Muy buenos días. Si les parece, comenzamos la sesión con el orden del día que ya conocen, sabiendo que además se ha solicitado que la sesión se produzca en Cataluña y Gallegos, y así ha sido concedido.
En primer lugar, pasaríamos a la ratificación de la ponencia encargada de informar el proyecto de ley de movilidad sostenible 121 barra 9. Ratificación de la ponencia. Que si no hay ninguna cuestión, queda ratificada por asentimiento. Y a continuación, procederíamos a la emisión del dictamen a la vista del informe de la ponencia sobre el proyecto de ley de movilidad sostenible 121 barra 9, en el que, como saben, se abrirá un único turno de intervenciones de los grupos parlamentarios, ya sea para la defensa de sus enmiendas o para la fijación de posición, con un máximo de diez minutos por cada uno, en orden de menor a mayor.
Sí que es verdad que en este punto, y dado que se va a dilatar con las intervenciones, me gustaría que los grupos, si es posible, comunicaran a la mesa la aceptación o rechazo de las enmiendas transaccionales que se han formulado a sus enmiendas, porque muchas de ellas no las tenemos firmadas todavía aquí. Por tanto, si ese trabajo no se le puede ir pasando a la mesa, pues lo vamos adelantando.
Y, sin más, y un poco por facilitar el trabajo de los grupos pequeños, el compañero del BNG ha solicitado aparecer un poquito más tarde. Tomaría la palabra en este primer turno de intervención por el Grupo Parlamentario Vasco, la señora Rentería Lasarta, por diez minutos.
Esquerricasco, presidenta. Eguno Angustioí, señorías, tomó la palabra en nombre del Grupo Parlamentario Vasco de la JPNV, al cual represento en esta comisión para fijar nuestra posición ante esta iniciativa legislativa.
Lo hacemos siempre desde la responsabilidad, desde el... compromiso institucional y con el objetivo de mejorar la calidad y la aplicabilidad de las leyes que se debaten y aprueban en esta Cámara. Y es que la ley de movilidad sostenible no es una norma más. Estamos ante una pieza clave para transformar el modelo de transporte, hacerlo más justo, más eficiente y, sobre todo, más sostenible.
Durante décadas hemos construido ciudades y territorios en torno al vehículo privado, relegando al transporte público, a la bicicleta y al peatón, a un segundo plano. Pero hoy sabemos que ese modelo ha alcanzado sus límites y los datos son claros y no admiten demora. La congestión urbana crece cada año, la contaminación del aire provoca graves problemas de salud, las emisiones de gases de efecto invernadero intensifican la crisis climática y el espacio público se encuentra cada vez más saturado por los automóviles. Frente a ese panorama, urge replantear nuestras prioridades de movilidad. apostando por sistemas de transporte sostenible, seguros y accesibles que devuelvan la ciudad a las personas y hagan posible un futuro más habitable.
Los datos son claros y no admiten demora. El transporte es el responsable de casi el 27% de las emisiones de gases de efecto invernadero en España y más del 90% procede del transporte por cartera. Cada año la contaminación del aire causa unas 30.000 muertes prematuras en nuestro país y está detrás de 62.000 ingresos hospitalarios urgentes. En nuestras ciudades el tráfico es la principal fuente de dióxido de nitrógeno, lo que afecta a niños, personas mayores y a quienes sufren enfermedades respiratorias. Y, mientras tanto, millones de ciudadanos siguen… sin acceso a una movilidad segura, asequible y accesible.
No podemos ignorar estas cifras, porque la Unión Europea ya ha fijado un calendario claro, reducir en un 55% las omisiones en 2030 y alcanzar la neutralidad climática en 2021.
2050. Si no actuamos, no cumpliremos y eso supondrá sanciones, pérdida de competitividad y, sobre todo, un coste humano inasumible. La ley de movilidad sostenible es una ley oportuna, necesaria y ambiciosa en sus objetivos, pero profundamente deficitaria en aspectos clave que no podemos obviar. Nos jugamos mucho porque la movilidad del futuro sostenible, segura, accesible e inclusiva solo será posible si somos capaces de articularla desde el respeto institucional, la coordinación real y el reconocimiento de la pluralidad territorial. Por ello, desde AJPNV queremos expresar nuestro apoyo matizado, crítico y responsable a esta ley. No nos oponemos a su aprobación, pero no podemos suscribir el texto tal y como está concebido. Lo apoyamos, pero con cautela y con exigencia.
Señorías, durante la tramitación parlamentaria de esta norma, nuestro grupo presentó 75 enmiendas. No se trata de un simple número, se trata de una señal de alarma, porque esas enmiendas no eran gestos simbólicos ni correcciones menores. Eran propuestas fundamentadas, propuestas técnicas, propuestas respetuosas y, sobre todo, propuestas necesarias para adaptar el texto a la realidad institucional. Enmiendas para ajustar el texto al marco competencial vigente, evitando injerencias. Enmiendas para garantizar la participación efectiva de las Administraciones con competencia en movilidad. Enmiendas para corregir referencias constitucionales erróneas o inadecuadas. Enmiendas para mejorar la técnica legislativa y garantizar la seguridad jurídica. Lamentablemente, muchas de ellas han sido rechazadas sin ofrecer una justificación técnica o política suficiente y esa falta de apertura resta legitimidad al resultado.
