Senado · Medio Ambiente, Cambio Climático y Bienes Nacionales

[00:00:00] Yo voy a tener que presidir. Sí, sí. Comisión de Salud. Sí, también estoy en Comisión de Salud, pero entiendo que usted va a presidir, así que vaya usted para allá nomás. Bien, muy buenas tardes, saludar a los señores senadores, señoras y señores. El presidente de esta comisión tiene que presidir la Comisión de Salud, así que, desafortunadamente, no nos va a poder acompañar, pero estamos aquí el senador Lagos y quien les habla. Hoy día, damos la bienvenida también al señor Daniel Fernández, de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, a su señor general, don José Fernando Aguirre, y al jefe de la División de Bienes Nacionales, el señor Pablo Maino. Y la asesora del Ministerio de Medio Ambiente, no ha llegado todavía. Bueno, aquí se mostró. Sí, sí. Bien, entonces, como conversábamos la semana pasada, esta semana vamos a tener sesiones hoy y mañana, íbamos a tener, pero resulta que con todas las alteraciones de la discusión de la ley de presupuesto, mañana no vamos a tener comisión de medio ambiente, así que vamos a tener solo hoy y vamos a continuar la próxima semana. [00:01:00] Y se supone que la próxima semana continuaríamos con la Ley 19.300, a la espera de los temas que están en el comité de expertos, pero hay temas que podemos ir avanzando nosotros sin mayores dificultades. Así es que debiéramos tener la próxima semana Ley 19.300. Aprovechamos esta oportunidad para continuar con la discusión del proyecto de ley en segundo trámite constitucional sobre la administración del borde costero y concesiones marítimas (Boletín N° 8.467-12). Para eso, como recién presenté, hemos invitado a la Cámara Marítima Portuaria de Chile y nos acompaña el señor Daniel Fernández. Este proyecto ya se discutió hace un tiempo atrás. Lo que pasa es que por eso tuvimos que pedir autorización en la sala para discutirlo en general y en particular de la manera en que el gobierno presentara la indicación sustitutiva. [00:02:00] Así que, presidente, muchas gracias, gracias a usted y a los senadores presentes y a todos los presentes por invitarnos a compartir nuestras ideas sobre este proyecto de ley. La Cámara Marítima Portuaria de Chile, por si todos no están totalmente al tanto, agrupa a las principales navieras internacionales y nacionales que operan en Chile, a los concesionarios de puertos estatales que tienen concesiones otorgadas por esos puertos, y también a los poseedores, por así decir, de concesiones marítimas sobre las cuales han desarrollado puertos privados de uso público. Por lo tanto, es a ese grupo, en particular de socios, que afecta, beneficia, o como se llama en Chile. [00:03:00] Sí, lo vamos a dar, pero puedo decir que Puerto Coronel, Puerto Ventanas son algunos de ellos. Todos los terminales mineros del norte de Chile, prácticamente todos, no son socios nuestros, la mayoría, pero sí, Mejillones, ahí tiene varios ejemplos. Los otros son concesiones en Valparaíso, en San Antonio, que son concesiones en puertos públicos a los cuales no les aplica esta legislación. Yo me voy a limitar en mi presentación a los puertos, porque es lo que a nosotros nos interesa y nos afecta. [00:04:00] Nosotros entendemos que el proyecto de ley lo que pretende es resolver un problema, que es que la historia dice que las tramitaciones de concesiones son largas, lentas y engorrosas, y también que hay una serie de imprecisiones o cosas que no están bien resueltas y que el proyecto de ley intenta de alguna manera abordar o resolver. Desde nuestro punto de vista, pensamos que este es un proyecto innecesario y lo que sí se requiere es corregir el DFL 340, que es el que originalmente regula las concesiones marítimas, de modo de hacerlo más eficiente con algunas de las disposiciones que sí están contenidas en este proyecto de ley y muchas otras. [00:05:00] Lo más relevante es que el proyecto agrega diez nuevos problemas al sistema portuario que nosotros consideramos que algunos de ellos son bastante graves. Entonces, diciendo que creemos que se puede perfeccionar la actual DFL, supongamos que se va a aprobar un proyecto efectivamente que traspasa Bien Nacional. El primer problema que plantea este proyecto de ley es que establece una fecha de defunción para los puertos que operan, o sea, pone un plazo limitado de 50 años para puertos incluso operativos. Lo cual implica que una serie de terminales que van a vencer en sus concesiones en los próximos 25 años quedan en el aire. [00:06:00] Todos estos ejemplos que están acá, estos puertos que están acá, tienen concesiones marítimas desde los 90. Ya llevan como 25 años. Entonces, muchos de ellos están a 25 años de terminar la concesión. Si uno le pone el plazo de 50 años, entonces la pregunta que uno se hace es: ¿Qué pasa con todos estos terminales? No sé, Puerto Mejillones de Codelco, ¿cómo hace para sacar la carga de cobre si uno le dice que se acabó la concesión? El proyecto de ley no dice qué pasa con los activos una vez que se acaba la concesión. Aquí tenemos un problema realmente grave. [00:07:00] Además, hay que aclarar que un puerto no es una concesión, sino que son varias concesiones. Por ejemplo, el puerto de Coronel tiene concesiones otorgadas consecutivamente, porque lo que sucede es que un inicio, por ejemplo, con un terminal, luego se amplía a otros, otra cantidad de sitios de atraque, se amplían con áreas de respaldo, con condiciones de mar. Entonces, cada puerto tiene una especie de enjambre, digamos, de concesiones que no es fácil deducir. Por tanto, uno si dijera que tienen 50 años, pero ¿cuántos? [00:10:00] Tiene 50 años la primera, ¿qué pasa con la última que se pidió hace, supongamos, cuatro años? ¿Tiene más plazo? Bueno, ¿qué sentido tiene que tenga más plazo si muere el anterior? Entonces, hay que entender, yo creo que el proyecto de ley, además, apunta a condiciones en general y no entra tal vez en esta particularidad que es algo que habría que tomar muy en cuenta. El problema dos que nosotros pensamos es que genera un desincentivo a las inversiones, es decir, los puertos, la verdad que no se hacen para operar en 50 años. Si es cosa de ver los puertos que tenemos en Chile, la verdad que son hasta más de, o sea, hay algunos que tienen más de 100 años operando. Por lo tanto, si yo sé que a los 50 años va a terminar mi concesión, voy a tener serias dudas de hacer esa inversión. Por un lado, y segundo, que vuelvo a lo anterior, un puerto no es de una vez, sino que tiene etapas. Entonces, es cierto que a lo mejor yo no construyo el puerto de una vez para 50 años, pero a lo mejor el año 30, en una renovación de concesión, puedo invertir más y seguir otros 30. Como un término absoluto, nos parece realmente súper complicado. El problema tres es que no permite reservar áreas estratégicas para uso portuario. ¿Qué significa esto? Significa que Chile le quedan pocas bahías abrigadas aptas para puertos de cierta envergadura. Por tanto, el área costera para uso portuario es un recurso escaso. Y pasa que se otorgan concesiones, y así ocurrió en el pasado, de quioscos de desarrollos de múltiples muelles chicos, pesqueros, que pueden entorpecer la posibilidad de realizar un puerto, porque uno tiene que empezar a quitarle concesiones a alguien que tiene un derecho adquirido. Esto es