a haber costos directos, privados, por contar con los sistemas de control, inversión en equipamiento de pesaje, obras civiles para la instalación, terrenos, porque esto requiere espacio para la maniobra de pesaje y para el parqueo de camiones previo a la maniobra, y sistemas informáticos. Además, en la operación va a haber personal y mantenimiento, por ejemplo, la calibración periódica de los equipos. Va a haber costos directos fiscales también por concepto de fiscalización, ya que se requerirá fiscalizar la viabilidad y la idoneidad de los sistemas que estén instalados en los centros que operen más de 60.000 toneladas por año, de forma regular, tal como establece el propio proyecto de ley.
También se generarán costos indirectos por congestión y otras externalidades dentro de las instalaciones. Es decir, el tiempo de salida de un camión cargado será más lento porque habrá que incorporar una operación nueva, lo que genera condiciones para crear congestión al interior de los recintos. Con ello, las instalaciones podrían tener capacidades y productividades menores debido al mayor tiempo de procesamiento. Podría haber congestión y otras externalidades fuera de las instalaciones, ya que se podrían terminar reduciendo los horarios de operación de ciertos tipos de centros logísticos, requiriéndose más equipos para realizar la misma distribución en menos horas del día. Como, en el fondo, se tiene un volumen de carga que atender, pero si la operación de entrada y salida se vuelve más lenta, será necesario contar con más equipos para moverla una vez que logre salir esa carga en menos horas de operación.
Y ante el incumplimiento podría haber costos; por ejemplo, en el momento en que un almacén pese un camión y su carga estando éste en incumplimiento, el despachador no estará autorizado, según el proyecto de ley, a despachar el camión, por lo que la carga deberá permanecer allí. Se tendrá que bajar la carga del camión y probablemente reestibarla dentro del contenedor. La estiba se refiere a qué tan cargado, hacia un lado o al otro, viene el contenedor. Esa manipulación también tendrá un costo. En términos de costos directos e indirectos, y al ser una industria muy competitiva, lo más probable es que estos costos se traspasen directamente a la tarifa, junto con los costos de inversión y todos los demás enumerados. Además, las externalidades por congestión, etcétera, pueden terminar generando tensión con las comunidades locales si se llegan a presentar, por ejemplo, problemas de congestión fuera de los recintos logísticos.
Sobre los roles y responsabilidades, nos preocupa un poco que el proyecto de ley asimile como generadores de carga a nodos de transferencia que no lo son; en realidad, no son generadores, sino intermediarios. Un generador propiamente tal es quien es el titular de las mercancías; por ejemplo, una fábrica que toma materiales, fabrica algo y lo despacha, generando así una carga. Nuestros representados son intermediarios de carga, como bodegas, almacenes transportarios, etc., que no son titulares de las mercancías y tampoco son responsables ni controlan el camión que se envía para el despacho; eso lo hace el dueño de la carga para el cual nuestros asociados están trabajando. Entonces, el proyecto de ley introduce como generador a un eslabón de la cadena que no tiene responsabilidad sobre la contratación, su demanda ni las características del transporte, y hace recaer sobre ellos responsabilidades propias del generador. Por ejemplo, disponer de espacios para el manejo de carga y camiones que no cumplan con la norma. El ejemplo del contenedor que mencioné hace un momento ilustra la situación: el contenedor se baja, se abre, se reactiva y se manipula, y tal vez tenga que mantenerse algunas horas o días en el recinto antes de que llegue otro camión a buscarlo, ya sea de manera fraccionada o como un contenedor completo.
Genera controles potencialmente redundantes, por ejemplo, el flujo entre un terminal portuario. La semana pasada estuvo acá Puerto del Paraíso, como comentaba, y planteó las 18 instalaciones que rodean al puerto, que son parte de la actividad portuaria macro. Yo traje hoy día el ejemplo del puerto de San Antonio, y el flujo, en particular, respecto al punto de la redundancia potencial. Permítanme mostrarles muy rápidamente: el puerto de San Antonio tiene sus dos terminales portuarios, donde entran las naves que se muestran en los rectángulos de color verde; tiene sus dos puntos de acceso, que son el A y B; y, en un tramo de menos de 6 kilómetros, hay 5 almacenes extraportuarios, que son, como decía, recintos con calidad de zona primaria aduanera. El tenor literal del proyecto crea condiciones para que un contenedor que salió pesado de cualquiera de los dos terminales portuarios, con su certificado, tenga que volver a ser pesado y certificado en cualquiera de esos almacenes extraportuarios que se utilicen. Entonces, ahí nosotros creemos que puede haber un espacio de mejora del proyecto de ley, porque a todas luces ese contenedor va sellado, al ingresar a zona primaria aduanera, ya que cuenta con un precinto físico que evita que la carga se manipule. Se genera, pues, una potencial redundancia del control al certificarlo dos veces.