Euskadi es un modelo de gobernanza que debe ser respetado por España y por eso quiero detenerme en el caso vasco, que conocemos bien y que ilustra perfectamente por qué el modelo que propone esta ley es problemático. Euskadi ostenta competencias plenas en materia de transporte dentro de nuestro marco estatutario, tal como lo establece el Estatuto de Guernica y nuestra comunidad autónoma y ha desarrollado normativa propia para regular la movilidad y el transporte sostenible, como son la Ley de la Movilidad Sostenible de Euskadi y la Ley de Sostenibilidad Energética del País Vasco. Un modelo en el que las diputaciones y el Gobierno vasco colaboran activamente para diseñar planes de movilidad, desplegar redes de transporte público, implantar políticas de reducción de emisiones, promover la intermodalidad y avanzar hacia la descarbonización. Y sin embargo, el texto de esta ley no refleja ni respeta suficientemente ese marco competencial. Se propone una gobernanza centralizada, articulada en torno a órganos de impulso estatales, sin mecanismos de participación efectiva de las Administraciones que ostentan competencias en la materia. Eso no es gobernanza compartida, eso es una recentralización encubierta.
Desde el Grupo Vasco hemos defendido que las comunidades autónomas, y en particular aquellas que ostentan competencias exclusivas en movilidad, no pueden limitarse a ser consultadas. Deben participar en la toma de decisiones, porque conocen el territorio, porque gestionan las infraestructuras, porque ejecutan los servicios y porque asumen las responsabilidades presupuestarias. Sin esa participación, cualquier política nacional estará condenada al fracaso no por falta de ambición, sino por desconexión con la realidad administrativa del país. Una ley de movilidad debe ser una ley de cogobernanza real, no una ley de jerarquía administrativa. Por eso presentamos enmiendas para que las diputaciones forales y el Gobierno vasco en su calidad de administraciones con competencias propias tengan una presencia efectiva en los órganos de planificación, seguimiento y evaluación. Y muchas de esas enmiendas han sido rechazadas. La cuestión competencial es el núcleo del problema.
Señorías, hay un aspecto jurídico fundamental que debe ser subrayado adicional invocado en esta ley. Los apartados primera, referido a la igualdad en el ejercicio de derechos, y décimo tercera, sobre la planificación económica del artículo 141.49.1 de la Constitución Española no resulta adecuada porque no se justifica una legislación que invade competencias ejecutivas autonómicas y el Estado no puede sustituir a las comunidades autónomas en materia de movilidad o transporte. Se ha producido una invocación genérica, excesiva y jurídicamente débil, que podría derivar en conflictos competenciales innecesarios. Por eso presentamos una enmienda específica para suprimir esa referencia y sustituirla por una base jurídica más rigurosa, más limitada y más adecuada. En su día fueron rechazadas. Esa señoría es una oportunidad perdida para fortalecer la seguridad jurídica y evitar litigios futuros.
Esta ley, tal como está redactada, parte de una visión que invisibiliza los sistemas ya existentes en muchos territorios. En Euskadi, por ejemplo, existe una autoridad de movilidad supramunicipal coordinada por el Gobierno vasco. Las diputaciones forales tienen sus propios planes de movilidad y redes de transporte. Se han hecho avances notables en billetaje unificado, digitalización, electrificación y planificación metropolitana. Pero nada de eso aparece recogido ni protegido en esta ley. No pedimos privilegios, señorías, pedimos reconocimiento a lo que ya funciona, respeto a lo que ya existe y seguridad jurídica para lo que está consolidado.
Más allá de lo competencial, también propusimos enmiendas para evitar conceptos vagos imprecisos establecidos en la ley.
ser indicadores diferenciados para la movilidad rural, urbana y metropolitana, reforzar la transparencia, la rendición de cuentas y la financiación adecuada. Todas ellas con un espíritu constructivo. Y muchas también han sido rechazadas. En conclusión, señorías, reiteramos, nuestro grupo apoyará esta iniciativa porque no queremos bloquear un avance necesario hacia un modelo de movilidad más sostenible. Pero no lo haremos desde la complacencia, lo haremos desde la crítica constructiva y mantendremos para su votación en pleno nuestras enmiendas que no prosperen, haciendo una balanza, valoración general del proyecto con las incorporaciones que hoy se produzcan. Seguiremos exigiendo que esta ley se aplique sin invadir competencias, sin recentralizar, sin imponer esquemas ajenos a la realidad territorial. Esperamos y exigimos que en su desarrollo reglamentario y aplicación práctica se corrijan los desequilibrios competenciales, se refuercen los espacios de cogobernanza real y se garantice el respeto a la autonomía institucional, porque solo así, señorías, lograremos construir una movilidad verdaderamente sostenible, arraigada en el territorio, integrada en las instituciones y centrada en las personas. Esquerra y casco. Gracias, señora Rentería.
A continuación, tiene el turno de intervención, por el Grupo Parlamentario Esquerra y Rentería, Bildu, el señor Otero Gavirondo. Esquerra y casco. Me juro, Andrea.
El curso de la valoración de la ley lo haremos en pleno porque… porque, entre otras cosas, depende un poco de lo que pase en las votaciones de hoy.
En cualquier caso, para Euskal Herria Bildu, el proyecto de ley, cuando se presentó, tenía como dos problemas principales. La primera era, ya se ha dicho, el riesgo de invasión competencial y el modelo de gobernanza planteado, que entendíamos tenía algunos tics centralistas. La segunda pata coja, digamos, era lo que entendemos que era la falta de ambición general en la ley en lo que se refiere a los aspectos medioambientales y de lucha contra el cambio climático, siendo esta cuestión crucial teniendo en cuenta el peso específico que tiene la movilidad y especialmente el transporte. También algunos aspectos sociales y, bueno, el grueso de nuestras enmiendas han ido para intentar corregir o mejorar esos tres aspectos.
