Muy buenos días. Sin más dilación, comenzamos esta sesión de la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible. Espero que hayan tenido un verano en el que hayan cogido energía, porque nos espera un trimestre interesante, al menos en lo que concierne a esta comisión y sus leyes.
Hoy abrimos esta sesión con la celebración de la comparecencia del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible a petición propia para informar sobre el sistema ferroviario. Como bien saben, y tras acuerdo de la mesa, el debate se desarrollará, primero interviniendo sin límite de tiempo el compareciente, y a continuación, por un tiempo de diez minutos, los portavoces de los distintos grupos parlamentarios, de menor a mayor, y luego, con un turno, si fuera necesario, de cuatro minutos para réplica, finalizando con la última intervención del ministro.
Así que, simplemente recordando que sí que tenemos activa la traducción en catalán y en galego para esta sesión. Y damos la bienvenida a don Óscar Puente Santiago a esta subcomisión y tiene la palabra.
Muchas gracias, presidenta. Muy buenos días, señorías, resto de miembros de la mesa.
Comparezco una vez más en esta sede para analizar el sistema ferroviario español y en esta primera intervención voy a tratar de darles una visión de conjunto de cómo está nuestro sistema ferroviario en la actualidad y, bueno, sobre todo, a partir de esa foto, cuáles son las actuaciones que estamos llevando a cabo para mejorarlo.
Bien, algunas consideraciones de carácter general. No viene mal, o no está de más, hacer un poco de pedagogía, teniendo en cuenta la desinformación, incluso la utilización en algunos casos torticera de la realidad. Yo creo que es bueno que fijemos algunos datos para intentar entender cómo estamos, cuál es nuestro sistema ferroviario, cuáles son sus virtudes, cuáles son sus puntos débiles y cómo podemos mejorar.
Bien, como saben, nuestra red es la cuarta en extensión de la Unión Europea, con más de 16.000 kilómetros, por detrás de Alemania, que tiene con mucho la red más extensa, 38.000; Francia, que tiene 27.000; y Polonia, que tiene 18.000, un poco más que nosotros. Estamos en el cuarto lugar, empatados con Italia. Tenemos una red prácticamente de la misma extensión que la italiana.
Este primer dato va acompañado de otro, no menor, y es que de nuestra red, de esos 16.000 kilómetros, 4.000 son de alta velocidad. Por tanto, somos también con mucho la red ferroviaria más extensa en alta velocidad de la Unión Europea, solo la segunda del mundo tras China, y lo somos muy por encima de Francia, que tiene 2.700 kilómetros de alta velocidad; 1.571 Alemania; o 1.091 Italia.
En consecuencia, teniendo en cuenta este número de kilómetros de alta velocidad del total de la red, nuestra red es la que tiene la velocidad media más alta de la Unión Europea. Es fácil de entender: más porcentaje de vías de alta velocidad, por tanto, una velocidad media superior al resto.
De esos 4.000 kilómetros, 750 se han incorporado en los últimos cinco años y otros 500 adicionales están en este momento en construcción y, por tanto, se sumarán a nuestra red en los próximos años. Después, probablemente, relataré el estado de ejecución de las vías en el conjunto de España y, en concreto, en la alta velocidad.
El segundo parámetro del que quería hablarles, les he hablado de extensión y de velocidad media, es el parámetro viajeros. En los primeros seis meses del año 2025, solo datos de Renfe, en España se han movido en tren 277,4 millones de usuarios y usuarias en AVE y larga distancia, perdón, en conjunto, récord histórico absoluto de viajeros por tren en nuestro país.
Es especialmente llamativo el dato de la alta velocidad y la larga distancia, que en julio batió su récord histórico con 3,5 millones de viajeros solo en Renfe. A esos datos hay que sumarle los datos de las otras dos operadoras que trabajan en nuestro país. El año pasado, según datos de la Comisión Nacional de Mercados y la Competencia, España alcanzó los 40 millones de viajeros en alta velocidad y larga distancia, y este año va camino de los 50 millones que, sin ninguna duda, superará en el año 2026.
239 millones de usuarios se mueven en cercanías.
que es el servicio más numeroso en cuanto a viajeros de nuestro país. También hemos batido el récord de viajeros en cercanías este año y hemos batido el récord de viajeros que se mueven en un solo día en tren varias veces este año. Es un récord que se ha batido en varias ocasiones. El incremento de viajeros en nuestro país es espectacular, especialmente en algunos territorios. Galicia, por ejemplo, ha multiplicado por cuatro el número de viajeros que se movían en tren en los últimos seis años. O Extremadura, que en los dos últimos años ha crecido un 30 % en su número de viajeros.