un problema que tiene la actual ley también. Nosotros hemos insistido mucho, pensamos que el Ministerio de Defensa ya mismo debiera reservar cuáles son las bahías que tienen un carácter apropiado para puertos. El Sila del Ministerio de Defensa tiene la atribución de reservar bahías por razones estratégicas que son ejercicios militares, ya, pero está bien. Pero esto nos parece un poquito más importante. O sea, por ejemplo, si por razón del término de Huachipato, la CAP decide que esa área no va a seguir operando un puerto y decide, no sé, mañana lotear y venderla, estamos perdiendo un activo que es una bahía absolutamente privilegiada para el desarrollo portuario. Entonces, eso es un punto que habría que considerar. Y sí, dice la ley del proyecto de ley que se puede reservar para la ejecución de investigaciones y estudios una cierta bahía, con lo cual queda congelada para otros usos en el tiempo. Entonces, no tiene la capacidad de reservar para uso portuario y puede reservar para otras cosas que bloquean la posibilidad de su uso portuario. La presentación tiene mucho texto que yo sé que es poco, pero tiene la ventaja que queda después y se puede tomar como una minuta. Lo otro que establece también el proyecto de ley es que diría yo que consolida, valida y consolida los efectos de la ley 20.249, la famosa ley que, desde nuestro punto de vista, ha tenido un efecto nefasto en general, ¿no es cierto?, en el uso de las concesiones y especulaciones. No tengo que decirlo yo, muchos senadores han presentado proyectos de ley y están en tramitación. De hecho, uno de ellos para poner ciertas racionalidades, esta famosa ley, no es cierto, que es un derecho constitucional. No pensamos que se deba decir aquí que debe prevalecer cuando se está discutiendo otro proyecto de ley donde se dice que eso debiera ser modificado. Y lo otro que congela el desarrollo de un puerto que está en funcionamiento, o sea, al decir que la concesión no se puede modificar en un cierto periodo muy largo, significa que el puerto tiene que hacerse de una vez y que de ahí en adelante no puede haber modificación. ¿Por qué? Porque establece que las modificaciones sustanciales solo se pueden hacer, dice ahí, hasta seis meses antes del vencimiento de la concesión. Entonces, no tiene realmente mucho sentido. Lo otro es que crea una cierta barrera, invisibiliza nuevos proyectos portuarios por los plazos que pone. Por ejemplo, tiene un texto donde dice que el concesionario o el peticionario tiene que entregar un plan de desmontaje o de retiro a los 30 días de entregar la concesión. Bueno, la verdad es que, a ver, los puertos ocurren de cierta manera. Uno tiene la intención de hacer un puerto, hace un anteproyecto, lo presenta para concesión, se le acepta la concesión, si se la acepta, desarrolla un proyecto de ingeniería de detalle que toma años y millones de dólares, luego construye el puerto que puede tomar cuatro años. Entonces, uno no puede poner plazos tan estrictos respecto de hacer un plan de retiro de las operaciones cuando ni siquiera el puerto está en una ingeniería de detalle como para ser ejecutado. Entonces, de nuevo, uno puede ajustar esos plazos, pero tal como está redactado, eso es un problema. Perdón, ¿me puede ayudar aquí mi gerente? Me dice que me quiero corregir en un punto. No corregir, complementar. Lo que pasa es que el proyecto de ley establece que, entregada la concesión, el concesionario tiene un cierto plazo para operar el proyecto y ese plazo se puede extender hasta un máximo de cuatro años para operar, porque la ley supone que si yo tengo que conseguirme permisos ambientales o sectoriales, pero no más de cuatro años. Bueno, eso es absolutamente insuficiente. Ni el Estado de Chile puede lograr en cuatro años aprobar un proyecto de alto interés público, menos lo va a hacer un privado. Por lo tanto, ese plazo de cuatro años no tiene sentido. Lo razonable es que uno le diga al peticionario que puede ser una opción al momento de entregar la concesión, decirme: dígame usted en qué plazo va a tener operando este proyecto, porque cuatro años es imposible. Fernando, yo me salté y pasé a este punto que es el que dice que a los 30 días de otorgarse la concesión se debe presentar un plan preliminar de retiro, en un plazo imposible para hacer eso. El problema siete que nosotros detectamos es que permite regionalizar una decisión de carácter estratégico nacional, es decir, da la facultad para que el Ministerio de Bienes Nacionales delegue el otorgamiento, modificación, extinción del título de uso privativo en autoridades ministeriales regionales. La verdad que si uno va a estar pensando en un puerto de gran escala, como podría ser San Antonio, y que es estratégico nacional, tiene que ver con la capacidad de mover carga del país entero. El sistema portuario es un sistema, no son puertos individuales. Los itinerarios de las naves pasan por varios puertos, si no pueden entrar a uno, van a otro. Entonces, imagínense lo que es que se trate regionalmente un negocio marítimo de un puerto que opera a nivel nacional. A nosotros nos parece que puede ser delicado, por más criterio que haya en el Seremi, lo va a mirar en la lógica regional. Iba a decir esto, tal vez a la región no le conviene mucho, pero es muy importante para el país. Entonces, creemos que no se pueden delegar ese tipo de decisiones. Después, la ley establece un plazo para dictación de reglamentos de 12 meses, contado desde la publicación de la ley, y que entra en vigencia en 18 meses. Nosotros creemos que esto es inviable completamente, pero además no establece la consulta pública. Entonces, hay una buena intención aquí, pero ojalá el Estado pudiera operar de esa manera y los privados también, pero esos plazos son inviables. Pensamos que, de nuevo, hay muchos actores involucrados, entonces un reglamento de este tipo, yo creo que sin consulta pública, hoy día en los tiempos que corren es realmente difícil. Después, en los plazos de tramitación, no están sujetos a ninguna sanción el incumplimiento de plazo. Esto es un tema que está tratado en la famosa permisología, en la cual no hay plazos de tramitación y que finalmente se postergan en el tiempo y no hay sanción. Nosotros pensamos que, como en la Ley Marco de autorizaciones sectoriales, está fuera del tema de las concesiones marítimas. Nosotros pensamos que se debe establecer un silencio administrativo transcurrido un cierto plazo para que la concesión opere, que es el mejor incentivo para que los ministerios actúen diligentemente. O sea, si pasó un año y vamos en un año dos meses, bueno, si no hay pronunciamiento, se da por aprobado. Porque una cosa es que no esté sujeto a sanción producto de no haberse pronunciado y otra cosa es que ese no pronunciamiento genere un efecto. Se entiende que con el silencio administrativo, más que una sanción, es que podría haber una sanción, además de decir que se tiene autorizado tal cosa. Para entender bien lo que ustedes están pidiendo, es que tenga más lugar, más silencios administrativos o además que hayan sanciones. Se entiende por aprobado. En esta Comisión hemos pedido que ese silencio administrativo más opere de pleno derecho, ni siquiera esperando que le pongan la firma a alguien, porque si le ponen la firma a alguien y no le ponen la firma, ¿de qué me sirvió? O