De hecho, el grueso de esta segunda parte lo hemos trabajado junto a otros grupos parlamentarios, especialmente con Esquerra Republicana y con SUMAR, y también con una plataforma de organizaciones sociales, sindicales y ecologistas que nos presentaron conjuntamente una serie de propuestas de mejora y de enmienda al proyecto de ley.
Como se ha dicho, en lo que respecta al ámbito competencial y el modelo de gobernanza, pues entendemos que ha habido luces y sombras, pero en los aspectos que entendíamos que eran más lesivos. De primera, entendemos que también han sido razonablemente corregidos y el riesgo de invasión competencial, aunque existe, o de centralizar, aunque existe, entendemos que puede tener un alcance limitado.
En lo que respecta a la ambición medioambiental y social, pues hay luces y sombras, porque entendemos que se han conseguido algunas cosas interesantes, como la inclusión específica de objetivos vinculantes de mitigación para el sector, el aumento de ambición en los planes de movilidad de centros de trabajo, el mandato de revisar etiquetas medioambientales de la DGT, concreción en el impulso a la electrificación de los puertos, mejoras en el fondo estatal que se crea, mandato de hacer un plan de despliegue de puntos de recarga, etcétera, etcétera. También es verdad que hay sombras: hay otros aspectos en los que no hemos avanzado lo suficiente a nuestro entender, como la propuesta de creación de un fondo de carbono, una definición más detallada del destino del dinero recaudado por los derechos de emisión, mejoras en propuestas sobre interoperabilidad, intermodalidad, por subrayar algunas.
Y, de hecho, como he dicho al principio, algunos de los avances que he comentado están a la espera de ser aprobados en esta comisión, como la referencia a los objetivos vinculantes de mitigación, electrificación de puertos, plan de despliegue de puntos de recarga, aumento de ambición en los planes de movilidad del trabajo, etcétera, etcétera. Entonces, nuestro apoyo final, evidentemente, está condicionado a que esto hoy salga adelante.
Decir también, y se ha dicho ya por parte del PNV, que algunos de los avances que va a suponer esta ley ya están consignados legalmente en la comunidad autónoma vasca, entre otras a través de la ley de sostenibilidad energética y la ley de movilidad sostenible, cuestiones que son más ambiciosas ya de lo que va a marcar esta ley, como la cuestión de los planes de acceso a los centros de trabajo o como la cuestión de las flotas de vehículos sostenibles, al menos para la Administración pública.
Entonces, bueno, entendemos que en la medida en la que esta ley va a dejar margen a que eso que ya estaba más avanzado allí...
En principio no nos lo coarta, pero queríamos subrayar que hemos avanzado en algunas cuestiones allí más. Y para terminar, decir que nos ha llamado la atención también que esta ley ha levantado muchísima expectación, que han sido numerosos los sectores y grupos interesados en que les atendamos, en que metamos enmiendas. Ha sido un trabajo bastante intenso en ese sentido.
Yo quería agradecer a todas las personas, grupos, sectores, etcétera, que se han interesado y se han preocupado por intentar mejorar esta ley. Evidentemente hay algunas cosas que hemos atendido, recogido, otras no, pero sí que quería destacar especialmente ese trabajo conjunto que hemos hecho con la plataforma que albergaba a diferentes sindicatos, diferentes grupos ecologistas y diferentes organizaciones vinculadas al transporte sostenible, que yo creo que han hecho un gran trabajo y además lo han hecho conjuntamente, lo cual ha facilitado mucho el trabajo de los grupos.
Y en ese sentido también quería volver a subrayar también mi agradecimiento al trabajo conjunto que hemos hecho diferentes grupos, como decía, como ERC, SUMAR, etcétera, pero también, bueno, Podemos o Venegada, etcétera, también ha recogido algunas de esas propuestas y bueno, también creemos que ese trabajo conjunto ha posibilitado que algunas de esas demandas que venían de esas organizaciones sectoriales, vamos a decir, que abogaban por la movilidad sostenible, pues hayan podido entrar finalmente y hayan ayudado a aumentar, no todo lo que hubiéramos querido, evidentemente, pero bastante, si cabe, la reacción inicial que tenía el proyecto de ley. Así que a partir de aquí quedamos a la expectativa de lo que pase en las votaciones. El tabestérico es escargasco.
Gracias, señor Otero. Ahora sí tiene la palabra, por el Grupo Parlamentario Mixto, el señor Rego Candamil. Obrigado, señora presidenta. Muy buen día.
Para la UBNG es muy evidente que era preciso traer una propuesta de ley de movilidad sustentable, que era necesaria una norma que actualizase, modernizase los criterios de las administraciones públicas ahora. de impulsar especialmente un transporte público a la altura de las necesidades del siglo XXI con criterios sociales y con criterios de sustentabilidad ambiental.
El texto inicial, tenemos que decir, estaba muy lejos de las expectativas o incluso de cumplir con esos criterios. Básicamente, desde el primer momento nos pusimos de dos. Chatas a primera, esa permanente pulsión centralizadora que parece que está en todas las normas que salen de este gobierno, esa invasión competencial que aparecía a lo largo de todo el texto, y en segundo lugar, las limitaciones en los criterios de servicio público, particularmente condicionadas por la sustentabilidad económica de los servicios. Ninguna de las dos nos parece lógica.