Bien, siguiente parámetro es el material rodante. ¿Cómo está nuestra flota? Bien, pues este es uno de los puntos débiles de nuestro sistema ferroviario. Tenemos un material rodante en el último tramo de su vida útil, con una media de antigüedad superior a los 20 años. Me lo han oído decir muchas veces, lo voy a repetir, desde el año 2008 no entra en nuestra red un tren de cercanías, desde el año 2010 no entra o no entraba, hasta el año pasado, ningún tren de media y larga distancia. Por tanto, estamos hablando, en el caso de cercanías, de 17 años sin que se incorpore ningún tren nuevo a nuestra red y, en el caso de la media y larga distancia, 15. Aunque es verdad que en este último caso, en el de la media y larga distancia, hemos incorporado el famoso modelo 106 de Talgo, también denominado Abril, que entró en funcionamiento la primavera del año pasado y que ha ido mejorando indudablemente las cifras de incidencias y su ratio de puntualidad, pero también es verdad que, recientemente, hemos tenido una incidencia muy seria al detectar en una revisión rutinaria algunas fisuras en los bogies de los trenes modelo hablo que sirven en la línea Madrid-Barcelona, lo que nos ha obligado a retirarlos de la circulación con las afectaciones lógicas que eso ha supuesto para nuestro servicio de alta velocidad entre Madrid y Barcelona.
Parámetro puntualidad. Voy a darles datos; estos, desde luego, no eran conocidos, no lo son hasta hoy. A 2 de septiembre de 2025, en la media y larga distancia se han producido este año 71.062 circulaciones de este tipo. 48.444 han llegado puntuales, un 68,2 % del total. 11.645 han llegado con un retraso inferior a 15 minutos, es decir, el 84,6 % de los trenes de media y larga distancia de nuestro país llega o en hora o con un retraso inferior a 15 minutos. 5.992 circulaciones llegaron con un retraso de más de 15 y menos de 30 minutos, es decir, el 93 % del total de los desplazamientos de nuestra flota de media y larga distancia se produce con un retraso inferior a la media hora. Luego tenemos un 2,4 % aproximadamente de desplazamientos que han sufrido un retraso superior a la hora. ¿Es esto mucho, poco? ¿Son buenos, malos datos? Bien, pues como todo en la vida, esto es relativo.
Nuestra ratio de puntualidad de Renfe es la segunda más alta de Europa, tras la de la compañía suiza, muy por delante de Alemania, de Italia o de Francia, que tienen ratios de puntualidad inferiores al nuestro.
Por descender un poco más al detalle, les diría que el retraso medio por total de trenes en nuestro país este año ha sido de 6,2 minutos. De entre los trenes que han sufrido retraso, el retraso medio es de 16,1 minutos.
El mejor mes ha sido el mes de febrero, con un retraso medio total por el número de circulaciones de 2,9 minutos y de 12,5 en el caso de los trenes que han sufrido algún tipo de retraso. Mientras que el peor mes ha sido el de julio, con 10,3 minutos de retraso de media respecto al total de desplazamientos y de 20,4 minutos los trenes que han sufrido algún tipo de retraso.
Por aportarles una novedad importante, no solo para los usuarios principalmente, sino también para sus señorías, un cuadro como este ya es el segundo mes que está siendo publicado y va a ser publicado todos los meses.
por Renfe, un cuadro de mando, para que usuarios y, por supuesto, cualquiera que quiera consultarlo, tenga conocimiento detallado de los datos que les acabo de estos y de otros datos, tienen más otros datos en el cuadro de mando, para que pueda valorarse con cifras, no con impresiones ni con sesgos, cuáles son realmente las incidencias que sufre la red, cuáles son los retrasos. Y eso nos permite medir también para saber si vamos mejorando, si somos capaces de mejorar, como espero y como desde luego para ello estamos trabajando, o si por el contrario vamos empeorando.
Un dato sobre el que me parece importante llamar la atención de sus señorías es que en el verano de 2024, con cifras globales similares a las actuales, el 7% de los incidentes fueron ajenos a la infraestructura y al material rodante, a las operadoras. Estamos hablando de incendios, arrollamientos de personas o de cosas, cortes de suministro eléctrico, como el que sufrimos ahí en cercanías Madrid, robos de cable, factores meteorológicos como lluvias torrenciales. Este año hemos multiplicado casi por cuatro la cifra: el 23% de incidencias no relacionadas ni con el gestor de la infraestructura ni con los operadores del material rodante. Y quiero desvelarles que, fundamentalmente, la causa de ese incremento tan importante se ha debido a dos elementos: el meteorológico, las lluvias torrenciales que provocan daños en las vías o que producen la interrupción del servicio, y sobre todo los incendios. Un dato: el año pasado, en el verano pasado, 25 trenes sufrieron incendios al margen de las vías del ferrocarril, con una incidencia en 18.000 viajeros. Este año la cifra se ha disparado hasta los 486 trenes y 130.000 viajeros. Es un incremento del 622%. Esta es la foto de nuestra realidad. Ustedes juzgarán si es buena o es mala.
¿Qué estamos haciendo para mejorar unas cifras con las que nosotros no estamos satisfechos, por mucho que comparativamente no seamos ni de lejos el país con una peor cifra de puntualidad o de incidencias ferroviarias? Lo primero, inversiones importantes. Y tengo que empezar por la red de cercanías subconvencional. Estamos actuando en todas las redes de cercanías de España, con inversiones sin precedentes y con especial atención, como es lógico, a los dos núcleos que, por población, número de usuarios y extensión de la red, son más importantes: Rodalíes de Cataluña y el núcleo de Madrid.
Rodalíes de Cataluña, tengo que decir sin paliativos, es el más deteriorado de nuestra red por su extensión y por las desinversiones que se han producido a lo largo y ancho de su historia. Es la red más antigua en todos los sentidos y también es la red que ha sufrido un peor trato del conjunto de las administraciones que se han ido sucediendo a la hora de gestionar la infraestructura.