sea, entonces, una cosa es la sanción que puede ser las dos cosas también, pero para entender si quieren, los que quieren creer que es mejor que opere el silencio administrativo, ya, o están procediendo a la sanción. Yo me quedaría con lo primero, porque lo que hace es que los procesos no se estanquen. Presidente, no tenemos experiencia también en gestión pública y pensamos que aplicar sanciones, o sea, lo importante es que opere de facto un cierto derecho. [00:20:00] El silencio administrativo por no haberse pronunciado la autoridad en un plazo determinado, largo o corto, ya se determinará. Me dice Fernando que la Ley de Administración del Estado no permite que en el caso de bienes nacionales haya sanción, perdón, sanción no, que haya silencio administrativo. No sé, hay que corregir a lo mejor otra ley, pero bueno, creo que es un procedimiento que está como se utiliza internacionalmente. Don Fernando, la ley que regula los procedimientos administrativos del Estado de Chile impide que en el caso de bienes públicos, bienes, digamos, bienes materiales, exista el silencio administrativo. Por lo tanto, en este caso, o hay una sanción, o hay algo distinto. Pero si no hay nada, bueno, esto no va a operar. Porque hoy día todas las leyes tienen plazo y ningún plazo opera, todo el mundo lo sabe. Por eso está todo el tema de la permisología. Por lo tanto, si esta ley se genera sin corregir eso, se puede cambiar la ley. Si es una ley tan válida como esta, digamos, si no se corrige eso, bueno, esto no va a operar. Vamos a creer que generamos un instrumento que nos permite ser más eficientes y no va a ser así. No sé cómo opera con los bienes públicos, pero lo que sí sé es que no se cumplen los plazos. Si usted fija un plazo y tal vez un silencio administrativo al término de ese plazo, eso va a generar un efecto. Sí, pero para eso tiene que cambiar no solo esta ley, sino que otra. Eso es lo que estoy diciendo, medioambiental, que no se cumple ningún plazo, como dijo usted, que ocurra, no hay una sanción. Ese es otro tema, pero no se genera efecto alguno que no se haya cumplido el plazo. Pero si usted establece ese silencio administrativo al término de un plazo, eso va a tener un efecto, por supuesto. Ya. Es que como es un territorio del Estado, el Estado no lo pierde por concepto de un silencio administrativo. Claro. Eso es lo que está hablando. Bueno, pero se trata de una concesión, no de una transferencia de dominio. Presidente, también en analogía uno podría pensar los derechos de agua, por ejemplo, el derecho de agua tampoco tiene silencio administrativo. Entonces, año, año, año, año, una petición y no se resuelve, y hay un plazo, no se cumple. Uno puede ir a la Contraloría, puede pedir, pero al final en la práctica no se cumple. Así que el silencio administrativo parece ser el mejor mecanismo y tal vez hay que cambiar esas otras leyes también. Lo otro es que las actuales solicitudes quedan como en tierra de nadie. Lo que dice que al prosperar este proyecto de ley, las concesiones en trámite se traspasan a bienes nacionales. Pero, asimismo, la ley dice que hay un periodo largo de adaptación, de partida de dictación de reglamentos, también de cambio de funcionarios de planta que tienen que ir al Ministerio de Bienes Nacionales. Entonces, eso puede significar que las concesiones que están en tramitación queden en tierra de nadie en la práctica durante mucho tiempo. Por lo tanto, yo creo que es más fácil y eficiente que se dé un cierto plazo y el Ministerio de Defensa deba resolver esas tramitaciones que están en curso. Este es un transitorio, en realidad. Entonces, como síntesis, vemos que hay diez problemas que deberían abordarse. El tema de la fecha de función que llamamos por puertos que operan, terminal, en cincuenta años. Lo segundo, el desincentivo a las inversiones por no haber concesiones renovables indefinidamente. Tampoco permite reservar áreas estratégicas para uso portuario, con lo cual se podrían ocupar esos terrenos para muchos usos. Valida y consolida los efectos negativos de la Ley Lafkenche al anteponer las ENPO a ninguna autorización, que probablemente va a ser contradictorio con lo que se apruebe en las leyes relativas a esa ley. Congela el desarrollo de un puerto en funcionamiento, no es cierto, porque no permite las etapas siguientes a lo largo del tiempo para hacer nuevas concesiones. Crea una barrera a nuevos proyectos portuarios. La regionalización como una decisión de carácter estratégico. El tema de la dictación de reglamentos sin consulta pública en plazos inviables. Esto de perpetuar el incumplimiento de plazos por parte del Estado al no haber silencio administrativo y dejar por plazo indefinido en tierra de nadie las actuales solicitudes. Esta lámina como que resume lo que nosotros planteamos son dificultades del proyecto y las propuestas tal vez que son como la antítesis de estos problemas. O sea, como decía el senador, que haya, por ejemplo, renovación por periodos consecutivos de treinta años de forma indefinida, que el Ministerio de Defensa reserve desde ya terrenos para futuro uso portuario y que primen sobre las ENPO. Que la ley permita que cualquier tipo de modificación se pueda presentar durante el transcurso de la concesión sin ningún requisito, presentar sin requisitos, que el Estado pueda aprobar o rechazar. Que no se establezca un plazo máximo de que se apruebe la concesión hasta el inicio de la operación, sino que en cada caso se evalúe la propuesta que haga el peticionario, que el plan de desarrollo definitivo se presente treinta días después de iniciarse la operación del puerto y no de presentar la concesión o de otorgar la concesión. Que el Ministerio de Bienes Nacionales no delegue en autoridad regional estas decisiones, que el plazo de reglamento se aumente y que haya consulta pública y que haya silencio administrativo. Ya lo vimos, y hay un punto que no he mencionado que creo que es importante, que ante una solicitud de concesión, al menos se pida a Directemar una opinión fundada. O sea, una cosa es que uno diga, esto debería ser de tuición de bienes nacionales, otra cosa es que no olvidemos que existe una dirección del territorio marítimo que tiene una experiencia de muchos años y que va a ser quien fiscalice después de que controle la operación. Por lo menos una consulta fundada. ¿Le parece a usted bien que se otorgue esta concesión? Sí o no. Y por qué, como un elemento a considerar por parte de la autoridad, no digo vinculante en ese elemento. Y finalmente, bueno, el tema del transitorio, no es cierto que las concesiones en trámite puedan terminar su actual tramitación en el Ministerio de Defensa. Creo que me excedí un poquito en el tiempo, pero muchas gracias, presidente. Perfecto, muchísimas gracias, don Daniel. Le vamos a pedir antes de la intervención de los senadores, le vamos a pedir al Ejecutivo que pudiese hacer sus comentarios respecto a la presentación que nos acaban de hacer, que podamos usar la lámina de los diez problemas del proyecto de ley, que no sé si la tienen a mano de nuevo para que la puedan presentar. Sí, los diez desafíos que se le presentan al Ministerio de Bienes Nacionales, a ver si nos pueden dar luces de esto o si hay cosas que efectivamente consideran necesario poder corregir. Para eso está esta tramitación del proyecto