En todo caso tenemos que decir que no solo el BNG que presentó numerosas enmiendas al respecto, sino también otras fuerzas políticas, particularmente las fuerzas nacionalistas, soberanistas, fichemos a Checas que corrigieron en buena medida esa pulsión centralizadora, invasión competencial, y que también creo que conseguimos corregir en parte el peso de los criterios económicos a la hora de determinar las características de los servicios públicos de transporte que, desde nuestro punto de vista, deben ser fundamentalmente en relación con criterios sociales.
De todas maneras, tenemos que decir que aquí continúa habiendo problemas. No nos estamos enteramente satisfechos. En primer lugar, porque se siguen definiendo criterios y medidas que condicionan las políticas de transporte público, particularmente en el ámbito urbano, cuando, desde nuestro punto de vista, la capacidad de determinar esas políticas, para hacerlo también en función de las características diferenciadas en cada país, en cada comunidad autónoma o incluso en cada ciudad, debería ser de las comunidades autónomas, debería ser, en nuestro caso, de la Administración Galega y mismo de los consejos implicados. Por tanto, no se corrigió totalmente esa invasión competencial.
...de vista, y tampoco se fichó en relación con los criterios de servicio público, porque el criterio económico se pondera junto con otros, continúa estando presente e insisto, desde el punto de vista de la ONG, no debería ser en absoluto lo que determina si debería tener un peso decisivo, porque criterios como la capacidad que tengan los servicios públicos de facilitar la movilidad de la población, específicamente en países como Galicia, que tienen una población dispersa y hoy un transporte público claramente deficiente deberían ser fundamentales.
De cualquier manera, como digo, hubo cuestiones que fueron mejorando. Como consecuencia de enmiendas de OVNH, llegamos a un acuerdo para resolver, creo que de manera positiva, un problema que se abrió a partir de la publicación de los mapas competenciales.
En el caso de Galicia afectaba el transporte terrestre por estrada. En el caso de Galicia afectaba 23 consejos, decenas de miles de personas.
Llegamos a un acuerdo sobre la base de que aquellos trayectos que sean realmente interiores los deben asumir las administraciones competentes, que son las administraciones autonómicas. En nuestro caso la administración gallega, más que el Estado, debe compensar económicamente a esas administraciones por la asunción de esos servicios.
Y de cualquier manera, si por cualquier razón justificada la administración gallega no quiere asumirlo, el Estado deberá mantener esos servicios, es decir, que de ninguna manera podrá suprimirlos porque no nos parecía aceptable que la ciudadanía perdiese servicios públicos con los que cuenta hoy en día, cuando el objetivo debe ser que cada vez tenga más, que os aumente, en función también de un criterio general.
Y otra de las cuestiones que achamos que es realmente positiva es que en la ley se recogen medidas específicas de compensación para países como Galicia, con déficit histórico de inversiones en infraestructuras y servicios en transporte público, particularmente en transporte ferroviario, en tronca con lo que sucedió en el pleno del Congreso la semana pasada, con la aprobación de una moción del BNG para impulsar las cercanías ferroviarias en Galicia, que no existe, pero también para impulsar otras medidas de mejora de las infraestructuras ferroviarias y de los servicios ferroviarios en nuestro país.
Que sea ley, por tanto, con ese carácter imperativo, prescriptivo, que el Estado tenga obligación de compensar esos déficits históricos y tenga obligación de actuar para poner en marcha los servicios de transporte público necesarios en la Galicia parece que es realmente importante.
En definitiva, desde la perspectiva del venezolano, que se trata de que las administraciones públicas competentes, el Estado, aquí lo que da su competencia, y particularmente también en el financiamiento, las competencias de las administraciones autonómicas, las propias, los consejos, tomen a serio dotar a sociedades del Estado español, en nuestro caso dotar al pueblo galego, de servicios de transporte público que hagan desnecesario el uso del vehículo particular.
Es decir, que permita avanzar también en el proceso de lucha contra el cambio climático, en la transición ecológica y energética, pero al mismo tiempo que resuelva de manera eficaz y eficiente los problemas de movilidad que tiene diariamente el conjunto de la ciudadanía.
Y lo tengo claro, lo hemos expresado en muchísimas ocasiones, que esto pasa fundamentalmente por el apoyo al transporte público ferroviario, porque sabemos que un modo de movilidad no futuro, por ser eficaz, eficiente, como decía, es sustentable.
Y pasa también porque en aquellos ámbitos en que el transporte ferroviario no sea capaz de cubrir la demanda de pasajeros o de mercancías, pues se puede hacer con otros medios también, con criterios sociales y con criterios de sustentabilidad, particularmente en los ámbitos urbanos en que tan necesario es mejorar el transporte público.
La ONG, como digo, avalía en positivo algunas modificaciones que se fueron haciendo en la ley, no tanto, también fijamos la expectativa en función de cuál sea el resultado final para expresar.
La posición definitiva como fuerza política en la votación de esta ley, especialmente en el pleno Congreso.
Muchas gracias. Gracias, señor Rego. Tiene la palabra, por el Grupo Parlamentario de Justicia de Cataluña, el señor David Valls. Muchas gracias, señora presidenta.
Yo, de hecho, no tenía intención de hacer una intervención más larga. También es verdad que un compañero diputado que me conoce suficiente ha dicho seguro que te alargas. Y el motivo es muy sencillo. En esta ley ahora estamos en medio camino. Un poco dependiendo de las votaciones de hoy, de las transacciones que se aceptarán o no, o de las enmiendas que se aceptarán, nosotros podremos hacer una evaluación definitiva cuando acabe todo este proceso legislativo. Pero en todo caso sí que vale la pena, intentando ajustarme al máximo posible.