Pero no solo nos estamos centrando en renovar y mejorar la red convencional o de cercanías, sino que seguimos progresando con la construcción de nuestra red de alta velocidad. Por ponerles algunos ejemplos, hemos renovado completamente la línea Madrid-Sevilla, con una inversión total de 750 millones de euros, que hemos ejecutado mientras prestábamos el servicio. Y aquí llamo la atención de su señoría sobre una circunstancia propia del sistema ferroviario español: en España solo se corta el servicio ferroviario si no queda más remedio. Si se puede compatibilizar la prestación del servicio y la mejora de la línea, esa es la opción que elige el gestor de infraestructuras español. Esto tiene ventajas e inconvenientes. La ventaja principal, obviamente, es que no se corta el servicio, cosa que sucede, por ejemplo, en este momento en Alemania, siempre pongo el ejemplo Berlín-Hamburgo, una línea equivalente a la Madrid-Barcelona en España, incluso con más viajeros, que está cortada y lo estará durante varios meses hasta que se acometa una renovación similar a la que nosotros hemos hecho en la Madrid-Sevilla. Por tanto, los usuarios de las líneas del ferrocarril pueden seguir utilizando el servicio.
La parte negativa es que la conciliación de la realización de las obras y la prestación del servicio ocasiona molestias, inconvenientes e incidencias en muchas ocasiones no previstas. Porque los trabajos se realizan por la noche, en las horas de la banda de mantenimiento, y cuando estos trabajos se devuelven, en muchas ocasiones se ha alterado la infraestructura, cables, sistemas de seguridad, etc. Y eso nos produce incidencias que nos obligan a cortar o a... a empeorar el servicio.
Y esto ha sido así en la línea Madrid-Sevilla, por ejemplo, mientras hemos realizado las obras. Se ha incrementado el tiempo de traslado entre Madrid y Sevilla y se han incrementado enormemente las incidencias.
Estamos ya, afortunadamente, en la fase final, migrando del sistema de seguridad LZB al sistema RTMS, que es el nuevo. Durante un tiempo esto produce distorsiones, sobre todo relacionadas con el software de los trenes, pero afortunadamente estamos ya en la fase final y pronto veremos los resultados.
Estamos ampliando la red, como les decía, Valencia, Alar del Rey, casi 80 kilómetros, la conexión con Cantabria en ejecución, en proyecto el siguiente tramo, Alar del Rey-Reinosa, la aire gabasca, todos los tramos desbloqueados desde la aprobación del proyecto del nudo de Arcaute, con unos desarrollos en la ejecución de plataforma y también ya de la electrificación muy grandes que nos permite ser optimistas respecto a las fechas de llegada de la alta velocidad a Euskadi.
Corredor Mediterráneo, 82 % en este momento o en ejecución o ejecutado. ¿Es mucho o es poco? Pues si comparamos con la situación que nos encontramos en el año 2018, desde mi punto de vista es impresionante, porque en siete años hemos pasado de tener el 60 % del corredor sin un solo papel, es decir, cuatro fases de la infraestructura ferroviaria para que se hagan una idea, estudio de viabilidad, estudio informativo, proyecto y obra, cuatro, el 60 % estaba en fase cero. Hoy el 82 % está o en obra o terminado y el resto, todo está como mínimo en fase tres. Y a todos los estudios, bueno, perdón. El pasante de Valencia todavía está en fase 2, está en estudio informativo, por ser honestos con la verdad. En fin, el avance en siete años es espectacular.
La Murcia-Almería, por ejemplo, afronta ya de alta velocidad su último tramo de ejecución de obra y estamos convencidos de que el año que viene estaremos ya prácticamente finalizándola para en el año 2027 empezar con las pruebas e iniciar el servicio.
De manera que sigo diciendo que en el año 2027, a lo largo de 2027, un ciudadano o ciudadana de nuestro país podrá subirse en Almería, bajarse en la frontera francesa sin hacer transporte y sin pasar por Madrid. Lo digo para que se tenga en cuenta por aquellos que dicen que el corredor mediterráneo no avanza. El corredor mediterráneo avanza y avanza a una velocidad muy importante.
Hemos licitado, adjudicado y están ya en redacción el proyecto de los cinco tramos de la alta velocidad Sevilla-Huelva. Estamos ejecutando el tramo de la alta velocidad Extremadura-Talayuela-Plasencia y concluyendo los estudios informativos del tramo de Talavera de la Reina y Toledo.
En fin, si hoy el 70 % de nuestra población está conectada por alta velocidad, en un periodo en torno a los cinco años lo estará el 90 %, algo que no puede decir de lo que no puede presumir ningún país del mundo y de lo que no presumirá ningún país del mundo, ya les anticipo, en muchas décadas. Porque para hacer lo que ha hecho España en los años de democracia, pues desde luego hace falta muchísimas inversiones, mucho buen hacer en la obra pública, etc.