de ley, porque el proyecto de ley lo presenta el Ejecutivo, pero evidentemente en la tramitación pueden haber mejoras, pueden haber cambios y todo eso, así que me gustaría que escucháramos al Ejecutivo primero, señores senadores, y después producimos las intervenciones de cada uno de nosotros. Bueno, muchas gracias, presidente. Saludos a usted y a todos los representantes y a los invitados, por cierto. Respecto y agradeciendo sus observaciones, que seguramente trataremos de tomar de la mejor forma para perfeccionar el proyecto, por cierto. Respecto de las observaciones, aunque evidentemente estamos abiertos a especificar más y buscar las soluciones más adecuadas, me gustaría hacerles algunas precisiones. Respecto del punto uno, en el sentido que se establece una fecha de término para los puertos, no es cierto que el proyecto establece que las concesiones marítimas sean por un plazo máximo de treinta años renovable hasta cincuenta, no impide que ese mismo puerto eleve una nueva solicitud respecto del puerto en cuestión. Lo que en el fondo se establece como margen de cincuenta años es la posibilidad de renovar la concesión, más no es que el operador del puerto, la empresa portuaria en particular, pida una nueva concesión respecto de ese mismo espacio. Esto mismo lo vinculo con el punto dos en respecto a desincentivar las inversiones, en el sentido de que no se está poniendo un límite, digamos, tajante de cincuenta años, sino el límite de renovaciones de cincuenta años. Respecto a que no se permite reservar áreas estratégicas para uso portuario, la norma en cuestión no solo señala que se podrán reservar bienes para estudio, sino que también que esta podrá ser explotada mediante destinaciones y concesiones marítimas. Por lo que a nuestro entender, esa figura podría ser perfectamente aplicable respecto a reserva de zonas para uso portuario. Es posible que merezca una mejor redacción, es posible que merezca, digamos, una especificación aún mayor, pero esa norma está pensada para esos fines, digamos, para reservar zonas para estudio, para eventualmente un área protegida, o para ser, digamos, explotada por determinado objetivo. Respecto de validar y consolidar el efecto negativo de la Ley Lafkenche, por cierto debe existir una coherencia entre ambas reformas que se están tramitando, sin embargo, este proyecto en particular busca no modificar otros cuerpos legales respecto al uso del borde costero, llámese Ley de Pesca, Ley Regional de Pesca, llámese Ley Lafkenche, u otras normas en ese sentido. Respecto a congelar el desarrollo de un puerto en funcionamiento en el sentido de que impide las modificaciones, a mi parecer yo busqué el texto en particular y por cierto estamos abiertos a hacer las correcciones que sean necesarias, pero la norma estaba planteada para que las modificaciones no sean presentadas los últimos seis meses antes de que termine la vigencia. No que deban ser presentadas en los últimos seis meses, sino si por ejemplo la concesión dure tres años, puede ser presentado durante esos 30 años, salvo los últimos seis meses en que termine la concesión. Es probable y por eso no encontré el texto para... [00:30:00] Exponerlo, pero es probable, claro, que podamos encontrar una redacción mucho más amigable, digamos, y más concreta. Respecto a la regionalización, claro, permite regionalizar una decisión de carácter nacional estratégico, aunque el proyecto habla precisamente de la delegación de funciones. Las concesiones se otorgan por decreto supremo. Por lo tanto, aunque se puedan delegar determinadas funciones en el trámite de la concesión, siempre una concesión marítima va a ser dictada por un decreto supremo que va a ser firmado, por cierto, por el Ministerio de Bienes Nacionales y la presidencia. Por tanto, siempre, respecto a concesiones marítimas, va a haber una mirada nacional estratégica respecto a su otorgamiento. Respecto, bueno, a la dictación del reglamento, a lo que podemos discutir, también consideramos que seis meses puede ser poco para un trabajo de esta envergadura y, por cierto, estamos abiertos a analizar la mejor forma. Disculpe, señor Senador. Estamos dispuestos, digamos, a buscar la mejor forma de que la transición sea lo más eficiente posible. Respecto de perpetuar el incumplimiento del plazo por parte del Estado, como Ejecutivo estamos en general en contra de establecer sanciones a los funcionarios, pero no respecto al silencio administrativo. Respecto a la reserva de que se planteaba la, no acuerdo su nombre, disculpe, Armando, respecto a la limitación que existiría en la Ley de Procedimiento de Silencio Administrativo respecto de bienes del Estado, lo analizaremos. No es algo, digamos, que teníamos en el radar, claro. Pero lo analizaremos y trataremos de hacer una propuesta al respecto. Y respecto al último, digamos, en el sentido de dejar en tierra de nadie las tramitaciones pendientes, bueno, los transitorios establecen un sistema de reglas que se tramiten con las normas vigentes al momento de la solicitud, las tramitaciones en trámite. Pero también, por cierto, estamos abiertos a hacer las peticiones que sean necesarias. Y si el mundo portuario, digamos, requiere ciertas especificidades que deben ser atendidas, también estamos abiertos a escucharlas de todas maneras. Eso, presidente, digamos, muy rápidamente y tratarse de un barrido, digamos, de las observaciones hechas en esta comisión. Ok, muchas gracias al Ejecutivo. Señores senadores, consultas, preguntas, inquietudes, reflexiones, comentarios. Si no, yo quiero primero agradecer la presentación, porque más allá de que don Daniel dice que tiene muchas palabras, yo creo que significa al menos, trata de un esfuerzo de sistematizar diez preocupaciones, ya, de distintas envergaduras. Algunas, yo creo, son de más fácil resolución que otras, eventualmente, y otras ya tienen temas más de componente de fondo que hay que abordar. Dos, lo digo, vamos a tener que dedicarle más de una sesión, varias sesiones a este tema, porque yo veo la respuesta del Ejecutivo, que en algunos lugares encuentra que es posible, pero en otras no. Y yo encuentro que la magnitud de los desafíos, para ponerlo en positivo, que nos plantean acá, que yo no logro entenderlo a cabalidad, no pongo en duda lo que ha dicho, pero no sé si el impacto de él que señala, si la solución es la que dice, etcétera, amerita una respuesta un poquito más larga, más robusta, desde el punto de vista de cómo lo vamos a abordar. Pero, no sé, por ejemplo, el Ejecutivo, yo había anotado aquí el problema siete, que encontré que era el menos grave, y el Ejecutivo, además, dio una respuesta que encontré re buena, que dijo, mire, aquí se hace por decreto, esto, esto, al final, lo puede, lo puede delegar, pero el que toma la decisión es la firma de arriba. Entonces, hay temas que se pueden despejar, pero además, ese es el único fácil que hay que despejar, porque es como no es, ¿eh? Y hay otros que son más de fondo, o sea, cuál es el rol que tienen las Fuerzas Armadas, la Armada, en este caso, cómo se va a conjugar eso, ya. Y sí me sigue dando vuelta el tema de la duración de los permisos. No, no tengo opinión formada, es que es lo que es lo mejor, pero sería bueno clarificarlo como opera, y con nuestras concesiones. Quiero recordar que la Ley de Pesca que se