Destaco algunas cosas importantes. JuntsxCatalunya está en todos aquellos proyectos donde haya un impulso a la movilidad sostenible y segura y más amable y más accesible por la ciudadanía. Por toda la ciudadanía, por infantes, por gente grande, por personas con dificultad de movilidad y, en general, como he dicho, por reducción, por reducir las emisiones de CO₂, por descarbonizar la movilidad.
Muchas veces hay debates sobre, o se pone el dedo al ojo, en determinados modos de comunicación, acusándolos de ser muy contaminantes, de generar muchas emisiones. La inmensa mayoría de las emisiones las genera el transporte ordinario, el transporte viario, con vehículo privado, con camiones o vehículos de transporte, con furgonetas comerciales. Es la movilidad de la proximidad, la movilidad urbana y también interurbana, la viaria, la que produce la mayoría de estas emisiones.
Por tanto, cualquier iniciativa que vaya en este sentido, y esta ley lo hace en el marco de las políticas que impulsa la Unión Europea, que demanda a los estados que fomenten y promuevan estas movilidades sostenibles, pues nosotros estamos invitados, nos sentimos invitados a ser ahí, a ser proactivos y a participar ahí. Y eso es lo que hemos hecho con esta ley, presentar todo un conjunto de transacciones para que se pueda impulsar una ley de este estilo.
El primer reto con el que nos hemos planteado, y esto hay otros compañeros y otros grupos que también lo han dicho, y coincido, es lo que hacía referencia a las competencias. Y esto, con toda la legislación española, es una constante y una permanente, y para nosotros, entonces, es un eje principal y prioritario.
Entre otras cosas, y no solo, pero entre otras cosas, porque Cataluña tiene un marco competencial que a menudo no se respeta, que es tan importante en el terreno de la logística, del transporte, de la movilidad, del urbanismo, del transporte público, que como digo, a menudo no lo respeta, pero que ha permitido a través del Parlamento de Cataluña desarrollar una legislación muy amplia y proyectos desde el gobierno muy importantes que pueden ir desde la estrategia de la bicicleta y la tabla de la bicicleta hasta la ley de transporte por cable, por poner un ejemplo, o pasando… Por el hecho de que la Generalitat de Catalunya tiene un operador de transporte público ferroviario propio que mueve más de 100 millones de personas al año, que tiene una charla de más de 300 kilómetros de longitud y que tiene unos estándares de calidad que ya no querría hacer nada a tan solo.
Por lo tanto, para nosotros es una marca, bandera del que es la ambición de la gestión del modelo catalán de servicios en comparación, en este caso, con el operador ferroviario español. Y por tanto, muchas de las medidas que hemos presentado y de las cuestiones que hemos planteado han ido en este sentido.
Y ha de poder ser compatible, es decir, si la Unión Europea impulsa este tipo de leyes, el Estado español ha de poder impulsar una ley de este estilo. Y además el Estado tiene un montón de competencias como para poderlo hacer, desde energía, infraestructuras de su competencia, viarias, ferroviarias, alta velocidad, puertos, etc. Infraestructuras que nosotros queremos que sigan, que acaben siendo titularidad de la Generalitat de Catalunya y que se puedan gestionar desde Catalunya, pero que hoy todavía son del Estado.
Y he dicho que no era el motivo único, y eso es una idea que a mí me gusta explicarla, porque tiene todo el sentido del mundo y porque yo creo que no se acaba de entender bien, y no solo defendemos este modelo porque somos un partido independentista catalán, es que también defendemos este modelo porque la movilidad es de proximidad. La movilidad es de proximidad, la movilidad de pie, la de bicicleta, del transporte público, la gran mayoría de los movimientos que hacen las personas, el 90 % del movimiento que hacen las personas, lo hacen en el entorno donde viven o donde trabajan, en el entorno de su población.
la población del costado. Y por tanto, más allá de si uno tiene una determinada ideología política o si es un partido independentista o no, se debería poder acabar entendiendo que la movilidad de proximidad se ha de gestionar desde la proximidad. Y eso es un concepto que nosotros iremos insistiendo en esto. En este sentido han prosperado algunas de las esmenas que nosotros hemos presentado, o algunas de las transacciones, o de otros grupos que han ido en este sentido, que ayudan a respetar esta visión que yo estoy explicando.
Otro de los paquetes de exámenes que nosotros habíamos presentado era por la simplificación. Había llegado un proyecto de ley, lleno de organismos, de ámbitos de participación y de debate entre administraciones públicas. Es decir, un otro nivel mayor de lentitud, de burocracia, de papeles, de permisos, de autorizaciones. No estamos satisfechos en este ámbito, pero ha habido un cierto nivel de simplificación, un cierto nivel de reducción. Y a partir de aquí podríamos decir que también hay en esta ley aspectos que nosotros vemos bien, que se impulsan y que se han de impulsar.