Les hablaba del material rodante antes y les decía que es, sin duda, uno de los puntos más débiles de nuestro servicio ferroviario. Decirles que hemos comprado, como saben, hace tiempo 500 trenes que están, entiendo, ya a punto de llegar, sobre todo los trenes de cercanías, tanto de las factorías de Stadler como de Alstom, ya han salido los dos modelos que van a sumarse a la flota de Rodalíes y de Cercanías Madrid y del resto de servicios de Cercanías de España, están en pruebas y creemos que a principios de año empezaremos a recibir dos trenes a la vez.
semana en cada uno de esos núcleos para poderlos incorporar a nuestra flota y que comiencen a prestar servicio. Por tanto, estamos cerca ya de recibir estos trenes.
También les anticipo, y quiero ser muy cauto, porque yo me las prometía muy felices con el tren abril, y luego no han sido tanto, que el material ferroviario tiene una curva de incidencias muy definida. Es una curva en forma de V, con una parte inferior muy plana, durante mucho tiempo, cuando el material es muy nuevo, tiene muchas incidencias. Después entra en una fase, digamos, de valle en el que las incidencias prácticamente son muy pocas y en sus últimos años de vida vuelve a crecer.
Nosotros, el año que viene, y me temo que los dos siguientes, vamos a encontrarnos en las dos partes de la curva, con un material nuevo que algún problema dará, pecados de juventud, y con un material en sus últimos años de vida, con lo cual, en fin, tampoco hay que lanzar las campanas al vuelo, pero si no renovamos la flota, es evidente que no seremos capaces de mejorar en ningún caso el servicio que estamos prestando a la ciudadanía. Necesitamos más trenes, no solo los 500 que hemos comprado, trenes a corto plazo. El incidente de los abril en la Madrid-Barcelona nos pone en una situación de evidente necesidad.
Tenemos que planificar una compra de flota, tenemos que hacer un plan de flota que no se mueva a base de impulsos. No podemos tirarnos 15 años sin incorporar trenes y luego de repente incorporar 400, porque además eso supone que toda la flota entrará en obsolescencia más o menos en el mismo momento. Por tanto, hay que hacer una renovación periódica de la flota y en ello estamos.
Estamos trabajando en un plan de adquisición periódico de material rodante. Ayer mismo estuve, como es público, en Alemania, en Düsseldorf, visitando una factoría y vamos a ver qué es lo que nos ofrece el mercado de los fabricantes de material rodante en este momento en Europa, en el mundo, y a partir de ahí vamos a establecer un plan de adquisición, más allá de estos 500 trenes que ya hemos comprado, que nos permita ir nutriendo nuestra flota de manera que no quede obsoleta o no se vaya entrando en obsolescencia de una manera inmediata y, sobre todo, que no lo haga a la vez.
Permítanme una valoración final, seguramente en las réplicas habrá tiempo para hacer valoraciones de carácter más político, pero es evidente que el número de viajeros nos avisa de que el ferrocarril en España, más allá de incidencias y más allá de aspectos que hay que mejorar, atención al viajero, estamos trabajando en ello, planes de asistencia a los viajeros que sufren algún tipo de incidencia, información; es un buen sistema ferroviario, porque si no, no crecería de la forma en la que lo está haciendo.
El otro día leía una columna en un medio de comunicación en la que se hacía un análisis que me van a permitir que comparta con ustedes. Decía: “no, es que el tren crece, crece mucho porque no hay alternativas”. Bueno, pues es justo lo contrario. Nunca ha habido más y mejores alternativas al tren que en este momento. Nunca. Nunca ha habido vuelos al precio que están ahora. Nunca ha habido las infraestructuras de autovías y autopistas que hay en este momento. Es decir, alternativas al tren hay muchas, al menos tantas como hace 20 años. Yo diría que muchas más, como he dicho.
Por tanto, si el tren crece no es porque no hay alternativas, es porque realmente se está convirtiendo en un medio de transporte que compite muy bien con el resto y que está restando usuarios a los otros modos de transporte. Y lo hemos visto en la Madrid-Barcelona. Cuando entró en funcionamiento la red de alta velocidad, la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, el puente aéreo pasó del 90% al 15% y el tren pasó al 85%.
El caso de Santiago de Compostela en este momento es paradigmático. En el momento en el que nos hemos acercado a las 3 horas, en el momento en el que Madrid-Santiago se puede hacer en tren en 3 horas, los vuelos en Santiago están descendiendo, sobre todo los que tienen relación con Madrid, porque el usuario prefiere utilizar el tren. Le aporta más comodidad, le aporta más seguridad, es un medio de transporte que se utiliza de centro a centro de las ciudades, con lo que uno se ahorra los desplazamientos al aeropuerto, el tema de los equipajes, etc. Y por tanto, es un medio que está siendo muy competitivo.
Y también, ¿por qué no decirlo? Hay una mayor conciencia social a la hora de utilizar medios de transporte colectivos que sean sostenibles como es el tren, como consecuencia de que es un medio eléctrico. La mayor concienciación de la ciudadanía también incide a la hora de elegir en sus modos de...
de vida, transportes colectivos que sean sostenibles y el tren se erige como el más importante. Por tanto, insisto, esta primera valoración, esta primera fotografía, desde mi punto de vista arroja una imagen positiva, desde luego no inmejorable, evidentemente hay que mejorar y en ello estamos y para ello trabajamos, pero insisto, creo que la valoración del conjunto de la red ferroviaria española es una buena valoración. Tenemos una de las mejores redes ferroviarias de Europa y del mundo y por tanto creo que más allá del afán de mejorar tenemos que partir de un principio de cierta satisfacción con el sistema ferroviario que tenemos.