También, en los mismos almacenes extraportuarios, este contenedor sellado, como les comentaba, entra sellado, se romanea a la entrada y se deja ahí por la naturaleza propia de dichos almacenes, que es sacarlo rápidamente del puerto y dejarlo hasta que lo puedan venir a buscar. Pasa, digo, uno o dos días, y después se vuelve a cargar en el camión, por lo que hay que volver a pesarlo. Podría haber cambiado el camión, efectivamente, y, por lo tanto, uno de los dos camiones no sería idóneo. Pero parece haber espacio para eficientar un poco esa norma, esa parte de la norma, pues no establece con claridad la titularidad de la obligación en algunos tipos de instalaciones.
Y aquí toco con el punto de la diversidad de actores que tenemos representados. Permítanme mostrarles otro tipo de instalación: el bodegaje. Se trata del interior de un recinto de bodegas en la zona de Pudahuel, que es donde, incidentalmente, tenemos nuestra oficina. Si se fijan en esta fotografía que estoy mostrando, cada una de esas puertas es una bodega separada; cada una es como un departamento en un edificio. El recinto de bodegaje presta servicios de control de acceso, perímetro y de instalaciones físicas, pero las arrienda a titulares que son empresas separadas. Al tenor literal del proyecto, si cada una de esas bodegas moviliza más de 60.000 toneladas por año, serían en principio titulares, porque son RUT distintos, y, en consecuencia, serían titulares de la obligación de romaneo. Entonces, tendríamos tantas obligaciones de romaneo como puertas hay en la fotografía, según el texto actual. No quiere decir que esto no se pueda mejorar. Vuelvo, me estoy depurando; presidente, ya me queda muy poquito.
Y lo último, respecto a roles y responsabilidades, que nos parece disímil en comparación con otras instancias fiscalizadoras. Por ejemplo, SAG y aduanas no hacen fiscalización censal, sino fiscalización muestral; es decir, toman una muestra de actores, ciertos contenedores van a un foro físico, se abren y se les realiza una operación adicional. Esto sería censal y constituiría un censo permanente durante todo el año, según el umbral que ya hemos comentado. Ahí creemos que también podría haber espacio para mejorar el proyecto, apuntando a que, según los perfiles de riesgo —como lo hace aduanas o SAG, como habrán notado en los últimos años— el control se haga de forma muestral, basándose, por supuesto, en las declaraciones de los viajeros, pero también en los perfiles de riesgo.
Nosotros creemos que algo así haría sentido para resolver el problema de conservación de caminos. En nuestro sector se comenta que los camiones batea —es decir, aquellos que transportan graneles, por ejemplo, con agua o líquidos de cualquier tipo— suelen ser, por unidad volumétrica, muy pesados y no son camiones con ejes múltiples, como lo es, por ejemplo, un semirremolque. Y, además, los camiones de transporte internacional, según nos comentaba la semana pasada el representante de Obras Públicas, también parecen ser de perfil de riesgo más alto. Al ser muy identificables los infractores, trabajar en base a perfiles y controles muestrales debiera simplificarse.
Hoy terminando, como comentarios finales o resumen, nos parece que la motivación es absolutamente atendible, que en su forma actual, no obstante, el proyecto genera una serie de riesgos para la actividad económica, asociada al movimiento de bienes, tanto directos como indirectos, y crea condiciones para un aumento de costos logísticos y, por lo tanto, afecta la competitividad del país. Esto se va a traducir en tarifas y se reflejará en el costo de los productos, en particular los productos de importación. Generaría costos fiscales adicionales por control de cumplimiento y aquí toco con lo que comentaba el representante de Vialidad la semana pasada, en relación con las restricciones de dotaciones que tienen para tripular las plazas de pesaje existentes. Esto generaría requerimientos adicionales de dotación. Tales riesgos deberán sopesarse, creemos nosotros, prioritariamente en el trámite, con los beneficios esperados. Es decir, existen estos costos, que deben sopesarse contra los beneficios; nosotros esperamos que, como país, podríamos ahorrar en la conservación de caminos al incurrir estos costos y, en función de eso, tomar una decisión.