aprobó, y que ha salido tan mal parada, que yo voté en contra de esa parte, al menos, las concesiones se otorgan, creo que eran por veinticinco o treinta años, ya. Y se entendía que había que, es un sistema nuevo, pero era sin competencia, y si la empresa cumplía con ciertas leyes, medioambientales y laborales, por ejemplo, si no había, si no tenía sanciones, se lo entendía de renovar automáticamente. Entonces, había una discusión legítima, que yo fui minoría en eso, yo voté en contra de esa ley, en que, en el fondo, si usted tenía una concesión, y usted cumplía con la ley, como cumplimos todos los chilenos a fin de año, sin generarnos de un premio por eso, se le renovaba la concesión. Yo encontraba que era un exceso, y en eso el expresidente Piñera, que en paz descanse, era partidario de tener más competencia, ya. De introducir competencia al sistema. Y eso lo quiero poner con el punto de generar un desincentivo a las inversiones, generar un incentivo a la inversión inicial, tal vez. Pero una vez que alguien tiene la inversión realizada, si va a tener indefinido, hay que ver cómo son las condiciones, porque me falta información. Tal vez hay muchas otras condiciones que tienen que cumplirse, general, pero una vez que yo tengo la concesión, y no voy a tener competencia, salvo que me la quiten administrativamente, así como dijo usted, Daniel, la ejecutiva siempre puede decir, la pongo firme, pero eso no ocurre, tiene que haber razones. Yo no tengo claro cómo se ve el término de una concesión, si es al término de los treinta, los cuarenta, los cincuenta años, si es, por ejemplo, con competencia o no. O se mira en sumérito al concesionario para ver si ha cumplido con estas condiciones, y se entiende extendida. Que puede ser una opción, pero tal vez entonces hay que ponerle un precio más alto, desde el punto de vista del Estado, tal vez. ¿Me explico? Sí, me explico. Pero, estoy abierto a todo, pero planteo esa inquietud más de fondo, cómo se compatibiliza. Y no sé cómo operan otras concesiones. Generalmente, las concesiones de obra pública, usted las conoce, ¿para qué le explico? Se van renovando, y muchas veces, si no hay competencia, o si no se renuevan, se llegan a condiciones, se extienden con otras condiciones, hay un espacio para eso. Entonces, no sé cómo lo estamos viendo en esto. Eso. Sí, pero no tiene ver tanto con ello, sino que más bien con lo que plantea el Ejecutivo en el proyecto. Cuando se habla de estudio, primero hay que conocer las regiones, y no solamente el borde costero, de qué viven, qué es lo que hacen, qué es lo que producen, cuál es el horizonte, qué es lo que están viendo con respecto a su borde costero. Porque lo más fácil para el nivel central es decir, acá no se puede. Y con eso mata cualquier iniciativa que tenga una región. Y como en las regiones del norte miramos mucho hacia la cordillera, a nuestro vecino argentino, como corredores bioceánicos, muchas veces, los lugares que se proponen de parte de la autoridad, que también son miopes, no estoy hablando por el nivel central, sino a nivel regional, ellos vienen siempre a los puertos que hoy día funcionan y que la verdad, las cosas no sirven para eso. Porque estamos hablando de barcos de otros volúmenes, de otra dimensión, de otro tipo de carga, en la cual no pueden ser puertos que estén dentro de la ciudad. Y eso es el mejor ejemplo de lo que pasó con el cobre, que hicieron en el puerto Mejillones. ¿Por qué? Porque ya las ciudades estaban colapsadas y tuvieron que buscar una alternativa distinta. Y nosotros en el norte tenemos que buscar esa alternativa. Por lo tanto, cuando hagan un estudio, pregunten primero qué es lo que les interesa. Y específicamente lo hablo por Atacama, que llevamos más de 10 años viendo un puerto y que todavía ni siquiera son capaces de avanzar en ese tema. Entonces, y mientras tanto, llevamos 30 años hablando de Atacalar, juntándolo con los argentinos, partimos con dos provincias, llevamos siete, y los argentinos dicen, bueno, ¿para qué seguimos juntándolos si nunca hemos logrado lo que nosotros buscamos? Y es una tarea que el Estado tiene que resolver luego. Porque de lo contrario, más vale decirle a las autoridades locales que no crucen más las cordilleras y se enfoquen más en los puertos. Porque las expresiones nuestras tenemos, tenemos un proyecto minero de gran envergadura, quizás tan grande como escondía en la frontera de ambos países, y no tenemos por dónde sacarlo. Porque por ninguno de estos puertos se puede. De los que hoy día se conocen, Huasco, Caldera, Diego, perdón, Chayarac. Por ninguno de esos se puede. Hay que hacer un puerto nuevo. Y los puertos se dan por lo que dijo usted, por las bahías que tienen las condiciones naturales para poderlo hacer. No es cualquier lugar de la costa. Y esos lugares son pocos. Y como son pocos hay que cuidarlos. Porque Chile es un puerto permanente a lo largo de todo el país. Para poder sacar toda la producción nuestra y otros. Y en especial, como digo, yo en este momento apago por mis regiones. Porque estamos estampados en ese tema. Y realmente hay que poner el objetivo con realidad. O sea, yo entiendo el tema medioambiental y cuidar toda la situación que pueda tener una zona. Pero se pueden hacer igual teniendo los cuidados. Se pueden desarrollar igual teniendo... Eso lo hace Europa. Lo hacen en las grandes ciudades. Y no tienen ningún problema. Pero en Chile esto es como... Y lo voy a decir con nombre de Bahía. Construir un puerto en Bahía Chasco es un crimen para la humanidad. Y Bahía Chasco hay en todas partes del mundo. Convive la industria con el cuidado del medioambiente y con la biodiversidad que hay en ese mismo lugar. Pero a nosotros nos tienen postergados. Y si siguen así, vamos a terminar mal. Y no olviden el pasado de la región, que en el pasado se levantó por luchar contra el centralismo. Hoy día nos tienen agobiados porque no nos permiten surgir. Eso es lo que yo presiento. Gracias, senador Pérez. Senadores Lagos. [00:40:00] Y solamente quería señalar que también hay una línea que este proyecto de ley se está abocando a temas muy específicos del procedimiento, gestión, etcétera, y no está abordando algunos de los cuestales apuntan acá a ustedes, con los intereses propios de la Cámara Marítima y Portuaria, y está bien, pero hay otras miradas también que sostienen que tal vez este esfuerzo que estamos haciendo debería ser un poco más ambicioso, una palabra tal vez más amplio, más integral, y no hablar del de concesiones marítimas, probablemente, sino que hablar de todo el tratamiento de la zona costera. Ya el desarrollo, ah, que ahí hay una tensión permanente entre el tema medioambiental, el tema inmobiliario, los intereses propios de la pesca artesanal, o lo que es, perdón, comunidades que existen de antaño, que tienen una actividad, etcétera. Y eso yo siento que este proyecto no aborda eso derechamente. No es que se le olvidó, pero entonces se posterga una discusión. Lo digo porque no estuvo la semana pasada, pero en otros temas sí estamos viéndolo a propósito de la conferencia de biodiversidad. Y ahí, qué mejor que ver en la zona costera para esos efectos. Entonces, aprovecho que están ustedes, que vienen por usted, va en concreto, quiero decirles, señor Presidente, que en algún minuto espero hablar con el Ministerio de