Nada más, señorías. Muchas gracias por su atención y a su disposición para responder a las preguntas o valoraciones que quieran realizar. Muchas gracias.
Muy bien, gracias, señor ministro. Tras su intervención tiene la palabra por un tiempo de diez minutos los portavoces de los diferentes grupos parlamentarios, como decía, de orden menor a mayor, comenzando por el Grupo Parlamentario de Ministros, el señor Rego Candamín.
Gracias, señora presidenta. Gracias, señora presidenta. Y gracias también, señor ministro, por su intervención. Cuando vine a esta comisión venía pensando que seguramente se hablaba mucho y no se hacía mucho. Y no descarto que esto sea así. ¿Por qué? Porque se prevé una comparecencia en el próximo pleno, una interpelación que hará el BNG, que se ha ido posponiendo en otras ocasiones, pero vamos a interpelarles sobre los servicios ferroviarios en Galicia. Es un tema del que hoy también hablamos aquí. Después de oír su intervención, creo que me he confundido, porque creo que sigue siendo necesario, al menos desde el punto de vista de los intereses de los gallegos, seguir machacando con la necesidad de que el ministerio atienda el sistema ferroviario gallego y que preste atención a las reclamaciones que hacen sus usuarios y que cumpla con los compromisos que ha establecido, entre otros documentos, en el acuerdo de investidura. No es un compromiso solo del BNG, es un compromiso que también es del Gobierno hacia los gallegos y gallegas.
Usted ha hablado de algunas inversiones. Y me parece algo reseñable que en todas esas inversiones que usted ha mencionado no hay ninguna referencia a Galicia. Usted ha mencionado, ha hablado de las grandes inversiones en las cercanías. Galicia no tiene cercanías. Ha hablado de los Rodalíes de Cataluña, de Madrid, de la alta velocidad entre Madrid y Sevilla, del País Vasco, del Corredor Mediterráneo, el 82% del presupuesto ejecutado de la red Sevilla-Huelva, de Extremadura, de Toledo, pero no ha hecho ninguna referencia al Corredor Atlántico de Mercancías y tampoco ninguna referencia a las necesidades de mejora que tienen las infraestructuras en Galicia o el compromiso de implantar en esta legislatura las cercanías ferroviarias.
Por tanto, ministro, la pregunta es clara. ¿Qué pasa con el corredor atlántico? ¿Su gobierno, como ya hemos visto, va a darle la misma importancia que al corredor mediterráneo o no? ¿Galicia va a seguir siendo perjudicada por esas inversiones que hace el gobierno? Hay algunos avances en el Corredor Atlántico de mercancías, pero no es suficiente. Siempre recuerdo que hay un documento de actuaciones para las tuberías ferroviarias, porque es necesario para conectar el transporte de mercancías por transporte ferroviario y por carreteras. Y queremos ver qué avanzan los trabajos de desoblamiento de la red de alta velocidad de Madrid y Galicia. Esa línea de alta velocidad, como ustedes saben, porque es responsabilidad en algunos tramos del Partido Popular, es el factor que más problemas causa, como interrupciones, demoras y las...
Las interrupciones es que no se invierte la I suficiente. Queremos ver que la línea entre Ferrol y La Coruña, que les recuerdo porque lo saben perfectamente, es una línea que no ha mejorado en nada importante en más de 100 años, es decir, desde 1913, o es que se pongan en marcha esos compromisos para que se modernice y se electrifique esa línea entre Coruña y Ferrol, porque a día de hoy no hay un servicio en las condiciones en las que debería ser prestado ese servicio.
Se ha constatado de forma empírica que se puede llegar antes en bicicleta de Coruña a Ferrol que en tren. Así que estoy de acuerdo con usted en que el tren... en algunas zonas funciona bien, lo eligen muchos usuarios, pero es difícil que ese sea el caso de Ferrol o de A Coruña, porque, como digo, no se presta ese servicio en las condiciones adecuadas.
Tampoco ocurre lo mismo entre Ferrol y Ribadeo. Hay constantes averías, interrupciones, accidentes, porque se encuentra esa infraestructura y el material rodante en un estado defectuoso. Entre La Coruña y Lugo pasa lo mismo. En la zona del Miño también, que no hay las inversiones suficientes para cubrir toda esa extensión de la alta velocidad entre Vigo y la frontera portuguesa para conectarnos a la red portuguesa.
La prioridad del gobierno portugués es priorizar ese eje atlántico. El embajador portugués ha estado aquí y en el momento en el que la línea portuguesa llegue a Valença, la red de Galicia debe llegar a Tui para que esa conexión entre Portugal y Galicia sea posible. Y desde luego será un avance estratégico para las relaciones entre Galicia y Portugal.
Hablaba también usted de la modernización del material rodante. Bueno, yo sé que se han hecho algunas actuaciones, se han visto que ha habido dificultades, más de las que al inicio se previeron, así que es necesario también seguir trabajando en esa línea. Antes hablaba del material ancho-métrico, que está claramente obsoleto y hay que modernizarlo. Lo hemos reclamado también a través de numerosas iniciativas, el llamado tren Celta entre Oporto y Vigo, que utiliza un material muy, muy antiguo que, en su día, los convoyes de Portugal, los trenes de Portugal se compraron a Renfe. Es un servicio que se presta también en Galicia y, por tanto, en el Estado español, y el Gobierno debe negociar con convoyes de Portugal para actuar de forma conjunta y que sí se modernice el material rodante.