También sería, en nuestra perspectiva ideal, que el proyecto incorpore un tratamiento cuidadoso de la diversidad de instalaciones logísticas. Yo les mostré dos ejemplos, el extraportario y la bodega, pero hay más, y eso se puede recoger en el proyecto, junto a una distribución clara y eficiente de responsabilidades y sanciones por la toma de decisiones. Y esta es mi última diapositiva, presidente.
Se debe también ser cuidadoso en no introducir costos por controles redundantes, como lo ejemplifiqué con San Antonio, y fortalecer mecanismos muestrales. Puerto del Paraíso tocaba la semana pasada en esto también, basándose en perfiles de riesgo y en concentrar en puntos de control, y sugiriendo avanzar en la exploración de herramientas tecnológicas. Por ejemplo, el peso bruto se puede controlar combinando datos vehiculares con los certificados de los contenedores que les he indicado hace un momento. Asimismo, se puede controlar el peso por eje estableciendo una exigencia en los reglamentos portuarios, prioritariamente en los puertos estatales que tienen la herramienta legal consagrada, en relación con la tipología de camión. Entonces, en el fondo, uno sabe: tengo un contenedor cuyo peso es conocido, y por lo tanto, por el reglamento, se puede normar qué tipo de camión puede o no recoger ese contenedor, en función de los datos de las plantas de revisión técnica, por ejemplo. Además, se podrían consolidar por camión despachado los datos que manejan algunas empresas logísticas sobre la volumetría y el peso de los paquetes transportados. Esto se relaciona con los camiones tres cuartos de los que les contaba: son camiones livianos, pero cada caja que entra en uno de esos camiones se conoce su volumen y peso, de modo que se puede consolidar para saber el peso total del camión, sumando su peso en seco o su tara, sin necesidad de pesarlo físicamente.
Y lo último, se debería convocar a otros actores que serán sujetos a la norma, en nuestra opinión, incluyendo a los operadores de aeropuertos y terminales ferroviarios. Por último, solo reforzar que nosotros, como asociación, nos encontramos absolutamente disponibles para participar en las instancias que se convoquen acá en la sede legislativa o en otras instancias del Ejecutivo.
Muchas gracias, presidente, por la paciencia. Muchas gracias a usted por su presentación.
¿Habría alguna consulta sobre la exposición que nos hacen?
No habría, agradecido, y queda en libertad de acción.
— Sí, por supuesto, diputado. Porque, en la parte final, señor, buenas tardes a todos, se señaló que esto se traducía en cierto costo, necesariamente, es decir, incorporar esta normativa. ¿Tiene algún cálculo del costo adicional que, en el fondo, pagarían los consumidores?
No tenemos un costo completo agregado a nivel de industria, por la variedad de actores que la componen, pero sí, si usted lo estima, diputado, y si el presidente lo dispone, nosotros podemos remitir estimados de costo unitario, que también podría aportar probablemente la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, por instalación. Y eso permitiría establecer una regla simple y proporcional para determinar cuántas instalaciones presumiblemente serían sujetas. No son baratos los equipos, eso sí, diputado.
Muchas gracias.
Bueno, a propósito de las dudas que surgen y también a fin de hacer un proyecto mucho más redondo y completo, en este caso el Ministerio de Transporte nos solicita aumentar el plazo de indicaciones hasta el día 11 de abril, a partir de ahora, para que el Ejecutivo pueda generar sus indicaciones.
Diputado Irarrazabal: Gracias, presidente. Yo concuerdo, porque por lo demás hay un acuerdo ya en esta comisión para incluso vernos invitados, a pesar de que se votó el general. Lo que pasa es que el año pasado recibí la carta de UTRAMAC, que es la Unión de Transportistas de Magallanes, en la que se comunicaba que tenían problemas.