Medio Ambiente también, el Ministerio de Biodiversidad, para ver cómo abordar esto, si va, en qué minuto se va a hablar algo más integral, más holístico. Bueno, precisamente durante la semana pasada, cuando se presentó este proyecto por parte del Ejecutivo, que en el fondo con la indicación sustitutiva aborda el tema de la autorización solamente, no entra en las profundidades de lo que significa la administración del borde costero en su conjunto con todas las variables que ello implica. Básicamente, esto establece o pretende establecer un mecanismo más ágil y más eficiente para la tramitación y la otorgación de un permiso en este caso. No, no aborda y fue bien explícita la ministra que precisamente este proyecto de ley no pretendía abordar los temas más amplios y preferían ellos postergar esta discusión y más que nada enmarcar esto en lo que significa la agenda fast track de crecimiento económico y dentro de los proyectos que tienen prioridad en ese ámbito, fundamentalmente para ordenar la tramitación y tratar de hacerlo más rápido. Ese es un poco el foco del proyecto. No apunta a los temas tan sustanciales como lo que ustedes acá mencionan, tanto usted como el senador Promes. A mí me gustaría que el Ejecutivo se hiciera cargo de algunas de las cosas que han señalado los senadores y también la Cámara Marítima Portuaria. Partamos por don Daniel. Bueno, primero quería mencionar que está bien interesante la conversación, la discusión, uno lo hace reflexionar porque para eso estamos aquí. También quiero decir que este proyecto de ley tuvo un origen hace harto tiempo. Nosotros tuvimos muchas reuniones con Defensa, con Bienes Nacionales en su momento, cuando surgió en el segundo gobierno, me parece, del Presidente Piñera. Y luego entonces esas indicaciones llegaron al Senado. Nosotros pedimos inmediatamente una reunión, se nos otorgó de miércoles, lo cual agradecemos, pero no, la verdad es que estamos pendientes de ver una reunión por lobby a la ministra de Bienes Nacionales o quien corresponda para hacerle ver también nuestro punto de vista. Sucedió esto antes. Bueno, pero evidentemente podemos hacer aportes donde nos digan que están en esos espacios, sin perjuicio de lo que se decía que ha hecho el Ejecutivo del Senado. Respecto a lo que comentaba el senador, nos tocó efectivamente participar en todo lo que fue el sistema y echar a andar elementos técnicos y estratégicos del sistema de concesiones con el Presidente Lagos. Quiero decir que es bien diferente el enfoque que tiene la licitación de obra de infraestructura, porque en el fondo es un servicio, por así decir, que es una vía por la cual se quiere aumentar la capacidad y se recurre a un privado en vez de hacerlo el Estado, que cobra una tarifa por ese servicio. El concepto aquí es un privado que ve un negocio de movimiento de carga, ya sea para la minería o Coronel, como fue en su momento para la y que entonces dice: "Bueno, creo que este negocio yo lo podría desarrollar de esta manera". Diseña un puerto y pide al Estado una especie de arriendo, llamémosle así, para diferenciar bien con el régimen de concesiones de un terreno y de un área de mar para desarrollar su negocio. Entonces, conceptualmente es un poco distinto. No digo que no se aproveche la experiencia de concesiones para el efecto de futuros reglamentos o lo que fuera, pero es un concepto un poco diferente. En realidad, un concesionario de infraestructura no le puede decir: "Se acabó su 20 años de concesión, lo tomo, renuevo". No es cierto, licito, relicito y hago competir y bajar la tarifa, no bajar la tarifa. Bueno, de hecho, hubo una discusión muy larga si el concesionario nuevo, si se respetaba la tarifa, o el bien ya había sido, eh, invertido, perdón, había habido una inversión y ya había sido amortizado y, por lo tanto, el nuevo concesionario no tenía que cobrar la misma tarifa. Hubo discusiones y dijeron: "No, tenía que cobrar la misma tarifa para recaudar fondos que permitan hacer otra obra pública". O sea, pero es un régimen, como digo, distinto. Lo segundo que quería mencionar respecto de lo que dice el Señor Promes, me tocó a mí desarrollar el complejo portuario en Gillones para Codelco. El concepto que hicimos, si usted se acuerda, senador, que se hablaba del megapuerto y del megacuento, el proyecto que fue durante el Presidente Frey, eh, Juan Villarsú, estaban las exprés, luego pasó a Codelco, me tocó a mí ser gerente del proyecto, y el concepto era un proyecto de gran escala para el costa pacífico sur. Lamentablemente, no prosperó de esa manera, se hizo solamente los primeros terminales, pero el horizonte era cien años, y ahí tenemos Chancay. Bueno, si nosotros hubiéramos tenido la capacidad, el argumento era: "Este es un megacuento porque aquí no hay carga". No, no, si el tema no es que haya carga ahí, el tema es capturar naves de gran escala y hacerlo transbordo, ¿qué es lo que va a hacer Chancay? Nosotros vamos a hacer un pequeño satélite en algunas cosas de Chancay. Entonces, los puertos tienen un rol estratégico, mirarlos hacia el año plazo, tienen que tener terminales de una expansión sucesiva. Y lo otro que quería comentar, y aquí termino, presidente, es, por ejemplo, un ejemplo muy bueno, creo, me tocó por ENAP también, es la Quinta Región, todo el movimiento de combustibles de la zona central, macro central de Chile, se realiza a través de terminales marítimos de concesión de graneles líquidos, que están ubicados, no es cierto, en la costa de la Quinta Región. Y esos tienen concesión marítima. Entonces, creo que cuidado con eso. Cuidado cuando uno toca y hay cosas que uno debe decir: "¿Qué queremos conservar de aquí?" Y darle la garantía de que eso va a seguir sucediendo bien. Eso, presidente. Muchas gracias, don Daniel. El Ejecutivo. Sí, bueno, muy buenas tardes. Una, o sea, uno lo que se aclaró es que efectivamente este proyecto de ley aborda la administración del borde costero, no así la planificación del borde costero. Y eso es bueno, o sea, se decidió también separarlo porque si bien mirarlo completamente involucra las dos cosas, lo importante es que hacerlo conjuntamente podría dilatar en exceso porque son temas efectivamente distintos. Y el hecho que hoy día no, o sea, independiente que está el compromiso de presentar el proyecto de ley respecto a la planificación del borde costero, es que hoy día las competencias de planificación también están. Eso quiere decir hoy día, tanto en el entrenamiento de planificación tienen la facultad de definir los usos de suelo del borde costero, como las propuestas de zonificación del borde costero. Entonces, desde ese punto de vista, uno podría, por un lado, promover un proyecto de ley que lo aborde, pero por otro lado también trabajar para que efectivamente esas competencias que se tienen de la planificación sean ejercidas para efectivamente resguardar, ya sea en este caso los puertos o como cualquier otro destino. Eso yo creo que es bueno aclararlo porque, y por otro lado también, para efecto nuestro, es interesante lo que ustedes plantean también para definir efectivamente el tiempo necesario para amortizar la inversión, que es algo que se planteó acá. Nosotros, por ejemplo, desde Bienes Nacionales, tenemos un límite máximo también de 50 años para efecto al resto de las concesiones y la determinación de