Y no solo mejorar ahí, sino también mejorar las frecuencias, porque el tren Celta tiene unas frecuencias que son insuficientes. Toda la red interior gallega necesita que se aumenten las frecuencias, que se incrementen también las plazas que se ofertan y recuperar los servicios suprimidos durante la pandemia.
Hemos vuelto a recibir una mala noticia porque Renfe consolida ya, al menos de forma parcial, el recorte de 28 trenes semanales que suprimió durante la pandemia. Hay 14 que ya los suprime para siempre y el otro está sobre el papel. No hay que adecuar el papel a la realidad, sino al contrario, recuperar servicios que antes estaban y ponerlos de nuevo en funcionamiento.
Esto es lo que reclama la ciudadanía gallega y lo que reclamamos en el Bénega. La recuperación de las paradas suprimidas por el alta velocidad como a la Guriña, recientemente hubo movilizaciones allí para que se recuperase esa parada, porque aunque sea una línea de A-B... tiene también la función de articular el territorio y, por tanto, son paradas necesarias.
Usted hablaba de alternativas. Ya sabemos que hay alternativas.
Hay alternativas. El tren, si funciona bien, es el sistema de elección prioritaria por parte de los usuarios. Las alternativas también tienen que estar controladas. Por los grandes incendios que ha habido en Ourense, la línea de alta velocidad estuvo interrumpida nueve días seguidos. Yo no le voy a reclamar nada al ministerio por esto, porque es una circunstancia que se produjo, se hizo lo que se pudo. No es un problema. ¿Cuál es el problema? Es que en ese periodo los precios de los billetes de avión se multiplicó. El precio por seis. Nada menos que es un precio seis veces superior. El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas no son las compañías las que suben el... El precio por los incendios es la demanda. Bueno, me resulta simpático. Imaginemos un criminal que lo detienen por matar a una persona y dicen, no he sido yo quien ha matado a las personas, han sido las pistolas. Pues lo mismo ocurre con esto y es inadmisible. Tiene que haber una regulación que impida estos actos de piratería aérea y, por lo menos en situaciones de emergencia, que haya una limitación en los precios para que no se produzcan estos abusos por parte de las compañías aéreas. Ryanair acaba de anunciar que deja su base de Santiago de Compostela y deja también de prestar servicios en Vigo. Se lo achaca al aumento del 6% de las tasas de AENA. Yo no voy a defender a Ryanair. Hay muchas compañías aéreas que funcionan como piratas aéreos y eso es horrible. Pero es verdad que hay un aumento en las tasas que pueden, en algunos casos, tener su justificación. Pero bueno, teniendo en cuenta el superávit que tiene AENA, esa subida de tasas afecta a los precios y a la calidad de los servicios que se prestan en los aeropuertos medianos y pequeños. Así que yo creo que el ministerio tiene que revisar esa política, porque estamos hablando de servicios que son fundamentales para la conexión y el transporte, y que así esos servicios se puedan mantener en nuestro país y que en los aeropuertos pequeños y medianos se puedan mantener esos servicios, porque también los necesitamos. Y por eso consideramos que esa subida de las tarifas o de las tasas de AENA se pueda revisar y a ver qué se puede hacer al respecto. Gracias.
A continuación tiene la palabra la señora Rentería La Santa por el Grupo Parlamentario Vasco. Señor ministro, señora presidenta, señorías, buenos días, y espero que hayan podido ustedes aprovechar estas vacaciones estivales.
Señor ministro, hoy usted comparece para informar de la situación del sistema ferroviario, de las interrupciones y de los retrasos en la red. Pero hay otras cuestiones que afectan igualmente al servicio que se ofrece a la ciudadanía y que deben tenerse en cuenta. Permítame, en nombre del Grupo Parlamentario Vasco, comenzar mi intervención recordando un aspecto esencial. La Comunidad Autónoma Vasca tiene desde 2022 la competencia sobre los servicios de transporte ferroviario, pero la titularidad y la gestión de las infraestructuras de las vías, las estaciones o los proyectos de alta velocidad siguen siendo competencia del Estado, de su ministerio y de ADIF. Y lo que estamos viendo en Euskadi son compromisos incumplidos por su parte respecto a estas cuestiones, incumplimientos y falta de información sobre aspectos esenciales. Usted nos ha hablado de los avances de la Y griega vasca, y al parecer es cierto que hay avances, pero no le voy a hablar de avances, sino de retrasos, retrasos en proyectos, retrasos en implantación de pantallas acústicas, de problemas de accesibilidad, de falta de información… Y no hablo de algo que dependa del Gobierno vasco, hablo de la responsabilidad directa de su ministerio y de ADIF. Le hablo de casos concretos, por ejemplo, de Basauri, donde se ha previsto construir la estación provisional del tren de alta velocidad antes de su llegada a Bilbao. El alcalde de Basauri se ha visto obligado a escribirle directamente a usted, señor ministro, solicitándole la convocatoria urgente de la Comisión Interinstitucional para la Coordinación de la Llegada del Tren de Alta Velocidad a Bilbao. Para empezar, ni siquiera debería ser necesaria esta solicitud, porque estas comisiones tienen obligación de reunirse de forma periódica para informar de la evolución del proyecto. Pero es que además el alcalde de Basauri se ha tenido que dirigir a usted porque se estaba enterando.