Se ha de impulsar una nueva cultura de la movilidad, se han de impulsar ámbitos de colaboración o de conexión entre modos de transporte y servicios de transporte. Es decir, independientemente, nosotros somos un partido independentista, esto lo sabe todo el mundo y lo recordamos, pero nosotros somos un partido independentista por ser dentro de Europa. Y en Europa hay libertad de movilidad entre ciudadanos y mercaderías. Y por tanto, nosotros no imaginamos ninguna otra Cataluña, sino la Cataluña en la que todos se mueven con libertad, personas y mercaderías, tanto en relación con el Estado español como con la resta de Europa. Obviamente. Y por tanto, los sistemas de transporte, tanto de mercaderías como de personas, no conocen a Europa de fronteras administrativas. Excepto en algunos modos de transporte, como es el ferrocarril, que aún no ha superado estas dificultades. Por tanto, este nivel de conexión, de diálogo, de interacción, de intermodalidad entre diferentes operadores, diferentes charlas, diferentes modos, son imprescindibles, son necesarios. Y por tanto, hay que impulsar cualquier espacio que facilite esto, porque al final acabará facilitando el transporte de mercaderías, haciéndolo más eficiente y también el transporte para la ciudadanía.
Y como esto... También podría poner otros ejemplos que impulsen esta ley, como por ejemplo la movilidad de vehículos autónomos o automatizados y muchas otras cosas con las que el Estado español ya ha recorrido mucho a hacer en relación con los otros países de la Unión Europea. Por tanto, a expensas de ver cómo acaba todo este proceso, JuntsxCatalunya seguirá defendiendo sus esmenas o participando de transacciones que ayuden o vayan en este sentido que he explicado. Gracias.
Gracias, señor Gavín. Tiene la palabra, por el Grupo Parlamentario Republicano, la señora Granollers.
Sí, gracias, presidenta. Bueno, desde el Grupo Republicano creemos que hemos conseguido que esta ley de movilidad sea más verde, más justa y más útil para la ciudadanía, porque estamos convencidos de que la movilidad es una generación de oportunidades y más cuando vives en zonas rurales donde ves limitadas las actividades que puedes hacer si no tienes una movilidad que te acompañe.
La negociación no ha sido fácil. Empezamos con una ley que no nos gustaba, una ley que venía de la legislatura pasada con más de 900 semanas y creo sinceramente y lo he expresado reiteradamente en esta tramitación podría haber comenzado mejor. Esta ley se podría haber reescrita de la legislatura pasada y probablemente a día de hoy ya la tendríamos aprobada. Pero vaya, no podemos tirar atrás, por tanto, pues ponernos todos a intentar tirar adelante esta ley como sea.
Y en primer lugar también, pues, me gustaría agradecer la voluntad de consenso que hemos encontrado con otros grupos parlamentarios para presentar las medidas conjuntamente y también, pues, lo que nos han ayudado las entidades ecologistas a mejorar esta ley y a poderla hacer más verde. Hemos intentado tanto salvar competencias como hacer de la movilidad, que sea, una otra vez me vuelvo a reiterar, una mica más verde y más sostenible, que es lo que nos conviene.
Quisiéramos destacar que hemos salvado las competencias de la Generalitat en materia de movilidad y transportes, evitando que la ley se devierta a una imposición centralista y garantizando que Cataluña pueda seguir... decidiendo su propio modelo, porque es muy importante que la movilidad se decide desde el mismo lugar donde se ha de hacer esta movilidad.
En segundo lugar, creemos que hemos impulsado una auténtica revolución en los puertos.
Ya solo las autoridades portuarias, sino también terceros autoridades autorizadas, podrán suministrar electricidad a los vaixells atracados, haciendo posible que apaguen motores y reduciendo así la contaminación. Además, todas las zonas portuarias se podrán considerar ámbitos de autoconsumo renovable compartido y las grandes nubes logísticas tendrán prioridad en la planificación eléctrica estatal. Por tanto, creemos que es un gran paso. También pactado con otras fuerzas, medidas claves como la revisión de las etiquetas ambientales de la DGT para incorporar el CO2, la obligación de las grandes empresas y administraciones de tener planes de movilidad sostenible al trabajo y un compromiso firme de reducir también los volos domésticos cuando haya alternativa ferroviaria inferior a dos horas y media. Y finalmente también destacamos que hemos rompido con la discriminación histórica del ferrocarril de mercaderías, porque a partir de ahora habrá bonificaciones a los canos, especialmente en corredores estratégicos como el de Figueres, Perpignan, para favorecer el cambio de la carretera al tren, porque sabemos que así es la única manera que se pueden reducir emisiones y también reforzar la competitividad de este transporte de mercaderías. Todavía estas negociaciones hoy, creo que se ve claramente, quedan muchas esmenas para incorporar. Esmenas que nosotros creemos que serán útiles para una movilidad más sostenible y más adaptada a las necesidades reales. Y por eso se han dejado estas esmenas vivas, porque estas esmenas no son retórica, son cambios concretos que transformarán la ley y situarán la movilidad cotidiana en el centro de la lucha contra el cambio climático. Pero también... Al servicio de la gente y al servicio del país. La movilidad ha de ser un derecho, sí, pero con conciencia de futuro y sin ser, sobre todo, dejar a nadie atrás, que por eso se trata, de la movilidad es para mover personas, no para hacer grandes planes ni para hacer grandes contaminaciones o hacer grandes carreteras o reducir vías del tren. Por tanto, si pensamos que la movilidad ha de ser por las personas, siempre tenemos que tener a las personas en el centro. Por tanto, os pido el voto a favor de las asmenas que hoy hemos dejado vivas, porque buscan el objetivo de poder hacer que las personas se puedan mover mejor y más sosteniblemente. Gracias. Gracias, señora Granoyers.
Por el Grupo Parlamentario Plurinacional Sumar, tiene la palabra el señor Ibáñez Mezquita.