los años de la concesión se determina efectivamente de acuerdo a la inversión. Por lo tanto, hasta hoy día nosotros no tenemos registro de casos que, eventualmente, lo deben haber, de proyectos que requieran un plazo mayor para amortizar eso, más allá de los 50 años. Eso, por un lado. Entonces, eso es interesante que parte de la discusión porque, eventualmente, puede ser que determinados proyectos que, de acuerdo a su moto inversión, no se puedan amortizar en 50 años, podemos incluso considerar una posibilidad de un aumento de plazo en razón de esas consideraciones. Otro tema también que tiene que ver con el tema de los plazos y las obligaciones o las sanciones, eventualmente, que en este caso lo que habría que analizar y considerar el proyecto es que hay algunas etapas del proceso que tengan silencio positivo. Por ejemplo, una de las incorporaciones que sí tiene es la precedencia de determinado informe. Ustedes también saben que parte de los puntos que generan dilación en la tramitación tiene que ver con la espera del informe o la solicitud de un informe en plazo. Y en este caso, el fondo de la diferencia de un permiso de la gestión de una concesión es que el permiso lo que pretende es resguardar el cumplimiento de un determinado estándar, ya sea por seguridad o concesiones medioambientales. En el caso de la administración de un bien público, en este caso, tiene que ver con una labor de administración. Por eso, desde el punto de vista, es distinto. [00:50:00] Por ejemplo, si te da un silencio positivo para el otorgamiento de un permiso de edificación, por ejemplo, que tú estás hablando de un derecho en particular que lo que se dirige es resguardar el cumplimiento de una norma urbanística a una decisión de administración de un bien público. Por eso, desde ese punto de vista, esperar que se pueda dar un silencio positivo para el otorgamiento es muy difícil desde la autoridad. Pero sí, en ese caso, es bueno que se analice si hay etapas del procedimiento que efectivamente puedan tener silencios positivos, porque acá, en el fondo, nosotros no solamente tenemos análisis de superposición, pero nosotros, si prescindimos del silencio positivo y estamos otorgando una concesión respecto de un terreno que está concesionado a otra persona, tampoco es posible. O si no se ha determinado el precio, tampoco es posible. Entonces, por eso, desde ese punto de vista, yo creo que uno de los avances que tiene este proyecto es definir plazos por etapa, y si bien estamos de acuerdo que una cosa es definir el plazo y otra cosa es que se cumpla, es establecer condiciones en cuáles las etapas es posible establecer un silencio positivo que ayude a acelerar. Pero en ningún caso, en este caso, es posible que un acto de administración de un bien público, de un bien nacional, pueda ser dispuesto, digamos, en ausencia de todas las otras decisiones. Pero, obviamente, que el objetivo de este proyecto está, efectivamente, en acelerar. Y, por otro lado, sí es bueno complementar que, si bien hoy día la tramitación de las concesiones marítimas adolece un problema de tiempo, el hecho de cambiarlo hacia el Ministerio de Bienes Nacionales, no solamente, no quiere decir uno decir, bueno, el Ministerio de Defensa funciona mal y el Ministerio de Bienes Nacionales funciona perfecto, porque eso no es así, digamos. O sea, acá lo que se busca, también, para efectos de un nuevo diseño institucional, es conservar en un solo ministerio las facultades de administración del territorio, y eso implica, tiene dos dimensiones. Uno, por un lado, consolidar conocimiento respecto a la administración de los bienes fiscales, y, por otro lado, también, desde el punto de vista de la responsabilidad política de la rendición de cuentas, para efectos, efectivamente, de hacer cumplir los plazos. Es concentrar en un ministerio que, efectivamente, tenga como prioridad esa gestión. Entonces, hay que mirarlo, quizás esto, en el corto plazo, no tenga, necesariamente, un impacto, pero en el mediano plazo, sí. O sea, que tengamos una institucionalidad que radique en un mismo servicio, en un mismo ministerio de la Administración de Bienes Nacionales, tiene ventajas que se pueden advertir como mejor arquitectura institucional y ventajas de tramitación en el largo plazo. Eso de... Bien, muchísimas gracias. Don Daniel. Añadir algo, tal vez, presidente, para, tal vez, como colaboración a clarificar. En un puerto estatal, por ejemplo, que tiene una vocación portuaria, existe, o el paraíso existe, y existirá por cientos de años, esperemos, como puerto, se hacen licitaciones de terminales con un plazo determinado pensando en una amortización de la inversión y con unas tarifas. Pero cuando el concesionario termina su concesión, que tiene un plazo máximo de 30 años, el puerto sigue. Viene otro concesionario, o el mismo, o el propio puerto lo opera, pero el puerto sigue. Ese es un mono, digamos, un esquema. En este esquema, el operador y el concesionario es el puerto. Cumple las dos funciones. Entonces, no es amortización de la inversión lo que importa, creo yo, sino, por ejemplo, que Coronel saque la carga de la madera. Eso es lo que importa. Puede que haya amortizado la operación o no, tendrá su tarifa, algunas reguladas, otras libres, pero lo importante es que haya una continuidad en una operación portuaria que atienda justamente las necesidades de transporte de carga. Los puertos no existen por sí, existen porque hay necesidades de movimiento de carga. Y, además, el puerto genera otros desarrollos. O sea, si yo tengo un puerto como Coronel, hoy día puedo pensar en poner una industria pensando en que puedo sacar la carga por Coronel. Pero si en veinticinco días más se acaba, por así decir, el puerto, entonces, no está aquí clara la figura de la renovación de otra manera que no sea una renovación al mismo operador. No está claro qué se hace. Se reciben los bienes, los pedazos de concesiones, qué se hace, se administran, se relicitan, cómo se relicitan si nunca fueron licitados. Entonces, es un concepto bien distinto la concesión marítima, que no va por el lado de la amortización de la inversión, sino por el lado de la necesidad de transporte, que alguien toma como un negocio a desarrollar en el largo plazo. Eso no... Ya, don Fernando, ¿no? Ya, Fernando, aprovecha de intervenir para después darle la palabra a los senadores. El negocio, por llamarlo de alguna manera, es muy distinto. El concesionario de un puerto privado como Puerto Coronel invierte cuando requiere, porque hoy día sabe que amortizará la inversión en el plazo que tiene pertinente. Pero no deja de invertir, no deja de hacer la inversión para ser más eficiente. Cuando uno le pone un plazo, se acabó eso. Y resulta que se acabó. No, o sea, en algún minuto él va a decir hasta aquí llego porque no tengo continuidad. Y el 93% de nuestro comercio exterior es por los puertos, y el 60% del PIB se mueve por los puertos. Y, por lo tanto, es fundamental que operen en forma eficiente, eso es lo primero. Si son privados o son públicos, da más o menos lo mismo. Es que operen en forma eficiente. Por lo tanto, uno no puede pensar que esto es una concesión de infraestructura. Esto es un negocio en el cual el privado viene y en el fondo le arrienda, por un cierto periodo, el terreno al Estado. Porque yo no puedo desarrollar