Por terceros de decisiones claves que afectan de lleno a su municipio, informaciones que no llegan por los canales oficiales y que son muy relevantes para sus vecinos y vecinas.
A escasas horas de comenzar esta comisión aún no había recibido respuesta a una carta enviada a mediados de julio. Confío y quiero creer en que recibirá su respuesta lo antes posible, señor ministro.
Según información recabada en la prensa y en los portales de contratación del Ministerio de Alta Velocidad, el 10 de mayo de 2023, su ministerio adjudicó a INECO el estudio informativo de la estación provisional del tren de alta velocidad con un plazo para su redacción de 18 meses.
Solo cuatro meses después, en septiembre de 2023, Adif Alta Velocidad adjudicó a IDOM la redacción del proyecto constructivo del tren de alta velocidad incluyendo la estación provisional de Basauri con un plazo de ejecución para su redacción de 60 meses.
El estudio informativo de INECO debería de estar terminado para noviembre de 2024, hace ya casi un año. Pero los ayuntamientos afectados por este apeadero, como son el de Basauri y el de Zarátamo, son absolutos desconocedores del mismo y tampoco han tenido noticias de los avances de la redacción del proyecto constructivo.
La situación del apeadero provisional del tren de alta velocidad, que afecta también a terrenos de Zarátamo como el de Basauri, preocupa a los municipios. Y no es que estos municipios estén en contra de esta propuesta, que va, simplemente carecen de información oficial y rigurosa. No saben cómo se integrará en el entorno urbano, qué medidas de seguridad habrá, qué plazo se contempla; no conocen nada de nada.
Lo único que saben es que en sus municipios se construirá una estación provisional del tren de alta velocidad y además en Basauri se quiere construir una nave para el mantenimiento de trenes y un acopio para los residuos procedentes de la construcción de la estación provisional en terrenos que a día de hoy son de propiedad municipal. Pero todo esto lo conocen solo de manera extraoficial, es decir, que al parecer el Estado necesita un terreno municipal, pero no ha informado aún al gestor de estos terrenos. No es de recibo.
Como ya he dicho, el Gobierno vasco tiene la competencia del servicio ferroviario, sí, pero es un ministerio, señor Puente, quien decide sobre las infraestructuras y quien debe informar y coordinar con los ayuntamientos afectados y en Basauri esta obligación no se está cumpliendo.
Sigo con ejemplos concretos porque los cumplimientos hacia este municipio se acumulan. Llevan reivindicando desde 2015 y en repetidas ocasiones al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible la instalación de pantallas acústicas contempladas en los planes de ruido de ADIF.
Pero la realidad es que a día de hoy, una década después, los vecinos de este municipio, en los barrios de Videvieta, San Miguel, El Calero, siguen sufriendo niveles de ruido incompatibles con una vida saludable.
Hace ya cinco años, repito, hace ya cinco años, que ADIF cuenta con el visto bueno del ayuntamiento para la realización de las catas previas a la instalación de las pantallas acústicas. Pero en este municipio siguen esperando y este compromiso incumplido afecta directamente a la calidad de vida de los basauritarras y de las basauritarras.
Otro gran problema que afecta a Euskadi, señor ministro, y que nos preocupa profundamente, es la accesibilidad en las estaciones de las líneas de cercanías.
La infraestructura de esta red sigue siendo responsabilidad de ADIF y de su ministerio, y la realidad es que muchas de las estaciones de cercanías en Euskadi presentan deficiencias gravísimas de accesibilidad. Los usuarios se encuentran con escaleras imposibles de salvar, ascensores que no existen o que están fuera de servicio por muchísimo tiempo, andenes con alturas inadecuadas y recorridos que no cumplen la normativa vigente, además de la asistencia aún de pasos a nivel.
Esto no es un problema menor, significa que personas mayores, que como sabe usted cada vez son más, en nuestros municipios, familias con carritos, personas con discapacidad o movilidad reducida, ven limitado su derecho a utilizar un servicio público esencial.
Vecinos de Yodio, en Árabe, de Orduña, de Ugao, de San Miguel, de Encarterri en Vizcaya y de otras tantas localidades de Guipuzcoa y Nafarroa, siguen sin poder acceder al servicio de cercanías en condiciones dignas.
La accesibilidad no es un lujo, es una obligación legal y un derecho de las personas usuarias, y quisiera recordarle que en noviembre de 2024 en el Senado se aprobó la moción del Grupo Parlamentario Vasco para impulsar la accesibilidad de las estaciones transaccionadas con los grupos parlamentarios Popular en el Senado, Socialista, Izquierdas por la Independencia y Vasco en el Senado.
En concreto, se solicitaba al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, primero, sustituir para el último trimestre de 2025 el material rodeante de la serie S-446 por material de la serie S-456. S-464 de la línea C3 a bando Indalecio Preto-Orduña, de forma que se garantice la accesibilidad por sus propios medios a todas las personas con movilidad reducida.