Muchas gracias, señora presidenta. Yo una reflexión previa. Es la primera ponencia de ley en la que participo como portavoz y estoy contento. No estoy especialmente contento porque sea una ley que vaya a ganar un premio Nobel de Literatura. Ya venía redactada de aquella manera y la verdad es que le hemos metido muchas manos. Por tanto, coordinar sujeto, verbo y predicado va a ser difícil para quien la lea después. Pero creo que obedece a la realidad parlamentaria de este momento, pero sobre todo a la vocación de esta comisión de avanzar. Y creo que somos ejemplo para otras comisiones que siguen estancadas en problemas ajenos a la realidad de la gente. Así que yo quiero primero dar las gracias a Inés Granoyers, a Miquel Otero, a Néstor Rego y a sus equipos por haber podido trabajar durante tantos meses enmiendas que mejoraban la ley desde el punto de vista plurinacional, pero también desde el punto de vista medioambiental. Pero también a Nacho, ha habido semanas que he hablado más con él que con mi madre, a Cristina y a César, a Isidre, que hoy le han sobrado dos minutos y teníamos ahí para poder coordinarles euroviñetes. También a Nerea, que se incorporó más tarde, pero que le tocó quizá la ley con más enmiendas de la legislatura. Pero también a Héctor del Partido Popular, que sé que va a intentar mover su posición hacia un consenso que mejorará la vida de las comunidades autónomas que gobierna su partido, pero también a Karina por su capacidad de talante y buena educación, a pesar de su fanatismo climático que no comparto. Pero más allá de esto, y evidentemente a mi grupo... a Félix, a Jorge, a Vicenç y a Elena, que le ha tocado desde el principio esta ley, dar las gracias al mundo ecologista, a todas las entidades que se han implicado, a los sindicatos de clase, pero también a las patronales, el sector del autobús, del sector del taxi, las entidades vinculadas al mundo de la bicicleta...
Como han explicado mis compañeros, esta ley tiene un compromiso de no retroceder, que esta legislatura ya es mucho, y por eso para nosotros era importante dos cuestiones: no liberalizar el sector del autobús y que no se colase el gas licuado, que como saben no es un avance medioambiental, y luego poder avanzar en cuatro direcciones. La primera, la de descarbonizar el transporte.
Y reiteradamente mis compañeros han explicado cómo el transporte, y particularmente el transporte en carretera, es responsable de gran parte de las emisiones y del cambio climático, y cómo esto cuesta vidas. Y por tanto, cuando defendemos la posición del derecho a la vida, no puede omitirse la defensa del derecho a la movilidad sostenible. Descarbonizar, democratizar, y democratizar quiere decir no solamente intentar llegar a posiciones donde el transporte pueda ser universal y, por tanto, gratuito más allá de la fiscalidad, sino también que disponga de equidad territorial. Y este país se ha diseñado demasiado pensando en la alta velocidad y en conectar todo con Madrid, dejando de espaldas la realidad real de la mayor parte de habitantes que viven en comarcas y en ciudades intermedias que no tienen cerca ni tan siquiera la capital de su comunidad autónoma.
Digitalizar. Y algunos de mis compañeros han apuntado el desastre que había en el principio de órganos, estrategias, contraestrategias, que no simplificaba una cuestión compleja como es el transporte. No tiene sentido que hoy, donde en un móvil puedes ver absolutamente todo, la administración pública competente, sea la que sea, no pueda coordinar que el tren llega 10 minutos antes de que salga el siguiente autobús para poder llegar y que luego puedas apostar por la intermodalidad de los diferentes tipos de transporte.
Desgraciadamente hemos perdido más de una década obcecados en la alta velocidad y en el transporte de que cada provincia tuviese su aeropuerto, cuando todo ese dinero tenía que haber estado dedicado al ferrocarril, el ferrocarril, el ferrocarril, el Rodalíes, el Rodalíes, el Rodalíes, sin ninguna duda. Creo que hoy avanzamos en más ambición climática que cuando entró esta ley en esta comisión, a pesar de que deberíamos ir un poco más allá. Nosotros también mantendremos enmiendas vivas vinculadas a la fiscalidad justa para el sector de la aviación, mantendremos diferentes enmiendas también para garantizar mejor el ámbito competencial y, sobre todo, apostar por la financiación justa del transporte interurbano y metropolitano.
Seguiremos avanzando, obviamente, apostando por el sector del taxi y el mundo de la bicicleta, pero sobre todo entendiendo que esta ley no servirá de nada si esta legislatura no desbloqueamos la reforma del sistema de financiación autonómico y municipal. Porque el 90% de las dudas que la mayor parte de los grupos que tenemos aquí vienen porque, como no se ataja el debate de la financiación autonómica, metemos debates que no tienen nada que ver con la movilidad en esta ley. Pero es necesario, porque lleva más de 10 años caducado y el Partido Popular y el Partido Socialista no nos suelen dar demasiada esperanza en este tema que es imprescindible.
Y por tanto, desde nuestro grupo parlamentario entendemos que es una ley que avanza. Hemos conseguido que el acuerdo de gobierno se plasme terminando con los vuelos cortos donde haya realidad alternativa en ferrocarril, el poder recuperar el tren nocturno, el entender que la planificación estratégica de infraestructuras tiene que primar primero lo medioambiental y lo social y luego lo estrictamente económico. Entendemos que la movilidad al trabajo es la principal de la mayor parte de la gente y, por tanto, respetando el ámbito competencial, faltaría el poder proteger el derecho a la salud y a la vida de los trabajadores y trabajadoras con planes potentes a partir de las 50 trabajadores de manera voluntaria y subvencionada y a partir de 200, 100 por turno de manera obligatoria, nos acerca a los países europeos.