un puerto porque no soy propietario, ningún privado es propietario de una zona costera. Súper simple. Y, por lo tanto, tengo que ir al Estado y decirle, mire, hagamos algo para yo poder hacer mi negocio, que es lícito, es un puerto privado. Coronel es el tercer puerto más grande de Chile. Y es privado. Y todos los años invierte plata. Veinte, quince, treinta, cuarenta millones de dólares, ¿por qué? Renovando flota, renovando equipo móvil, etcétera. Y eso es porque él tiene en la cabeza que su concesión es un horizonte que es indefinido. Y siempre está invirtiendo. Y resulta que, de acuerdo al ranking de Naciones Unidas, Coronel es el puerto más eficiente de Chile. Por lejos. Era antes del conflicto. Antes del conflicto era el puerto más eficiente de Chile. Perfecto, gracias. Senador Lagos, senador Pérez, o senador Pérez, ¿quién ha ido, no recuerdo, senador Pérez? Sí, yo creo que lo que ha dicho don Fernando es la clave de todo esto. Si usted pone fecha de término, la tecnología, tanto en los puertos y en todo el mundo, se mueve muy rápido. Entonces, si yo tengo un horizonte, tengo que cambiar de tecnología para hacer competitivo el puerto, no lo voy a hacer. Porque tengo el horizonte de término. Y eso pasa en todas las actividades que van trabajando en base a carga, los puertos. La minería lo hace. Y los puertos no pueden quedar atrás. Los puertos en el pasado cargaban con la pluma directo a la bodega, lleno de contaminantes, o eso hoy día está impensado. Y eso es tecnología que se tiene que aplicar. Entonces, si uno pone un horizonte, y las inversiones no son baratas, porque también eso hay que tenerlo claro, son inversiones fuertes, uno lo que hace es retrasar la inversión a la espera de una nueva renovación, por un lado. Dos, ser un puerto ineficiente en relación a otros, o de otros países. Y tercero, desincentivar la inversión para poder seguir siendo libre de lo que estamos hablando. Eso, sea puerto grande, chico, todo pasa lo mismo. Por lo tanto, yo creo que es importante que el Ministerio analice el tema. Yo creo que es mucho más sano. Es decir, todos los puertos son concesiones definidas, pero yo, si no cumple, yo lo caduzco. Porque el Estado tiene esa herramienta. Gracias, senador Proven, senador Lagos. Señor, aquí estamos en una discusión más de fondo sobre el tema de la naturaleza de las concesiones, que son distintas. Uno tiene el genérico concesión, pero va a variar. No es lo mismo, lo digo con mucho respeto a la concesión, no, mejor no digo nada porque después me va a dar un error y termino poniendo ejemplos malos como hemos visto en el pasado. Entonces, creo que las concesiones son distintas de naturaleza. Entonces, no quisiera profundizar mucho más, pero se dice, las concesiones de un puerto privado, es privado, pero en un terreno público. Entonces, como ven, se lo arriendo al Estado. Y, claro, 60% del PIB, 80% de las exportaciones, todo pasa por ahí. Bueno, entonces, uno se puede preguntar, bueno, pues si eso es así, veamos cómo se distribuye eso y tal vez, es como que el Estado queda amarrado, no es lo que quiso decir usted, Fernando, pero queda como, bueno, entonces, alguien podría plantearse, no quiero puertos privados. Me lo he puesto un error. Lo que yo quiero es cuál es la adecuada distribución de una oportunidad, porque se resuelve un problema que se requiere, que es sacar la carga de lo actual y del futuro. Tú, Daniel, fuiste claro, pueden haber otros negocios que, uy, está el puerto, pongamos un negocio de tal cosa en tal lado. Pero eso mismo ocurre con las concesiones de viales. Hasta que no está la carretera de doble vía, no se la cuenta, nadie va a poner una empresa ahí porque te va a salir una cola enorme, como muchos caminos de la fruta todavía que están ahí, tranquilizando. Pero otro, entonces, y eso, se quiere decir que la naturaleza es distinta y yo creo que en esto hay un interés público que hay que velar. Lo digo así, por lo menos, mi manera de ver la vida. Y en eso, tal vez, la forma en que se redistribuye la plusvalía, vamos a ponerlo de esa forma, tiene que, tal vez, reconsiderarse. De la misma forma que en las concesiones de obra pública, de concesiones viales, claro, la persona fue e invirtió, la persona, la empresa, consiguió un crédito, invirtió, hizo la carretera, doble vía, etc., se lo dieron por veinticinco años, y con ello le daban un peaje. Y con parte del peaje se pagaba la inversión, un marcar, tendría que tener, y el Estado algo recibía, chiquitito, algo recibe, también. Y con eso, entonces, ¿qué hace? Financia camino secundario, y lo que no invirtió en esa carretera, que era muy buena... [01:00:00] Porque tenía mucho flujo del Estado, lo usó para financiar caminos secundarios también, pero una vez que se pagó la inversión, porque se amortizó, ya, y uno quiere renovar la concesión, ya, no es porque renovarla, se puede, pero porque se renuevan los mismos términos, entonces ahora hay un rebaje desde el punto de vista de cómo se destruye esa ganancia, el peaje. Hay una discusión si deberían ser los mismos o no, y algunos que no quiero decir porque están en esta sala que me dicen, y bueno, si ya se pagó la obra, ¿por qué no pasa a ser del Estado cien por ciento? Ah, y sin peaje más o menos. Ah, o con lo mínimo para mantenerlo. Yo creo que no, yo creo que esos recursos, ya. Entonces, en este tema del puerto, no quiero entrar porque no es el tema de la discusión de esta ley, ah, Presidente, pero que apasionante el tema. No, no, no. No, si no es que es malo, si yo no quiero eso, yo quiero que siga operando el concesionario, que le extiendan y que le haga una tercera vía que la mejore. Ah, yo no estoy porque no, no, no, no me lea mal a mí. En la última licitación de Santiago Los Vilos, el Estado solamente por obra existente recibe cuatrocientos millones de dólares. Ah, por eso, oye, pero. Y el aeropuerto de Santiago que es una concesión. Es lo que estoy diciendo, porque cuando se hizo la primera obra, ah, había que cero, mal estado, porque había que financiar la obra, bobo. Y gracias a esa concesión, que al término de los veinticinco, treinta años, cuando termine, además la obra pasa a ser del Estado. Entonces, hay un incentivo muy total que siga operando, pero se redistribuye a la forma en que la ganancia, si eso estamos, no tengo problema. Sí, igual acá. Pero yo siento que pueden, pero tiene que haber algún grado de competencia en alguna instancia, no sé si en este sector del puerto, pero en algunas partes tiene que haber competencia en algún minuto. Y la razón de decir es que yo caduco, entonces, no cumple la regla, de lo que yo escucho, que nunca va a caducar, porque no, vamos, vamos a quedar mal. Ah, no va a ir la competencia. Entonces, si se puede caducar, ¿qué hacemos? Es como caducar a las empresas de los buses. Santiago, Santiago, caduca y una empresa, tenéis que tener las más chiquititas, que lo hicieron en Londres, las tenéis que tener empresas más pequeñas, una empresa grande de la caduca, y el problema del que caducó, no del caducado. Bien, ya se nos ha pasado el tiempo. Llevamos nueve minutos. Bueno, estaba muy interesante la discusión, agradecemos la presencia de Daniel Fernández y sus ejecutivos en la Cámara Marítima y Portuaria, también del Ejecutivo, por haberse sobrepasado el tiempo de esta sesión. Esta se levanta.