O que existe un problema cierto entre la regulación del largo de los camiones y la tecnología, porque es una norma antigua y la tecnología avanza y no perdona. Entonces, como este proyecto en su idea matriz habla de incluir herramientas que permitan proteger a los caminos públicos de los daños que ocasiona el tránsito de los vehículos de carga, en razón de sus características particulares, tales como peso, pero también su largo y altura, es que quería proponer a esta comisión que sean invitados la unión de transportistas de Magallanes para que expongan respecto del largo. ¿Sí? ¿Diputado, bien? Yo entiendo el punto que pone el colega y que es bueno que represente una inquietud de la región de Magallanes y del mundo empresarial. Está perfecto. Ya se votó en general. Por lo tanto, eso hace que no puedan haber otras presentaciones. Pero yo no tengo ningún problema en que demos el acuerdo para que, en calidad de especialistas, vengan a exponer y se respete el plazo que el Ejecutivo coloca, del día 11 de abril, para las indicaciones.
Ahora, tengo que hacer una consulta respecto al largo de los 18 metros que señalan. ¿Ese es el largo de los 18 metros? La norma actual. Sí, a pesar de que hay un problema incluso con el transporte argentino y todo lo demás, tiene que ver con eso. Me parece fantástico; seguramente también se hará mención a la reciprocidad con Argentina, que es un punto importante, por eso es que es importante recibirlos. Perfecto.
Bueno, en relación a la solicitud del diputado Irarraza Valls, ¿habría acuerdo para la invitación, en este caso, de este gremio para la próxima sesión? Acordado. Y también tomamos el acuerdo para aumentar el plazo de indicación, en este caso, hasta el 11 de abril del presente año. ¿Habría acuerdo? Acordado.
Bueno, entonces, ya terminadas las palabras en relación a nuestro invitado anterior, a continuación vamos a darle la bienvenida al subsecretario de telecomunicaciones. Así es, y también a la asesora del Ministerio de Transporte, quienes el día de hoy nos acompañan.
Pero antes, ¿me permiten? Aquí hay dos acuerdos más que tenemos que tomar en relación a la próxima sesión. En este caso, tocaré el tema de fondo del reglamento a la ley Uber, con todos los actores citados, e incluso en la cuenta aparecen algunos de ellos, a los cuales voy a mencionar. Se trata de la solicitud de la Federación de Trabajadores de Aplicaciones Greco-AP, Chile, para exponer respecto al atraso del reglamento de la ley 21.553, la ley Uber, sosteniendo que este atraso de más de un año en la aprobación del reglamento dejará el 22% de la flota actual sin trabajo. Esa es una de las solicitudes que nos hacen llegar, por lo que quiero solicitar el acuerdo para recibirla la próxima semana. Acordado.
A propósito, también del grave accidente sufrido el día de hoy en la ruta 5, en las regiones de Coquimbo, en donde lamentablemente fallecen seis personas, solicito a la comisión que citemos al Ministerio de Transporte, en este caso al ministro y también al subsecretario, para conversar respecto a la realidad del transporte eléctrico urbano en Chile y las exigencias que debemos hacer a los buses de dos pisos en el país. Sabemos que existen países como Canadá, Estados Unidos, Reino Unido, Australia e Indonesia, en donde estos buses están relegados solo a tareas de turismo por lo peligroso que pueden ser, y al mismo tiempo se deben establecer todas las medidas de seguridad con las que deben contar los buses en el país para impedir que este tipo de tragedias se sigan repitiendo. ¿Habría acuerdo en este caso para hablar sobre este accidente, invitando al Ministerio de Transportes? ¿Habría acuerdo? Diputado Mulet, ¿acordado? Ah, no, estaba jugando. Lo voy a señalar igual, aunque usted ya tomó la votación y entiendo que hay mayoría. Lo que pasa, presidente, es que entiendo que es un tema muy grave, evidentemente lo es, pero si nosotros vamos a generar frente a cada evento, que los hay todos los días en este país, situaciones gravísimas como...