Y por tanto, nosotros votaremos sí porque las líneas rojas que habíamos marcado se han resuelto satisfactoriamente, también con el aval del mundo ecologista, con el aval de los sindicatos. Espero que hagamos un esfuerzo entre todos para que también el Partido Popular se pueda sumar y este esfuerzo no le toca solo al Partido Popular, nos toca a todos porque creo que es una ley que agradecerán la mayor parte de alcaldesas, de consejeras de transporte, pero sobre todo también, y esto me dirijo sobre todo a las derechas de esta comisión, creo que las patronales de los diferentes sectores nos están pidiendo que avancemos en esta ley, que no es la ley que ellos hubiesen diseñado desde el principio, pero que les resuelve muchos problemas de gestión diaria.
a ellos y a ellas. Por tanto, si hemos puesto de acuerdo sindicatos y patronal y mejora la vida de los ciudadanos y ciudadanas, entiendo que es una ley que tiene que tener el máximo consenso posible.
Una ley que, como digo y con esto termino, mejora la movilidad sostenible en nuestro país, mejora la equidad territorial y la plurinacionalidad respetando las competencias, mejora la descarbonización y la lucha contra el cambio climático.
Espero y deseo, y esa será nuestra voluntad, que los próximos presupuestos generales del Estado no se obcequen en ampliaciones absurdas, caducas, contaminantes y que intentan contra el derecho a la vida de puertos y aeropuertos y particularmente en el port de Valencia y que los aeropuertos que el Ministerio ha dicho que va a ampliar se hacen de manera responsable basándose en la neutralidad climática y que lo que nos salvamos de estas ampliaciones absurdas vaya a mejorar el rodalío de los valencianos y de la resta del Estado que, como saben, aquellos que lo utilizamos diariamente ahora mismo es insufrible.
Frente a una ley que ya estaba prácticamente obsoleta, dadas la actualidad que vive hoy el transporte, también era una oportunidad para garantizar su financiación y también una paradoja, ¿no? Y es que, mientras se ha tramitado esta ley, yo creo que el transporte público ha vivido los momentos más difíciles de la historia, no precisamente el mejor, sino los peores, y creo que todos lo hemos sufrido, ¿no?
Pero es que, además, esta ley tiene una... Para nosotros un error insalvable y es que frente a la oportunidad perdida de modernizar la regulación del transporte nos hemos encontrado con una ley absolutamente dogmática e ideológica que para nosotros es imposible de asumir, pero es que además también en esta ley se ha practicado una técnica legislativa introduciendo enmiendas intrusas que nosotros nos hemos encargado de denunciar siempre que se ha producido.
Pero bien, aún así, nuestro grupo parlamentario no perdió la oportunidad de presentar enmiendas en defensa de la libertad de circulación, que se ve seriamente amenazada y es un derecho fundamental, en defensa de la libertad de circulación, del transporte por carretera, de la vertebración, de la España rural, así como para evitar la creación de organismos innecesarios que, en lugar de simplificar la vida de las empresas y de la gestión del transporte, la dificultaban. Y sobre todo también para evitar la imposición de cargas a las empresas que limitan su competitividad, burocratizan el sistema y las arruinan fiscalmente.
Pero bien, a pesar de lo que se ha comentado aquí y curiosamente dada la negociación que ha habido en otros grupos, Vox no ha tenido la oportunidad de participar porque, en aplicación de ese antidemocrático cordón sanitario que habitualmente se aplica a Vox, todas sus enmiendas han sido rechazadas sin siquiera plantearse la posibilidad de negociarlas.
Demostrando así que esta es una ley, como decía, ideológica, dogmática, dependiente de las imposiciones de las élites de Bruselas y confirmando que esta norma lo que pretende es imponer esa visión ideológica y no solucionar los problemas reales de movilidad que padecen todos los españoles.
Es una ley que además, tal y como se ha afirmado en algunas de las intervenciones que me han precedido, criminaliza el uso del coche privado. Impone las zonas de bajas emisiones reiteradamente consideradas discriminatorias y rechazadas por los tribunales porque atentan contra las rentas más bajas, dificultan el trabajo de los trabajadores del transporte y además aumenta la presión y los condicionantes para las empresas.
La discriminación abierta que hacen estas zonas de bajas emisiones de grupos de trabajadores y la limitación a la libertad de circulación vulnerando ese derecho fundamental que todos tenemos reconocidos es lo que impide a Vox aprobar y afirmar ningún tipo de contenido positivo para esta ley.
Del mismo modo, Vox ha mantenido siempre una distancia infinita con las decisiones de este Gobierno porque sabemos que todas ellas derivan de la aplicación o de los efectos de la Agenda 2030 que no ha votado nadie y que se impone a los gobiernos europeos como un dogma, sin siquiera debatirlo, del Pacto Verde, que estamos viendo las consecuencias que tiene para nuestro campo y de la ruina que se está produciendo como consecuencia de su aplicación, así como de otras normas de fiscalidad verde que lo que han hecho ha sido dificultar la tarea de las empresas y impedir de algún modo la ampliación de algunas infraestructuras estratégicas imprescindibles para nuestro país.
Por todas estas razones y por otras que expondremos en el Pleno, desde Vox votaremos en contra de esta ley.