Segundo, en caso de incumplimiento del plazo anterior, implementar las medidas correctivas necesarias, habilitando en su caso un vagón accesible en cada convoy de la línea C3.
Tercero, finalizar las obras necesarias para la creación de las infraestructuras de accesibilidad en todas las estaciones de la línea C3, incluyendo rampas, ascensores y adecuación de andenes en aquellas estaciones donde aún no estén disponibles.
Cuarto, continuar con la ejecución del plan de accesibilidad de Renfe, que tiene por objeto garantizar la accesibilidad desde el acceso a la estación de origen hasta la salida en el...
destino, alcanzando al 100% de accesibilidad en toda la flota. Por lo tanto, y para terminar, señor ministro, lo que le pedimos desde el Grupo Parlamentario es más compromiso con el cumplimiento de los acuerdos, por un lado, y, por otro, con la fluidez de la información y la coordinación con los municipios aceptados. Le pedimos que se utilicen los canales oficiales para el mejor desarrollo de los proyectos comunes, que se tengan en cuenta todos los problemas y todos los requerimientos en materia de accesibilidad en las líneas de cercanía y que no olvide las peticiones de los vecinos y vecinas que se ven… a diario afectados por un ruido que hace de sus vidas un infierno. Esquerra y casco. Muchas gracias.
A continuación, tiene la palabra el Grupo Parlamentario Esquerra y Abildo, pero creo que no está en la sala. Por tanto, pasaría un turno al Grupo Parlamentario Junts por Cataluña, con su portavoz, el señor Gabinibals.
Gracias, señora presidenta. Gracias, señora presidenta. Señor ministro. Señor ministro.
Bien, volvemos a hablar de ferrocarriles y seguramente hablaremos de ello durante mucho tiempo, porque en realidad el tema que tenemos encima de la mesa es, a nuestro modo de ver, un fracaso estructural del modelo ferroviario español. Usted ha dado algunos datos, muchos de ellos son datos cuantitativos, también ha dado algunos cualitativos, yo también le daré otros datos. Pero este planteamiento que usted también hace de que la gran modernización del Estado es esta gran extensión de la red ferroviaria, y hacen ostentación de que es una de las más grandes del mundo, a vista del resultado, ¿no hay nadie que se haya planteado que quizá el Estado español ha querido hacer una red ferroviaria demasiado grande por su capacidad de tenerla bien mantenida y bien gestionada? ¿Es un poco extraño de que todos los otros países no tengan una red ferroviaria tan extensa? y que tengan tantos problemas. El caso de Rodalías, en particular, es espectacular. Y para nosotros es el principal problema. Y es la movilidad obligada de la mayoría de ciudadanos. Todo ello está asociado a un modelo centralizado. Uno de los grandes defectos de los modelos españoles, uno tras otro, es ser capaces de entender que el transporte público de movilidad cotidiana se tiene que gestionar desde la cercanía. Y ahora que hay la oportunidad de avanzar con el traspaso de rodalías de Cataluña, que es el resultado de un traspaso fake de hace 15 años que no se acabó de cumplir, se ha querido imponer otra vez el operador Renfe y ha impedido que la Generalitat pueda operar el servicio con su operador propio, que es un operador mucho más eficiente. Las inversiones también hay aquí. una falta tremenda de inversiones. Usted ha cambiado un poco el discurso. Usted ahora ya reconoce que la red catalana ha dicho hoy que está muy deteriorada, es una de las más deterioradas. Muy bien, eso es algo importante. Pero como usted sabe esto, o como usted ha dicho, esto ya lo están corrigiendo. Permítame que no lo comparta. Seguramente usted mejorará la inversión. comparado con sus antecesores, porque hacerlo peor es imposible. Pero usted no solo asume la responsabilidad de su mandato, usted asume la responsabilidad de los siete años de gobierno socialista con la ministra Raquel Sánchez, con el ministro Ábalos, que son años donde se ha acumulado esta desinversión en Cataluña. Nosotros muchas veces hemos dado los datos del estudio de 2018. Del 90 al 18, donde ustedes también gobernaron durante muchos años y son datos conocidos por todo el mundo. Durante esos años 28, todo lo que se invirtió en Rodalías se invirtió el 47% en Madrid y el resto. y una cifra menor en Cataluña. Es evidente, pues, que hemos visto esta falta de inversión impresionante. Pero, ¿ustedes están realmente corrigiendo o revirtiendo este déficit? Nosotros creemos que no. Nosotros creemos que ustedes sí que están invirtiendo más que años anteriores, pero están invirtiendo lo que deberían invertir en un año normal. Ustedes no están revirtiendo esta falta de inversión de tantos y tantos años. Y en cualquier caso, lo veremos con el resultado de las inversiones de este año, pero nosotros estamos convencidos de ello. En cualquier caso, el sistema de Rodalías es un desastre en Cataluña. Este verano ha sido un infierno, y no solo por los incendios, ha sido un infierno por toda clase de incidencias, y no solo por las incidencias, no solo por los trenes viejos, trenes viejos, sino también por el mal servicio a los usuarios. Se anula un servicio, se anula un tren. No se acompaña y no se informa a los usuarios. Se les dice que habrá buses y a veces hay autobuses y a veces no hay autobuses.