El apagón, digamos, aquí estamos ocupando una sesión respecto al tema del apagón, donde va a haber una comisión especial investigadora que ya se aprobó, o ya se juntaron las firmas, en la Comisión de Minería y Energía, también el tema del apagón, y ahora ocurrió esta desgracia el día de hoy. Voy sobre el mismo tema que les he señalado antes: a mí me preocupa el tema legislativo también, entonces podemos hacer sesiones extraordinarias para ver los temas de fiscalización o, si no, no vamos a elegirlas nunca, porque todos los días ocurre una situación de esta naturaleza, de esta gravedad, y eso es lo que me preocupa. A mí me interesa avanzar en proyectos de ley que no hemos podido avanzar de manera que, les insisto, yo no doy el acuerdo, aunque ya se tomó el acuerdo y hay mayoría, pero quiero que quede claro que tenemos que elegirla también. Además, a veces, algunas de estas sesiones pueden ser repetitivas, porque siempre hay situaciones dramáticas y, obviamente, podemos analizar; el tema de los buses de dos pisos se ha visto muchas veces en esta comisión, de manera que creo que no descuidemos lo legislativo. Eso es lo que quiero señalar.
Muchas gracias, diputado Mulet. En relación a lo que usted plantea, también cabe mencionar que hay que llamar a la responsabilidad a los señores diputados y diputadas de quedarse hasta el final de la sesión, porque, por más que en este caso exista la voluntad de generar una ampliación del horario o buscar otro espacio de poder legislar, también se necesita el curum necesario para hacer frente a los proyectos que se han presentado. Yo comparto su apreciación, pero tampoco podemos dejar de lado, en este caso, las situaciones que nos ameritan y que son propias de nuestra función, como la fiscalización. Así que eso también es una tarea que le encomiendo a los señores diputados para poder estar presentes en la sesión. Entonces, tenemos, señor secretario, los dos acuerdos para la siguiente semana. Diputado Irarrazabal.
Sí, perdón. Bueno, estaba citado para esos efectos. De hecho, el ministro hoy día y la situación hablada de la ley Uber y de la ley Chao Cable, que va a exponer ahora el subsecretario, son temas que se han mencionado, pero también hay otros reglamentos que son importantes y que no se han dictado. Uno es el de la ley Cati, que es muy importante, una ley que tampoco se ha implementado; y otro, ni más ni menos, es la ley de subsidio a transporte público, que votamos latamente durante este ejercicio parlamentario, la aprobamos el año pasado, una ley muy esperada, pero que también tiene reglamentos pendientes que pueden impedir, de cierta manera, su aplicación. Entonces, creo que también es quizás algo que debiéramos agregar a las consultas al ministro cuando venga. Y otra de las cosas que se había citado al ministro acá era por el tema de las licencias de conducir y deudores de alimentos. Hay otro tema sobre el que yo ya hice las consultas a la Contraloría, pero eventualmente él podrá quizás responder también, si es que pasó el dato, porque quizá no quede en la citación; pero quizás los asesores le pueden decir que nosotros le vamos a preguntar eso, que son las licencias de conducir para prófugos. Porque la misma obligación que tienen las municipalidades de revisar el registro de deudores de alimentos la tienen también con el Registro Nacional de Prófugos, y efectivamente entiendo que se han entregado o renovado licencias de conducir a personas que están en dicho registro, y es algo que también hay que mejorar. Gracias, Presidente.
Gracias, diputado. Me permite, diputado Bianchi, para mencionar en relación a la citación del día de hoy, que en este caso tenemos al subsecretario de Telecomunicaciones, señor Claudio Araya, para exponer en torno a los siguientes temas: primero, las razones que justifican el retraso del despacho de los reglamentos de la ley Uber y de la ley Chao Cable; segundo, la falta de conectividad que se vivió en el apagón que afectó a más de 14 regiones la semana pasada; y, tercer punto, la licencia de conducir que los municipios están entregando a deudores de pensiones de alimentos, cuestión que informó la Contraloría General de la República la semana pasada. Más o menos esos son los temas. Ahora, lamentablemente, en este caso no está el subsecretario de Transporte, y van a haber temas que, obviamente, no podrá abordar en este caso el subsecretario de Telecomunicaciones, así que tomamos nota de lo que usted nos hace saber, diputado, para plantearlo la próxima semana. Diputado Carlos Bianchi.
Gracias, Presidente. Bueno, delante iba a ser el punto en hora de incidente, pero no me alcancé a percatar de que se había terminado. Y no, no, no, estoy en varios. Estoy tomando, efectivamente, la palabra por la presencia acá del subsecretario del proyecto que tiene que ver con Chao Cable, y yo quiero agregar una situación compleja, que es: me rompieron los cables en Magallanes, quedamos sin...
En el momento en que no hubo conectividad alguna, el día sábado 8 del mes de marzo, por muchas horas, todo el territorio de la región de Magallanes y una parte de otros territorios quedaron sin conectividad de celular. Entonces, me encantaría que, además, el subsecretario, en lo posible, si los colegas me lo permiten, pudiera antes de entrar al punto particular del proyecto de Chao Cable, bueno, que le diga al país y a la región de Magallanes qué es lo que ocurrió. Yo tengo acá algunos antecedentes y él respondió muy oportunamente, pero se hace necesario que la gente de Magallanes también conozca los hechos reales que ocurrieron. Hubo un acto de vandalismo con un machete; rompieron. O sea, el grado de vulnerabilidad que tenemos en materia de conectividad, ni Dios lo quiera en caso de una situación distinta, de otro orden, la verdad es que estamos absolutamente dependiendo, mire, de que una persona, a través de un hacha, haya o no roto los cables que permiten la conectividad en materia de los celulares en todo un territorio. Entonces, quiero agregar ese punto porque aún es de muchísima preocupación por toda la región. Comparto su punto, diputado, y sumarle además, como buenos pasos humanos hoy día, el tema de lo que tiene relación con la alerta o las pruebas del SAE; o sea, que en este caso tampoco hubo señal para manifestar la preocupación o las decisiones que el Ejecutivo estaba tomando e informar a la comunidad sobre la emergencia. Creo que eso también es importante en relación a que en muchas regiones del país quedaron sin telecomunicaciones, las empresas de telecomunicaciones dejaron de funcionar, y nos gustaría también que se pudiese referir a esos subsecretarios, así que cordialmente le damos la bienvenida junto también a la asesora del Ministerio de Transporte. Muchas gracias, Presidente.
Vamos a hablar acerca del apagón, en primer lugar. Tenemos una presentación para ilustrar lo que nosotros vimos del apagón en cuanto a la pérdida de servicio, un poco las causas detrás de ello y qué es lo que nuestro marco regulatorio establece para las compañías de telecomunicaciones. Tenemos un marco legal. Este marco legal se hereda del terremoto del 2010, donde se creó la Ley 20.478 para protección de la infraestructura de telecomunicaciones, y al alero de aquella ley se dictó en 2012 el Decreto Supremo número 60, que establece cuáles son los niveles de autonomía que deben tener las redes en función de la criticidad de los distintos sitios, y también establece el sistema de mensajería de alertas de emergencia, que era lo último que planteaba usted, Presidente, y que se estableció en este decreto 60. Solo como un complemento, cuando el Congreso aprobó la ley que establece que Internet es un servicio público, además se nos entregó una facultad para obtener visión en tiempo real de las alarmas de las redes, que es una herramienta que hasta antes de esta ley no teníamos; por lo tanto, entendemos que vamos a tener una mejor posición que la que tenemos hasta el día de hoy cuando terminemos de desarrollar ello.
A nivel de antecedente, lo que establece el decreto 60 es dos niveles de criticidad de la infraestructura. Existe el nivel 1, que es el de mayor criticidad, con 1.219 sitios. Existe el nivel 2, que comprende 1.584 sitios, es decir, los sitios que tienen protección de autonomía suman 11.800. Si consideramos que en el país hay aproximadamente 52.000 antenas, lo que está protegido es el 20%. El 80% de las redes de telecomunicaciones no están obligadas a tener autonomía energética; no significa que no la tengan, pero no están obligadas y, por lo tanto, nosotros no tenemos facultades para sancionar la caída de una antena de carácter comercial que no esté dentro de la infraestructura crítica.
Me interesa que entendamos un poco el punto. Este diagrama muestra cómo están constituidas las redes de telecomunicaciones. Tenemos una parte central, la zona más oscura, que es lo que llamamos red de transporte o backbone, que es la parte crítica; si falla el backbone, se cae todo lo demás. No, ya vamos a llegar ahí, porque eso es lo que entendemos como infraestructura crítica de nivel 1. Existe una red de distribución que se preocupa de conectar las antenas con el backbone o las redes de fibra al hogar con el backbone. Esa red de distribución contiene elementos que son críticos y son